רנו 5 החדשה - מבחן דרכים

הקשר לפעם

רנו 5 המקורית הוצגה ב-1972 והייתה לאחת הראשונות והמשפיעות בסגמנט זה (קטגוריה B) שכונה על-ידי מגזינים הבריטיים בהמשך 'Supermini'. בין השאר, הייתה מהראשונות עם דלת אחורית, סידור שהוצג עוד קודם ברנו 4. ל-5 המקורית היו בהתחלה 3 דלתות, ובניגוד לחדשה זכתה רק בסגנות התואר. במשך עשור זו הייתה המכונית הנמכרת בצרפת, נמכרו ממנה 5.5 מיליון יחידות, היא הורכבה במספר יבשות ונמכרה אפילו בארצות הברית. ב-1984 הוצג הדור השני שהתבסס על הפלטפורמה ששירתה את רנו 9, כונה 'סופר 5' ויוצר עד 1996. במערב אירופה תפסה את מקומה מ-1990 קליאו ו-5 נמכרה בעיקר במזרח אירופה או בגרסאות מוזלות כמו קמפוס. עם סוף ימיה סיכמה המכונית 9 מיליון יחידות.  

לפי סיפור אחד, יושב הראש היוצא של קבוצת רנו, לוקה דה מיאו – מי שהוביל קודם בפיאט את ייצור ה-500 והקמת אבארט – הוא שהביא ליצור הדגם החדש. דה מיאו, שנהג לומר כי "כל מותג צריך דגם המבטא טוב מאחרים את ה-DNA שלו" (כמו 500...), הגיע לרנו ב-2020, ובסיורי ההיכרות שערך ראה תרגיל עיצוב בהשראת רנו 5 אותו הוביל פרנסואה לבואן, והחליט לקדם אותו; אגב, אותו לבואן עבר בהמשך לפיאט ולאבארט. 

רנו 5 הוצגה כקונספט ב-2021, ומי שהוביל את סיום הפרויקט היה כבר ג'יל וידאל, שהיה אז האחראי על העיצוב ברנו; אגב, אותו וידאל חזר השנה לסטלנטיס. 

בסיס, פרטים

ב-2024 הושקה לייצור רנו 5 E-Tech, קרובה במיקומה לסופרמיני קליאו, שהדור השישי שלה הושק לאחרונה. הרכב מבוסס על הפלטפורמה החשמלית הקטנה של ברית רנו-ניסאן AmpR Small, מקורה בזו המוכרת CMF-B וכונתה תחילה 'CMF-B-EV'. זה היה פיתוח ראשון של חטיבת אמפר (האחראית בקבוצה לפלטפורמות ייעודיות ועוד) והוא כולל רכיבים רבים מהמחסן של רנו, וגם זו סיבה לכך שההנעה הקדמית נשמרת. מאחור מורכב מתלה רב-חיבורי שאינו מקובל בקטגוריה (לרוב קורת מתח) כדי להעניק יותר מקום לסוללה המביא כבונוס פוטנציאל ליכולת דינמית משופרת. 

מעבר לדגם, רנו הוסיפה גם את 4 וטווינגו, לניסאן יש מיקרה חדשה, כמובן A290 של אלפין – וכולם חולקים אותה רצפה. הממדים אופייניים למקובל בקטגוריה: אורך בסיס הגלגלים 254 ס"מ, אורך המרכב 392 ס"מ, רוחבו 177 ס"מ וגובהו 149 ס"מ. נפח תא המטען 326 ליטרים והמשקל 1447 ק"ג או 1524 ק"ג בגרסה שבחנו. 

רנו 5 E-Tech מוצעת בשתי גרסאות. ב'אורבן ריינג'' מייצר המנוע 120 כ"ס ו-22.9 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 9  שניות והמהירות המרבית 150 קמ"ש. בגרסה זו סוללה של 40 קוט"ש לטווח מוצהר של 306 ק"מ והספק הטעינה המהירה הוא 80 קילוואט. המחיר: 165,000 שקלים. 

בגרסה החזקה יותר, 'קומפורט ריינג'' התפוקה 150 כ"ס ו-25 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8 שניות וגם בזו המהירות המרבית 150 קמ"ש. בזו סוללה של 52 קוט"ש ל-407 ק"מ והספק הטעינה המהירה הוא 100 קילוואט. המחיר הוא 177,000 שקלים, והיא זו שנבחנה. 

