VIDEO
יש משהו אקזוטי ומושך במכוניות מנוע מרכזי מעצם הווייתן. זו לא רק הנדירות שלהן, אלא גם משום שאנו מתוכנתים חברתית להעריך את מי שהולכים עם העקרונות שלהם עד הסוף, בלי פשרות. ומכוניות מנוע מרכזי הולכות עם העקרונות הדינאמיים הכי רחוק. הן מקריבות שקט, עידון ומרחב לנוסעים על מזבח מרכוז המאסה - והכל לטובת יכולת דינאמית אידיאלית. ולא מדובר רק בתיאוריה; מבט אחד אל הגריד של סדרות המירוצים הבכירות סוגר את הנושא - כשנותנים למהנדסים יד חופשית לבנות מכונית שתקיף מסלול הכי מהר שאפשר, הם שמים את המנוע במרכז. נקודה. סוף פסוק.
אל המשפחה האקזוטית הזו משתייכת ה–R8 של אודי, שבהשקת הדור השני שלה עוסקת הכתבה שלפניכם. המתכון נשאר זהה ביסודו: מנוע מרכזי, הנעה כפולה, שני מושבים, שלדה המשלבת בין אלומיניום לקרבון, וקשר שהוא יותר מתפישתי בלבד לאחות מלמבורגיני. אלא שלא הכל זהה - מעבר לשיפורים המתבקשים (יותר קשיח, יותר קל) ויתרו באודי על מנוע ה–V8 שהניע את גרסת הבסיס של הדור הקודם. התרכזות במנוע ה–V10 העלתה את מחיר הכניסה למועדון ה–R8 לכמעט 200,000 אירו וצמצמה את פער הביצועים מול האחות האיטלקייה.
אודי כנראה כבר לא מסתפקת בסתם מכונית ספורט טהורה בהיצע, היא רוצה סופר–ספורט שגובלת במכונית–על. עם 610 כ"ס והאצה למאה ב–3.2 ש', גרסת ה"פלוס" כבר בהחלט מטשטשת גבולות, וחשוב מכך - משאירה את ה–GT של מרצדס הרחק מאחור.
צילום: יצרן
אלגרווה
ההשקה תיערך בפורטוגל, מודיעה לי ההזמנה מאודי, במסלול אלגרווה. נהגתי על המסלול הזה כבר פעמיים בעבר, פעם ראשונה בהשקה של צמיגי ספורט, על מבחר מכוניות שנע בין "סתם חזקות" ל"חמימות למדי", ובפעם השניה בהשקת ה–M3/M4 לפני כשנה. מדובר במסלול מאתגר מאוד, קשה ללמידה, עם כמה פניות עיוורות שדורשות אומץ והרבה אמונה ברכב וביכולתו. ה–M–ים של ב.מ.וו הבהירו על המסלול הזה, באופן חד–משמעי, את ההבדל בין מכונית ספורט אמיתית לסתם מכוניות "חמימות". באיזו פרספקטיבה תשים ה–R8 את ה–M3/4? האם הפער באמת יכול להיות גדול כל כך? הלא ה–M הרשימו אותי כאן עם התנהגות כל כך מהנה ומדויקת, עד שאי אפשר שלא לתהות - כמה עוד אפשר לשפר?
ואז אני קולט שההזמנה מדברת גם על "נהיגת לילה במסלול". באודי גאים מאוד בתאורת הכל–לד, עם אופציה לפנסי לייזר. ומה יעיל יותר מנהיגת מסלול בלילה להוכחת עליונות מערכת התאורה שלך? חכו, עוד נחזור לזה. כרגע אני מודאג יותר מזה שיום שיתחיל בשתיים בבוקר לקראת טיסת אור–ראשון, יסתיים בנהיגת מסלול כמעט 24 שעות מאוחר יותר, בלי שום הזדמנות למנוחה באמצע...
