נכון, 2012 הייתה שנה יוצאת דופן. באותה שנה נהרגו בכבישים פחות מ-290 בני אדם, ירידה דרמטית בהשוואה לשנים שקדמו לה (23%), והשנה הטובה בתחום מזה 50 שנים. בשנה זו נרשם גם שיאה של מגמת הירידה שהחלה ב-2005; כאשר ב-2004 היה מספר ההרוגים בכבישים גבוה מ-500 (וראו תרשים* של 15 השנים בין 2001 ל-2015).
נכון, ממוצע ההרוגים בחמש השנים האחרונות היה 331 הרוגים לשנה – טוב בהרבה מאשר בחמש השנים שקדמו להם (415) ושיפור של 20%.
אלא שכל הקטע הזה, של ראייה רחבה ולאורך זמן – מגמת ירידה קבועה – לא שווה הרבה כעת, כאשר סוף 2015 מציין שנה שלישית ברציפות שבה מספר ההרוגים בכבישים עלה. כי אותה עלייה במספר ההרוגים, מעבר לסיפור הנורא שהיא מספרת, מביאה אותנו לבעיה העיקרית: אפסותה של מדינת ישראל בטיפול בנושא.
כלומר: האסון המתחולל על כבישי ישראל מחמיר באופן קבוע – וממשלת ישראל על שריה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והשר העומד בראשו פשוט מתעלמים. למה מי מת?
צילום: מנהל
השינוי הגדול לרעה התרחש מחוץ לעיר, עם 221 הרוגים – בהשוואה ל-188 ב-2014 (עלייה של 18%; ראו תרשים מצורף). ביניהם בולטים מאוד נהגים ונוסעים במכוניות עם עלייה של 21% ורוכבי האופנועים; כאן עלה מספר ההרוגים ל-34 – גידול של כמעט 80%(!). בנוסף, עלה מספר רוכבי האופניים שנהרגו (מ-10 ל-15).
במספר ההרוגים מהמגזר הערבי נרשמה ירידה של 10%, ועל רקע העלייה הכללית, המשמעות היא שהעלייה בקרב האוכלוסייה היהודית גדלה משמעותית, ומדובר ב-35%(!). כמו כן, נרשמה ירידה במספר ההרוגים בקרב הולכי הרגל, הן בעיר והן מחוצה לה. עם זאת, שיעור הולכי הרגל ההרוגים ב-2015 עומד על 32% – כ-50% יותר משיעורם מכלל ההרוגים בהשוואה למדינות מתוקנות – והם עדיין 19% מכלל ההרוגים בכביש הבין עירוני.
בעיות עקרוניות
מעבר לגידול החמור במספר ההרוגים ב-2015 ביחס לשנה שקדמה לה – 12%, שזה עוד שלושים ושמונה אנשים – בולטות כאמור עוד שתי עובדות: מדובר בשלוש שנים ברציפות של עלייה במספר ההרוגים, ומדובר בשלוש שנים בהן לא נעשה דבר. מאז 2012 עלה מספר ההרוגים ב-23%, שישים ושבעה בני אדם! מנגד, בכל התקופה הזו לא נרשמה כל פעילות בעלת ערך בתחום הבטיחות בדרכים, ובנושאים אחדים נרשם חידלון מוחלט.
הגוף היחיד שמפרסם מידע בנושא מדי שבוע הוא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הבעיה היא שהרשות הזו, שהוקמה בעקבות המלצות ועדת שיינין, נמצאת כיום במצב של חוסר תפקוד כמעט מוחלט.
צילום: מנהל
אותה ועדת שיינין** המליצה על הקמת גוף סטטוטורי שיהיה לו תקציב של כחצי מיליארד שקלים, שבאמצעותו ישלוט בפועל על התשתיות העירוניות ויפקח על הבין עירוניות. זו הייתה ההמלצה המעשית העיקרית. אבל הייתה עוד אחת, חשובה לא פחות. שר התחבורה, כך הומלץ, יהיה גם השר לבטיחות בדרכים; לראשונה יהיה בישראל שר שאחראי על התחום.
ההמלצות האלה, יחד עם שורה שלמה של המלצות בכל התחומים הרלוונטיים, התקבלו על-ידי הממשלה. אבל מה שהובא לאישור הכנסת ומצא ביטוי בחוק שלפיו הוקמה אותה רשות, היה על גבול האפס. העניין העיקרי – טיפול בתשתיות – פשוט נמחק. שאר התחומים לא זכו אף הם להתייחסות בעלת ערך בחוק, וכך נשאר גוף שיש לו תקציב של 550 מיליון שקלים – אבל אין לו סמכות בגרוש. התוצאה: הרשות הפכה לצינור המעביר כספים לגופים העוסקים בתחום, אבל ללא כל יכולת לעשות משהו מערכתי, או סתם לשלוט בתכנים.
