מה הסיבה לשפע החידושים השנה בפיג'ו-סיטרואן?
"שלושה דברים חשובים קורים אצלנו השנה בתשתית הטכנולוגית, וזה הרבה יותר מחידוש של דגם כזה או אחר. מדובר בכניסת פלטפורמת ה-EMP2 שמהווה צעד ענק עבור הקונצרן עם חיסכון גדול במשקל ואפשרויות גדולות. זה ממשיך לקו מנועים חדש שמכונה פיור-טק ומהווה התקדמות טכנולוגית חשובה. מדובר במנועי שלושה ציל' בנפח 1.0 ו-1.2 ליטר עם הספקים שנעים בין 72 כ"ס ל-130 כ"ס ויותר. נגיע עימם לרמות חדשות של ניקיון והם יניעו דגמים מהחסכוניים בעולם.
הדבר השלישי הוא ה"בלו-HDI" שם אנחנו מאמצים את טכנולוגית הדיזל המתקדמת מרכב כבד. התוצאה היא מנוע שגם ברמת המס הירוק הישראלי מוגדר כנקי עם קבוצה 4 ל-C4 פיקאסו. שים את המנוע ב-C4 וזה כבר בקבוצה 2 או 3. זה פותח מבחינתנו אפשרויות להביא דגמים חדשים. על התשתית החדשה יגיעו ה-308, ה-C4 פיקאסו שגרסת הדיזל שלו כבר נחתה, ה-C קקטוס, ה-C1 וה-108 ובתחילת 2015 מתיחת הפנים של ה-508".

כל החידושים יגיעו רק בסוף השנה. למה?
המעבר הגורף של PSA לטכנולוגיה החדשה הוא אחת הסיבות לעיכוב וזה בהחלט מפריע לנו. את ה-308 האחרונות קיבלנו באוקטובר 2013 ואת הבאות נקבל באוקטובר הקרוב. יש סיבה נוספת, גם אם פחות משמעותית, והיא המעבר לתיבות אוטומטיות חדשות עם שישה הילוכים במקום ארבעה. PSA בחרה ללכת על ה-AM6 של אייסין ולא על תיבה עם שני מצמדים.
צילום: מנהל
המעבר לפלטפורמה החדשה גרר כמה עיכובים
אנחנו שוק קטן שצריך מכוניות שאינן מהראשונות לצאת לאירופה. באירופה כבר יש 308 על הכבישים, אבל ישראל חייבת תיבה אוטומטית ולכן העדפנו לחכות, למרות שזה בפירוש מפריע מבחינה כלכלית".

מה זה אומר על 2014 מבחינתכם?
"זו שנת היערכות לשפע ההשקות. מצד שני, זה אומר שהשנה המכירות שלנו ירדו. אנחנו מנצלים את התקופה לשינויים ארגונים גדולים. כל הקבוצה עוברת למערכת מחשוב חדשה ובנוסף אנחנו עוזבים את בני ברק אחרי 35 שנים למעוין שורק, לאתר שיאחד שלושה אתרים. ושם תהייה כל הפעילות של לובינסקי. זה אתר מתקדם ביותר שמיישר קו עם 2014".

בהשקת ה-308 פיג'ו דיברה על כוונה להיות יוקרתית יותר. האם זה לא יפגע במכירות המותג, שגם כך ירדו בשנה שעברה?
"אנחנו נצמח ונחזור לפחות לנתח השוק שהיה לפני 2013. אבל קשה להבטיח שזה יקרה בסוף השנה הזו. כי לכלים החדשים יש ביקוש גבוה באירופה. אם נקבל את מה שאנחנו רוצים אנחנו מצפים לטוב.

עם זאת, פיג'ו לא קובעת מדיניות לפי השוק הישראלי. היא יודעת שמה שמגיע לאירופה מקוריאה יגיע גם מסין, ולכן היא חייבת להתקדם. ה-308 הוא מוצר שקפץ מדרגה. בשוק דומה להיום, ואולי עם חלק קטן יותר לצד המוסדי, יש לה פוטנציאל פנטסטי. המחיר יהיה מעל 130,000 שקלים – את זה אנחנו כבר יודעים – וההנחה תהיה קטנה. השאלה עד כמה החיסכון בדלק ישכנע את ציי הרכב לקחת אותה".
צילום: מנהל
ה-308 החדשה תעלה יותר מ-130,000 שקלים
אומרים שכאשר ליצרן קשה ליבואן קל, אבל לא נראה שהיה לכם קל בשנה האחרונה. למה?
"היצרן עבר משבר קשה בשנה שעברה והפסיד, אבל התוצאה מבחינתנו הייתה ייקור הדגמים והגדלת מתח הרווחים שלו. הוא ניסה לחסוך היכן שניתן וזה לא עזר לנו. עכשיו האווירה השתנתה ואנחנו חושבים ששינוי הרכב בעלי השליטה יעשה טוב".

האם לקשר עם דונג-פנג יהיו השלכות על הארץ?