פארו
אנחנו נוחתים בפארו, עיר קיט בקצה הדרומי של פורטוגל, והמכוניות מחכות לנו בשדה התעופה בשורות נוצצות של אדום וכחול. אני ועמיתי חוטפים את המפתח הראשון שמגישים לנו ואצים אל המכוניות. תא המטען מלפנים הוא בדיוק מה שציפיתי לו במכונית ספורט - מגוחך. אם היה למישהו איזה שהוא ספק לגבי מהות המכונית הזו, הוא נמוג כעת - פרקטית היא לא. אם מעניינים אתכם דברים כמו מרחב, תא מטען או צריכת דלק, אתם לא בכתבה הנכונה; דפדפו הלאה.
צילום: יצרן
אנחנו קיבלנו מפתח למכונית אדומה, צבע שבהשקה הזו מסמן את גרסאות ה'פלוס'. ההבדל הבולט ביותר על הנייר הוא מנוע חזק יותר - 610 כ"ס לעומת 540 כ"ס. ההבדל הבולט ביותר במציאות הוא ספוילר שחור קבוע מול ספויילר נשלף מהזנב בגרסה הרגילה. מעבר לזה ההבדלים הויזואליים בין שתי הגרסאות קטנים למדי. בעצם, גם ההבדל בין הדור הנוכחי לדור הקודם קטן למדי. קטע כזה של אודי. אבל עם כל הכבוד לרצון ליצור מסורת עיצובית - כפי שמסביר לי האחראי על הפלטפורמה - הם קצת הגזימו לדעתי.
לא שהיא מכוערת, חלילה. אבל קיוויתי למשהו מעט נועז יותר. יותר למבו, פחות יקי.
לגבי התא אין לי תלונות. לא הרבה בכל אופן. הוא עשוי בצורה האיכותית והסולידית אותה פגשנו כבר בדור הנוכחי של אודי. אני אומנם לא משתגע על לוח המחוונים הדיגיטאלי, שבמצבים מסוימים מציף את הנהג בעודף פרטים וצבעים, אבל אפשר תמיד לבחור באחד הסידורים השמרניים יותר. זה עדיין לא כמו לוח מחוונים אנלוגי טוב ותלת ממדי, אבל קרוב מספיק.
צילום: יצרן
שדה הראייה טוב במפתיע, גם בנסיעה לאחור, הכניסה והיציאה לא מאתגרות מדי והמרחב סביר. התלונה המשמעותית היחידה מופנית למושבי הספורט האופציונאליים שמותקנים במכונית ההדגמה שלנו. מעבר לעובדה שהם עושים בצלעות שלי מעשים מגונים, אני פשוט לא מצליח למצוא איך מכוונים את זווית המשענת. אחרי חמש דקות של גישושים, ואחרי שגם עמיתי כבר נואש מלמצוא את הפתרון, אנו מתגברים על האגו ושואלים את אחד מאנשי אודי שבסביבה. תשובה: "אה, זה מושב הספורט שלנו - הוא מקובע בזווית האידיאלית, ואין אפשרות לשנות אותה". זווית אידיאלית בתחת שלי, או יותר נכון - ממש לא עבור התחת שלי. כשאני מצליח סוף כל סוף להשחיל את הצלעות בין תמיכות הצד של המשענת, אני מגלה שהישבן בורח שוב ושוב קדימה, משאיר אותי במין תנוחה מוזרה ולא ממש נוחה. המושב הסטנדרטי, אני אגלה בהמשך, עדיף בהרבה, וטוב בפני עצמו.
בזבוז זמן
הדרך אל המסלול מתגלה כבזבוז זמן כמעט מוחלט. את המסר הבנו כבר במטרים הראשונים - האוטו הזה לא אוהב כבישים ציבוריים, ולא אוהב נסיעה רגועה. במיוחד הפלוס. הגרסה הרגילה עוד נסבלת, הפלוס מבהירה שהיא פשוט סובלת בתנאים הללו, ודואגת לשתף אותך בתחושה. ה–R8 הרגילה קשה - הפלוס יותר. ה–R8 הרגילה חדה - הפלוס יותר. אפשר להתנייד עם הפלוס, אבל עדיף לוותר.
