סיפורה של שברולט מאליבו מייצג משהו מההתנהלות הלא תמיד ברורה של ג'נרל מוטורס, וכפועל יוצא גם של היבואן המקומי. הדור החדש של המאליבו הוצג לראשונה עוד ב-2011, והגיע לאירופה מקוריאה, כאשר התוכניות להסתערות על היבשת עדין היו גדולות. מבחינת שברולט, אז עדיין עם המשקפיים הגלובאליות, הוא היה אמור להחליף הן את האפיקה הכושלת מהמזרח והן את המאליבו דור שביעי, שבארץ סוף סוף זכתה להצלחה אחרי שני הדורות הבינוניים הקודמים. ואולם בסופו של דבר הוחלט לחכות לתחילת הייצור בארה"ב, ולמנוע הטורבו שהוצג רק ב-2013. לפני שנה נראה שנפל דבר.
שברולט ישראל הודיעה על השקת הרכב, פורסמו המחיר והמפרט, הכול חוץ מ...המכונית. אומנם הגיע מספר מצומצם של מכוניות, אך ברגע האחרון הוחלט בשברולט ישראל להמתין למתיחת הפנים המזורזת שבצעה ג'נרל-מוטורס כתגובה לחיצי הביקורת, פחות משנתיים לאחר ההשקה, לפני תחילת השיווק המלא. וכך, שנה לאחר ההודעה על השקתה, ושנתיים וחצי אחרי הצגתה לעולם, מתחיל, הפעם באמת, שיווק המאליבו. עקרון הרצף השיווקי האהוב על מותגי הרכב לא עבד כאן.
צילום: שחר אלגזי
פחות משנתיים לאחר ההשקה המאליבו עברה מתיחת פנים ראשונה
סיבה ומסובב
הסיבה לקבלת הפנים הצוננת ולמקצה השיפורים המזורז, נבע מניסיון של שברולט לעשות סדר במבחר ומהשאיפה ליצור מותג גלובאלי ברור ונטול כפילויות. בדור הקודם המאליבו והאימפלה היו קרובות מדי, מה שפגע באחות הגדולה (וזו הסיבה שלא הגיעה ארצה). ולכן היה צורך להקטין את המאליבו, מה שסייע לה להיכנס למשבצת של האפיקה, ולכוון טוב יותר לתחום הסדאן האירופאי. בסיס הגלגלים צומצם מהותית (274 ס"מ לעומת 285) והמראה הוצנע. אבל השוק האמריקאי, שהוא עדיין העיקרי לדגם, לא אהב את התוצאה, ומבחן השוואתי שערך "קאר אנד דרייבר" הסלחן בדרך כלל שלף גיליוטינה חדה. הג'נרל אץ לבצע מתיחת פנים, מתוך ניסיון להחזיר משהו מהגודל ומהארומה היוקרתית שאבדה. בין היתר "חצבו" האמריקאים במשענת האחורית, קצרו את הכרית והרזו את אחורי המושב הקדמי כדי לייצר יותר מקום לנוסעים מאחור.

ואחרי כל ההקדמה הזו, מספיק מבט קצר כדי להבין שהמאליבו קטנה רק במושגים אמריקאים. במונחים מקומיים, ועם אורך של 486 ס"מ, היא גדולה. אבל אלו לא רק המידות אלא גם המראה המאוד האמריקאי (לטובה) שבגרסה המחודשת שואב הרבה מהאימפלה החדשה ומהקאמרו. התוצאה – המאליבו, שחולקת בסיס (פלטפורמת האפסילון II שפיתחה אופל) עם האינסיגניה ומידותיה דומות, נראית גדולה בהרבה.
צילום: שחר אלגזי
לוח מחוונים נאה בעל תאורה כחלחלה
גם תא הנוסעים מדבר בשפת שברולט המוכרת, עם מבנה "תא הטייס הכפול" והתאורה הכחלחלה למחוונים ומערכות המידע. יש גם פרטים מוכרים מדגמים אחרים, למשל גלגל ההגה. אולי בשם השאיפה האירופאית שהייתה במקור, עלה בלם החניה מהרגל ליד, וגם אם התפעול לא הכי איכותי זה עדיין שינוי מבורך.

ההשתדלות של שברולט אומרת שסביבת הנהג עוטה דמויי עור ועץ פלסטיים שמשווים לה מראה נעים, גם אם איכות המרכיבים אינה אחידה ויש יותר מדי חומרים וחלקים. המרקם, הגוונים וקווי המתאר מממשיכים לדלתות (כולל אפילו תאורה עדינה) וזה יוצר תחושה אוורירית. חבל שהמחוונים נראים פשוטים ומעט אקראיים, ואפילו טקס ההתעוררות שלהם מעט איטי.