"קיבלנו תחזית ראשונית שבעתיד חלק מהדגמים יוכלו להגיע אלינו מסין. למשל DS5 סדאן שלא תיוצר באירופה, אך אם נרצה נוכל להביאה מסין כי היא תעמוד בתקינת יורו 6. בתעשיות אחרות סין הפכה מפעל לייצור המוני וזה יכול להתרחש גם כאן, תחת הסיסמא "תוכנן בצרפת יוצר בסין".

מעבר לכך נכנס לתפקיד יושב ראש חדש עם מדיניות חדשה, ואנחנו מתחילים לחוש בנוכחותו בצד הטכני: בשירות ובאיכות. זו רוח חדשה עם כוונה להשקיע בהוזלת עלות הבעלות הכוללת של המכונית. לנו כישראלים עלויות השרות הן דבר חשוב ובעזרת התהליך שהוא מוביל נוכל לשכנע שאנחנו גם טובים וגם זולים לאחזקה".

תציגו שתי מכוניות מיני חדשות. מה הציפיות? והאם התחום ימשיך לגדול?
"אני חושב שהתחום הגיע פחות או יותר לרף המרבי. מה שעבד כאן זה הורדת מס הקניה לאזור ה-45%, אבל האפקט כבר נעשה. המכוניות שלנו לא תהיינה הכי זולות אבל אני מאמין שללקוח הפרטי הן תהיינה הכי מהנות ומבוקשות. הן שודרגו בנוכחות ובאבזור, שכולל צג מגע עם מערך המירור-לינק. לקוחות פרטיים יעדיפו לשלם קצת יותר וליהנות מהתחושה".
צילום: מנהל
צמד האחיות הקטנות (108 ו-C1) לא הולך להיות מהזולים בקטגוריה
איך נראה הפוטנציאל של הקקטוס בשוק המקומי השמרן?
"יש באמת סימן שאלה לגבי קליטת הקקטוס מבחינת עיצוב ומבנה על ידי הקהל הישראלי, אבל הטכנולוגיה עובדת לטובתנו. המכונית לא יקרה והיא מאוד חסכונית ואנחנו נעשה הכל כדי שהקהל יידלק. באירופה כבר יש "הייפ" סביב המכונית ואומרים שזו הסיטרואן הכי סיטרואנית שהייתה".

האם השינוי הזה בסיטרואן טוב עבורכם?
"הבידול מיטיב איתנו. זה אומר שכל דגם פונה ללקוחות אחרים ולנו זה עדיף. לא יהיה C קקטוס בפיג'ו ולא יהיה 2008 לסיטרואן. ואותנו זה מחזק. הרי פרטנר וברלינגו זה מוצר אחד וכך גם 301 ו-C אליזה. לא בטוח שנמשיך להביא את שניהם כי לא תמיד זה שווה".

סיטרואן פונה לכיוון עממי יותר, האם היא תעבור את פיג'ו במכירות?
"אנחנו מצפים ששתי החברות יעמדו על סדר גודל של ארבעה אחוזים מהשוק המקומי, כלומר 9000-8000 מכוניות בשנה כל אחת. לכל מותג ניתן את מה שניתן לתת. היו תקופות שסיטרואן נגררה אחרי פיג'ו אבל היום זה לא המצב. יכול להיות מצב שסיטרואן תמכור יותר, אבל היצרן משקיע בבידול ובהגדלת מגוון הדגמים והפתרונות. בשני המותגים כמעט הכפלנו את כמות הדגמים ואנחנו מצפים למכור הרבה בשניהם".
צילום: מנהל
סיטרואן C קקטוס "בידול סיטרואני"
ב-MG יש שוב ושוב הפסקות בשיווק. למה זה קורה?
"המצב הזה מאוד מקשה עלינו כי יש לנו שבעה אולמות תצוגה. אבל התשובה היא יצרן בחיתולים בכל הנוגע לייצוא. זה יצרן מדהים שגודל כל הזמן, אבל מתוך 4.5 מיליון מכוניות שהוא מייצר רק 200,000 הופנו ליצוא, ורובן לשווקי עולם שלישי עם תקינה קלה. הכול תלוי מתי הסינים ירגישו שמשתלם להם לייצא. כרגע קל למכור הכול בסין והאינטרס לייצא הינו רק הכנה לעתיד. הם מבינים את המאמץ שעשינו כאן אבל הם עדיין בחיתולים. אנחנו מציעים להם לייצג אותם באירופה אבל כרגע זה לא מעניין אותם".

האם קשה לעבוד איתם?
"הצד הבעייתי זה חוסר הניסיון. לפעמים אנחנו מרגישים שצריך ללמד אותם איך להתמודד עם ייצוא ורגולציות, במיוחד כשאצלנו התקנות מורכבות. החשש היה אחר לגמרי, אבל כל מילה שהם נותנים היא בסלע, ואין פשלות. ואנחנו מאוד נהנים מהאמינות שהפתיעה את כולנו".