צילום: יצרן
אם אין לכם מסלול ליד הבית, או שאתם פשוט לא חייבים את הכי הכי - קחו את ה–R8 הרגילה. היא עדיין תבעט אתכם קדימה בקצב מסחרר בכל דריכה על דוושת ימין, ועדיין תציע יכולת הרבה יותר גבוהה ממה ששפוי לנצל, או אפילו לדגדג, בכביש ציבורי, אבל תעניש אתכם קצת פחות כשאתם לא במוד אטרף. לפחות האוטוסטראדות הארוכות לעבר פורתמיאו נותנות לנו זמן ללמוד את ההבדלים בין מצב ‘נוחות' ל'דינאמי' (האחרון, כך נראה, מספר לאוטו מה עשיתם עם אמא שלו אתמול בלילה, והופך אותו לעצבני להחריד) ומה עושה הכפתור עם ציור האגזוז עליו (פותח תריס באגזוז לצליל בשרני יותר).
סוף סוף
כמובן שהגרמנים המסודרים לא נותנים לנו פשוט להסתער על המסלול, אלא מקצים קצבה מצומצמת. שתי הקפות מאחורי מכונית קוצבת, ואז שלוש הקפות לבד - וזהו. רחוק מאוד מפרק הזמן הנדרש כדי ללמוד מכונית חדשה לחלוטין על מסלול שרחוק מלהיות מוכר מספיק. ועדיין, קשה שלא להתרשם, להתפעם ולהתרגש מהתנהגות הכביש שמציעה ה–R8.
כל כך הרבה נכונות לפנות, כל כך הרבה משיכה ביציאה מהפניות, התנהגות כל כך מדויקת על קצה האחיזה... איפה זה ואיפה ה–M3/4, נהדרת ככל שהייתה. כמו להשוות דוגמנית–על ליפיפייה של השכבה - פשוט ליגה אחרת. אגב, גרסאות הכביש נועלות פירלי פי–זירו, גרסאות המסלול מישלין קאפ–2 קרביים יותר. בשני המקרים מדובר בצמיגים רגילים, ולא גרסאות מיוחדות ל–R8 - בניגוד למקובל במכוניות כאלו; "לא רצינו להקשות על הלקוח כשהוא בא להחליף צמיגים" מסביר לי האיש מאודי. כמה מתחשב...
צילום: יצרן
כשאני יוצא מהרכב אחרי חמש הקפות בקצב נאה, נהנה מניחוח הבלמים הקראמיים הנהדרים שלא הראו שום סימן לדעיכה, אני לא יכול שלא לחשוב שלאוטו הזה מגיע הגה טוב יותר. הרבה יותר. הוא מדויק, עם אפס שטח מת ואפילו עם משקל סביר - אבל הוא פשוט אילם. וכשאתה רוקד על קצה האחיזה באוטו כזה - אתה רוצה יותר. מגיע לך יותר.
בין מקצה היום למקצה הלילה אני מחליט לגנוב עוד סיבוב בכבישים הציבוריים. מהביקור הקודם כאן אני זוכר כבישי הרים נהדרים ופנויים למדי. הכבישים אכן מפותלים ופנויים כפי שזכרתי, אך משום מה נדמה שהם הרבה יותר משובשים ממה שזכרתי מה–M3. וה–R8 הזו, כמו קודמתה, לא אוהבת כבישים משובשים. היא מרקדת על השיבושים, מטלטלת את הנהג ואת ביטחונו ביכולת המכונית לפנות לאן שביקש, וגלים של ממש יקפיצו אותה אל מחוץ לקו הפנייה. בכביש ים המלח המכונית הזו תהיה סיוט מוחלט. אבל בקטעים שסלולים טוב היא מוכיחה שוב מה היא יודעת ומסוגלת לעשות.