עיצוב, נראות 

החשמלית החדשה נפלאה בעיצובה, משלבת שיק צרפתי וספורטיביות. אנשי רנו לקחו מרכיבי עיצוב משני דורות ה-5, בייחוד מהגרסאות הספורטיביות, וחידדו את המופע הכולל ויצרו רכב שמקור ההשראה שלו ברור אך הוא מאוד עדכני. 

בנוסף, שילוב הצבעים ברכב ההדגמה, צהוב מטאלי עם גג שחור הממוסגר בפס אדום, מדגיש עוד יותר את העיצוב ומרהיב בעצמו. יחידות התאורה נאות מאוד, ביחוד תאורת היום שנראית כמחווה לגרסאות ספורטיביות של פעם. גם חצאיות צד שחורות שמשתלבות היטב עם חיפויי בתי הגלגל מסייעות לאווירה הנכונה: זו מכונית חייכנית אך גם ספורטיבית וזועמת במובן הטוב. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג נאה מאוד אף היא, אינה מרהיבה כמו העיצוב החיצוני אך ייחודית ומושכת. גם כאן אזכורים לרכיבים מאז, כמו החלק המדופן לרוחב סביבת הנהג או דיפון הגג. האיכות טובה גם אם יש לא מעט חלקים קשיחים. ניתן לצפות לזה במכונית קטנה.

מרכז סביבת הנהג עדכני אף הוא ובו צג "10.1 החובר למחוונים ועלול לסנוור בלילה. הוא אינו דומה ל-5 ההיא – אך המבנה יכול להזכיר את פריסת המחוונים ב-5 טורבו האימתנית עם המנוע המרכזי. התצוגות במחוונים לא מספיק ממוקדות ובדגם כזה הייתי שמח גם לתצוגה ולסידור שהיו פעם.

התפעול קל מהמקובל כיום. מתחת לצג תפעול חיצוני נוח ומלא (למעט הדלקת המיזוג) לבקרת האקלים (שאינה מפוצלת). בצד השמאלי של הצג שורת קיצורי דרך לתפריטים שנותרת במקום גם כאשר שיקוף האנדרואיד בפעולה. כל אלה מקלים על התפעול. ממשקי השיקוף לא אלחוטיים אבל הדבר יתוקן בהמשך. השליטה במערך השמע מאחורי ההגה נוחה, אך לחצני העצמה על מסגרת הצג קצת מוזרים. 

בורר ההילוכים בצורת מוט מאחורי ההגה הוא מעין מחווה לידית שהגיחה ממרכז סביבת הנהג במקור (כמו ברנו 4). נגיד. זה עוזר לפנות מקום בין המושבים, אך הבורר אינו מוצלח בתפעול גם כי אינו כולל מצבP  (מופעל עם בלם היד), והוא גם קרוב מדי למנוף המגבים. לחצן נאה על ההגה שולט במצבי הניהוג המשתנים מעט לאט. 

מערך הבטיחות אינו מציק מדי למעט התרעת המהירות, אבל ברנו אפשרו לרכז את הפונקציות המציקות ולנתקן עם לחצן אחד – רעיון טוב הפועל היטב. 

המושבים נראים נהדר בזכות עיצוב ספורטיבי וריפוד בד שלטעמי הינו נעים מדמוי-העור הנפוץ. בתחילת הדרך הרכות המודגשת נעימה, בהמשך פחות כי חסרה אפשרות לכיוון קשיחות משענת. תפעול כיוון המושבים אינו חשמלי אך קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה. השמשה הקדמית מעט צרה ומגבילה משהו את הראות.

מנוע, ביצועים

נתוני התפוקה אינם חורגים מהמקובל בגרסאות בנזין חזקות של דגמים קרובים, אבל המומנט הנכבד המוגש במלוא אונו כבר באפס סל"ד מאפשר לרכב לנוע בזריזות מרובה, החל מזינוק מהמקום, שיכול לאתגר גם את אחיזת הצמיגים, דרך צבירת מהירות נאה. תגובת המנוע למצערת מיידית וחדה ופעולתה מדויקת, דבר המודגש יותר במצב 'ספורט'. 