מאז עברה הרשות טלטלות רבות, לא מעט מהן אישיות וארגוניות, וגם מעט הכח שהיה לה כורסם. כיום עם פעילות בעיקר בתחום הפרסום, ועם תקציב של 200 מיליון שקלים, היא נמצאת מתחת לאפס.
ולא ששר התחבורה והבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים עמדו מנגד. חלילה. הם עשו לא מעט כדי להביא את הרשות למצבה מעורר הרחמים היום. והצליחו.
.jpg)
צילום: מנהל
שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, מכהן מאז 2009 – והוא לא ממש אהב את הגדרת התפקיד כפוי הטובה הזה. למעשה, בתחילת דרכו, החלק השני בהגדרת תפקידו פשוט נשמט. ולא שהשר כץ אינו פעיל מאוד, ובאופן מרשים, בתחומים שיש להם השפעה כבירה על הבטיחות. הרחבת התשתיות ושדרוגן היא בסיס רב ערך לשיפור הבטיחות. המהלך הגדול מאוד של הרחבת מסילות הברזל, חשוב לא פחות. אבל הובלה מערכתית של טיפולים בכשלים המאוד רבים שיש בתחום? זה כבר סיפור אחר.
מה לעשות, תשתית כבירה נראית מצוין, אבל להיות קשור לתחום שבו יש מוות – כאשר לשר אין כל השפעה על מה שנהג יחיד עושה – זה לא סיפור מלהיב. אולם זה לא משנה את העובדה שכל זה קורה במשמרת של השר כץ – ואת מה שיש לו לומר ולעשות, לאחר לימוד מסודר – לא שמענו, לא רואים.
דוגמה קטנה לאוזלת ידו של המשרד היא הטיפול מעורר הרחמים בנושא הסדרת תחום האופניים החשמליים; יש בעיה, וכל מה שהמשרד מצטיין בו בנושא הוא בקשה מוסדרת מוועדת הכלכלה לדחות ככל שניתן התקנת תקנות בתחום. אז מה אם יש בעיית בטיחות וחוקי התעבורה – אלה שכל אנשי הממסד נשבעים כי שמירתם היא-היא הבסיס לבטיחות – הם אפילו לא בדיחה עלובה לאור מה שמתרחש ברחובות הערים בכלל, בתל אביב בפרט?
ואחרון, גם בעניין זה: מישהו ראה בשלוש השנים האחרונות את משטרת ישראל פועלת בתחום הבטיחות בדרכים? כל היודע דבר על מקום המצאה, מתבקש לסור לתחנת המשטרה הקרובה.
.jpg)
צילום: מנהל
הדבר החשוב ביותר הוא לדעת. ראשית יש לבדוק ולמצוא בכל אחד משלושת מרכיבי התנועה והבטיחות – אדם, רכב, תשתית – את אותם מרכיבים החורגים משמעותית מהממוצע. נהגים צעירים או הולכי רגל קשישים למשל; אופנועים או רכב כבד מאוד, לדוגמה; כבישים אדומים ונקודות תורפה בכל הכבישים והרחובות, כמקור לתאונות חמורות.
זה ממש לא קשה לקבל את המידע הזה; בעצם, כל המידע הזה יכול להיות מאורגן עד פרטי פרטים תוך פחות משבוע. זה גם לא מאוד קשה לתכנן מערכים שיטפלו בכל אותם תחומים שכל כך מגבירים את הקטל בדרכים.
מה שקשה, כנראה, זה ליצור את המחויבות הנדרשת ולהתחיל לפעול באופן שיטתי, מוסדר, מבוסס ולאורך זמן. מה לעשות, יש כמה דברים שמדינת ישראל לא מתנפלת עליהם בתאוות עשייה כדי ליצור מצב טוב יותר, למרות שהמצב כרגע רע מאוד. כי מה, למה מי מת?
*מקור לנתונים: נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מספר ההרוגים כולל גם את כבישי יהודה ושומרון (בניגוד לפרסומי הלמ"ס שאינם כוללים אותם). התרשימים על-ידי הכותב
**הכותב היה חבר וועדת שיינין