מהירויות הפנייה פשוט פסיכיות, וכמה שלא חשבתי שהגזמתי במהירות הכניסה, תמיד היה למכונית עוד לתת. המהירות שבה החרטום מגיב להפניית ההגה משכרת, ממכרת; גורמת לי לשחק עם ההגה ולנהוג בזיגזג גם בקטעים הישרים. והכח... דרוך על הדוושה עד הסוף והספרות במד המהירות יתערבלו להן בעוד האלקטרוניקה מנסה להשיג את המציאות והמנוע שואג מאחורי ראשך. לא צריך יותר מישורת קצרה כדי לחצות את קו המאתיים, ולשמור על מהירות שפויה בתוך הכפרים זה תרגיל מתיש בשליטה מוטורית עדינה ברגל ימין.
צילום: יצרן
קצת פחות משעה אחרי שיצאתי אני בחזרה במסלול, עם שרירי רגל שמאל תפוסים ממאמצי הייצוב מול עומסי הצד (במסלול, ראיתי 0.9G בהאצה, ו–G1.1 בתאוצה צידית על מד התאוצה המובנה, וכנראה שאפשר להשיג יותר).
על נהיגת הלילה אין לי הרבה לספר - מתברר שבעצם, מסלול עם ישורות קצרות ותאורה שמבלבלת את החיישנים ברכב זה לא המקום האידיאלי להדגים את תאורת הלייזר החדשה. נאלץ להאמין להם שזה באמת עובד, והם יאלצו להאמין לי שזה לא מה שבאמת מטריד אותי באוטו כזה.
ו... נגמר
הדור השני של אודי R8 הוא המשך ישיר של הדור הראשון הן בעיצוב והן באופי. ברור שהוא "יותר", בעיקר בכל הנוגע להספק וביצועים, אך זו עדיין מכונית ספורט חד–ממדית ובלתי מתפשרת. הבעיה העיקרית שלה מחוץ למסלול היא המתלים, ומצטער, אני לא מקבל את ההסבר על זה שבמכונית נמוכה אין מספיק מהלך מתלה לספיגת מהמורות יעילה. עובדה שיש מי שמצליחים יותר. אבל אם יש לכם כסף ל–R8, יש לכם כסף גם למכונית נוחה ביום יום, ואת אודי R8 אתם יכולים לשמור לשעות בהן הכבישים הנכונים נטושים. או אז היא תצדיק כל שקל שהשקעתם בה.
צילום: יצרן
שיט, נגמר המקום ואפילו לא הספקתי לספר לכם איך בלונדינית ענוגה פירקה לי את הצורה בהשקה. היה כואב; היה מרשים. נגמר.
אז איך בלונדינית רזה פירקה לאביבי את הצורה? התשובה לשאלה הבוערת הזו נמצאת ממש כאן
חדש מול ישן
לא רק העיצוב של הדור השני דומה לזה של הדור הראשון, אלא גם המידות – בסיס הגלגלים זהה, החדשה קצרה יותר בס”מ וחצי ונמוכה יותר בס”מ, ורק הרוחב גדל – ב-4 ס”מ. בעצם, גם תא המטען גדול יותר – הוא צמח ב-12 ל’ שלמים ל-112 ל’. בערך חצי מפיקנטו...
שימוש חכם יותר בסיבי פחמן – המשטחים נבנו רק עם חוזק בכיוון הנדרש, במקום חוזק אחיד בכל המישורים – יחד עם שיטות הדבקה ומסמור חדשות, אפשרו חסכון של 15% במשקל השלדה וקשיחות לפיתול גבוהה ב-40%. ההבדל במשקל הכללי עומד על כ-40 ק”ג בגרסת הפלוס. יחד עם מנועים חזקים יותר – הפלוס חזקה ב-60 כ”ס מהפלוס הקודמת, והגרסה הרגילה חזקה ב-15 כ”ס מה-V10 הקודמת – הביצועים השתפרו. הפלוס זריזה יותר מהקודמת ב-0.3 שניות למאה, ומהירה ב-13 קמ”ש במהירות הסופית. והיא אפילו חסכונית יותר, לפי נתוני היצרן – 8.1 ק”מ לליטר בצריכה משולבת, לעומת 7.7 ק”מ לליטר בפלוס הקודמת.
צילום: יצרן