מעט מוזר לגלות מהירות מרבית המוגבלת ל-150 קמ"ש, בוודאי בהינתן כבישי אירופה המהירים. 

ב-5 שתי רמות בלימה רגנרטיבית באמצעות בורר ההילוכים: ב-D היא מאוד חלשה וב-B היא חזקה משמעותית. התפעול קל והיינו שמחים לדרגות נוספות. 

עם סוללה מלאה ראינו 355 ק"מ ולעיתים 400 ק"מ במד הטווח האופטימי. כשנענו בקצב התנועה המחשב דיווח על 6.3 ק"מ/קוט"ש בעוד נתוני אחוז הסוללה על פחות (5.8 ק"מ/קוט"ש) ולכן הערכנו טווח של 300-325 ק"מ. בקטע מאמץ נראה היה כי הצריכה גבוהה יותר מהרגיל; הקטע לא היה ארוך והשפעתו על הטווח הכולל ביום המבחן לא הייתה גדולה (כ-290 ק"מ ו-5.6). קצב הטעינה ראוי, לא יוצאי דופן.

נוחות, התנהגות

ביחס למכונית קטנה ה-5 מפתיעה בנוחות הנסיעה. היא לא מעלימה את השיבושים הקטנים אבל הבולמים סופגים אותם באופן ראוי וכך גם בשיבושים גדולים. הצמיגים (195/55-18), קצת עוזרים עם דופן בגובה סביר. במעבר על פסי הרעדה השיכוך טוב, וריסון התנודות מספק. מחוץ לעיר יתעוררו לעיתים תנודות על רצף גלים, דבר שבסיס גלגלים קצר מדגיש, אך התוצאה הסופית סבירה. רעשי הכביש אינם מוגזמים לרכב קטן אבל רעשי הרוח נוכחים. 

המראה הספורטיבי מבטיח כיף וה-5 אינה מאכזבת. זה מתחיל בהיגוי זריז שמביא לשינוי כיוון מהיר ובמצב 'ספורט' מקבל משקל נכון. הכיול הרך של המתלים מוצא ביטוי בפניות תחת עומס עם רכינה קלה אבל צפויה.

היכולת לצלוח פניות במהירות גבוהה וכך ההתנהגות המהנה. לפי רנו הידוק קו נעשה עם הרפיית מצערת אבל זה קורה יותר כאשר יוצרים פרובוקציות באמצעות ההגה. מצערת אגרסיבית ביציאה מפנייה יכולה להביא להחלקת צמיגים בולטת – קל להגיע לתת-היגוי עם מומנט כזה, והאחיזה בעומס כבד אינה מתעלה – והרפיה לרוב תיישר את הקו בסולידיות. מזמן לא נהנינו כך ברכב חשמלי קטן ועם נתונים צנועים.

חבל שאיתות האזהרה ההיסטרי נוטה להופיע דווקא ברגעים כאלה ולא לדעוך מעצמו.

הבלמים טובים ביחס לכלים חשמליים אך עדיין דורשים הסתגלות, ותחת עומס הם נוטים לאבד דיוק ולהגיע מהר לשלב הנעילה.   

תמורה

תחום הסופרמיני החשמלי בארץ לא התרומם, כנראה בגלל השליטה האירופאית העקרונית בו; דגמים כאלה היו ליקרים בהשוואה לכאלה עם מנוע בנזין, בהשוואה לדגמים חשמליים אחרים מסין, גם לא הרשימו בטווח. אופל קורסה או פיג'ו 208 חשמליות היכולות להתחרות ב-5 בדרך זו או אחרת, אינן מיובאות. ובן הדוד שלהם, רכב הפנאי ג'יפ אוונג'ר, עולה החל מ-190,000 שקלים.

רנו 5 מביאה עמה עיצוב חיצוני מקסים, סביבת הנהג שלה נאה מאוד, הביצוע טוב והיא שימושית למדי. הביצועים טובים ובוודאי מספקים, הטווח ראוי, נוחות הנסיעה טובה והיכולת הדינמית גם מענגת. לחובתה אבזור בסיסי, מרחב בינוני מאחור. 

רנו 5 הוא רכב טוב עם ערכים מוספים רבים – והוא עולה 177,000 שקלים בגרסה זאת, 182,000 שקלים עם שילוב הצבעים המופלא הזה.