כיאה לתקופה, המאליבו כוללת מערך מולטימדיה עם צג מגע אך הבלוטות' אינו מקורי (המערך שהותקן ברכב ההדגמה היה לא נוח והיבואן עובד על כך) וגם המצלמה והחיישנים אינם כאלה. מעבר לכך כוללת המאליבו שילוב עור בריפוד, תפעול חשמלי למושבים ועוד. תא הכפפות קטן ותא נוסף משמאל להגה אינו נראה איכותי, אך המאליבו מפתיעה עם תא אכסון מאחורי צג המגע.
צילום: שחר אלגזי
סביבת הנהג עוטה דמויי עור ועץ שמשווים לה מראה נעים
עם שפע הכיוונים אפשר לייצר תנוחת נהיגה טובה, אבל המושב אינו נוח בנסיעות ארוכות. עבור קטנים כמוני חסרה תמיכה מספקת בפניות מהירות מה שגרם לי "להיתלות" על ההגה. גם הראות לאחור אינה טובה. מאחור המרווח לרגליים טוב (למרות בסיס הגלגלים הצנוע) אך פחות מרשים לראש. תא המטען נוח וגדול.
חיי צמיג
יללת צמיגים בזינוק הראשון מסבירה מהו הצד החזק של המאליבו. מנוע ה-2.0 ליטר המוגדש שבחזית מייצר 259 כ"ס, כך שמדובר במכונית החזקה בתחום המשפחתיות הגדולות. מדובר במנוע ההזרקה הישירה המוכר בבסיסו גם מקאדילק ואופל (שפיתחה אותו) והוא מייצר כאן 40.6 קג"מ – כמעט כמו מנועי ה-3 ליטר המוגדשים של וולוו וב.מ.וו.
המפרט מספר על 249 קמ"ש מרביים וזינוק למאה ב-6.3 שניות, ומהלחיצה הראשונה על המצערת ברור שמדובר במכונית מאוד חזקה. אמנם בקרת המשיכה תנסה למתן את היציאה מהמקום, אבל נתקו אותה ותקבלו חוויה רועשת, עם יללות גומי שתזכיר את ימי השרירים האמריקאים. מרשם בדוק לחיוך אך לא לאורך חיי הצמיג.
צילום: שחר אלגזי
המאליבו קטנה רק במונחים אמריקניים
הכוח הרב אומר שאין לה בעיה להתגבר על תיבה שלעיתים אינה זורמת ומגיבה באיטיות לצורך בהורדת הילוכים. אפשר אמנם לתפעל את התיבה ידנית, אבל נראה שמי שתכנן את מנגנון התפעול לא ממש רצה שתנסו זאת.

המנוע מייצר הרבה כוח בסל"ד ביניים, ומגיב היטב לחצי-מצערת, אבל מעיכת הדוושה תראה שהוא אוהב גם לטפס מעלה ויכול להגיע לאזור ה-7,000 סל"ד עם צליל נעים ולא רועש מדי. צריכת הדלק אינה אמריקאית ויכולה לנוע סביב התשעה ק"מ/ל' בנהיגה משולבת רגועה, או להצפין לאזור ה-7.7 ק"מ לליטר במסלול שכלל גם קטעים מאומצים.

אבל לא רק השרירים אמריקאים, אלא גם הניהוג. למרות הניסיון להקנות למאליבו אופי מהודק מבעבר, עם כיול בהשראת האימפלה (גם היא שותפה לפלטפורמה), היא עדיין מרגישה מאוד אמריקאית, עם תחושה רכה מכיוון המרכב וערפול מההגה והמתלים. ההגה חסר את הדיוק המקובל בקבוצה ובנהיגה מהירה (כביש 6 למשל) דורש תשומת לב. גם התחושות מכיוון מכלולי השלדה פחות מרוסנות ורהוטות מהמקובל בקבוצה. אמנם אין את חוסר הריסון האקוטי של פעם, ועדיין המאליבו אינה נוסכת ביטחון על כביש מפותל או גלי (למרות שהיא יכולה הרבה יותר ממה שהיא רומזת). היא מרגישה גדולה ושפע הכוח יכול לאתגר את הצמיגים הקדמיים ביציאה מפניה. הרחבת הקו במצבים אלה בוטה, וההידוק החד שמגיע עם ההרפיה המתבקשת מהדוושה יכול להפתיע נהג לא מנוסה.
צילום: שחר אלגזי
המנוע הוא הצד החזק של המאליבו
מפריעה יותר היא התחושה הנרפית שמשדרים הבלמים שמתעייפים תחת עומס באופן מעט מדאיג. היציבות הכיוונית בבלימה אינה נוסכת ביטחון.

המאליבו מבודדת היטב רעשים, הן מכיוון הכביש והמתלים והן רעשי רוח, ולכן מביאה תחושה מאוד מעודנת. גם הכיול הרך אומר שמחוץ לעיר התחושה נעימה, מבודדת ונינוחה, בייחוד על כבישים טובים. אבל המאליבו מתקשה להתמודד עם רצף שיבושים גדולים יותר, וזה מפריע, בייחוד בעיר.

חבילה טובה
בסופו של דבר, כאשר לוקחים בחשבון את האבזור, הכוח ואת תחושת הגודל, ברור כי שברולט מאליבו מצליחה לייצר אלטרנטיבה מעניינת למשפחתיות הגדולות מיפן ואירופה למרות מחיר מעט גבוה מהמקובל בקטגוריה. היא בבירור פחות רהוטה ומגובשת מהן מבחינה דינאמית, וכמעט כרגיל בשברולט היא פחות טובה במציאות מההבטחות הגדולות על הנייר. ועדיין האופי האמריקאי, שאולי ירתיע חובבי אירופאיות, יקסום ללקוחות שברולט, ועם חטיבת הכוח החזקה יש לה בפירוש "קייס" מעניין וקסם אמריקאי של פעם.