בדרך חזרה לנמל התעופה של מילאנו, במצב של עלפון חושים חלקי, ספק שמעתי ספק חלמתי שאחד מהקולגות שלי מתלונן על זה שלגיבלי אין אפילו תצוגה דינאמית של כיוון הנסיעה במצלמת הרוורס! גם אם זה היה חלום, הוא פקח את עיני להבין את שאפילו לא ניסיתי להבין, עת הצלפתי בסוסים, חרכתי צמיגים, והרתחתי בלמים של מזראטי גיבלי וקוואטרופורטה בכבישי הגבעות המפותלים סביב מודנה.
הבנתי שממש כשם שתופעה כמו בר רפאלי אינה מוגדרת במספרים של גובה, משקל או היקף מותניים – ואני בטוח שיש נשים רבות עם אותם נתונים בדיוק או טובים יותר – כך מכוניות כמו אלו, אינן נמדדות במספרים, אבזור או איכות מצלמת הרוורס. המילה היחידה בה ניתן למדוד תופעות כמו גיבלי – או רפאלי – היא רמת הסקסאפיל שלהן. וזו כמובן מידה סובייקטיבית, התלויה במביט אפילו יותר מאשר במובט.
צילום: מנהל
מזראטי רוצה להפוך ליצרנית גדולה יותר

כמה מילים על סקסאפיל
לא אנסה לפצח את אחת החידות העתיקות של האנושות – הגדרת סקסאפיל. במקום, אביא דוגמאות, הקבלות ודימויים. כך, אולי, נתקרב, אתם ואני, לפיצוח סוד המרכיב החמקמק הזה, שכולם רוצים אותו אך רק למעטים יש.

ידידינו התימנים ישמחו לבשר לכם שבארצות סקנדינביה הם מבוקשים מאוד בקרב בנות המין היפה. עורם השחום, השונה והנדיר שם, מקנה להם סקסאפיל מול האוכלוסייה המקומית החיוורת. בארץ אגב, התופעה הייתה הפוכה – הבלונד נחשב הכי סקסי. גם אם האפקט התדלדל מעט עם בא העלייה הרוסית עתירת הבלונד.

מזראטי יצרה ב-2012 כ-6000 מכוניות לשנה. האם הסקסאפיל שלה ידולל כשתייצר (לפי כוונתה כבר ב-2015) 50 אלף מכוניות לשנה? התשובה, ככל הנראה, חיובית.
צילום: מנהל
האם הגיבלי תהיה פחות מושכת כשתיוצר ב-50,000 עותקים?

בזמנו, כך למדתי, היו יוסף טרופלדור בעל היד האחת ומשה דיין בעל העין האחת, למושא חלומותיהן הרטובים של נשים רבות. כך גם שון קונרי, הרטיט את לבבותיהן דווקא כשחדל לגלם את 007 (עד אז היה חלומם של גברים דווקא) וצימח זקן אפור. רגע, אל תמהרו לקטוע יד, לעקור עין, או לגדל זקן אפור. זה לא תמיד עובד.
ודוגמה מתחום הרכב. אני בטוח שאם נעמת ראש בראש את מזראטי קוואטרופורטה מול המתחרה הישירה שלה (וזו לא רק S קלאס, סדרה 7, או S8). תצא הפאנאמרה טובה ממנה במרבית התחומים (למעט מצלמת הרוורס). ובכל זאת, על כל ראש בודד שיסתובב ויביט בערגה בפאנמארה חולפת – יסתובבו כמאה זברירים אחרי המזראטי.
צילום: מנהל
מזראטי גיבלי וקוואטרופורטה. פרפרים בלב

כמה מילים על מזראטי
מזראטי נוסדה בבולניה ב-1914 על ידי שישה אחים.

החברה שהתמקדה בייצור מכוניות מרוץ נרכשה ב-1937 על ידי משפחת מורסי, שאף העבירה את מפעלה העיקרי ומשרדיה לעירם – מודנה, שם היא ממוקמת עד היום.

המפורסם בין נהגי מזראטי היה הארגנטיני חואן מנואל פאנגיו, שאף זכה איתה באליפות הגרנד-פרי ב-1957 (אחת מתוך 5 בהן זכה).

בסוף שנות ה-60' נקלעה החברה, שעברה גם לייצור מכוניות כביש ספורטיביות, לקשיים ונרכשה על ידי סיטרואן. יחד הן יצרו את הסיטרואן SM הייחודית והמדהימה, שהוצגה לראשונה ב-1970, ואותה אף בחן טל שביט ז"ל אצלנו.
צילום: מנהל
מזראטי גיבלי S Q4. מנוע V6 בי-טורבו ו-410 כ"ס

ב-1974 נפחה סיטרואן את נשמתה העצמאית, מה שהביא לחזרתה של מזראטי למולדתה.

ההרפתקן דה טומאסו החזיק בה עד 93', אז נמכרה לקונצרן פיאט, שב-99' העביר אותה לידי פרארי כחלק מחטיבת הספורט שיצרה.

עכשיו היא מתכננת את הפריצה הגדולה בתולדותיה. מ-6000 ל-50 אלף יחידות בשנה. אופטימיות יתר? אולי לא. השנה אספה כבר מזראטי 22 אלף הזמנות, וזה עוד לפני הצגת רכב הפנאי החדש שלה, "לוואנט".

כמה מילים על גיבלי
גיבלי היא הנשק העיקרי במתקפה של מזראטי על המספרים הגדולים. ואל תחשבו לרגע שהיא ממש זולה – בארץ, למשל, מחיר הכניסה עומד על כ-600 אלף שקלים.
צילום: מנהל
מזראטי גיבלי. המפתח של היצרנית למספרים גדולים

הגיבלי והקוואטרופורטה מיוצרות במפעל חדש בטורינו, המבוסס על רובוטים ואוטומציה מלאה. המפעל ההיסטורי במודנה מייצר את ה-GT, הקאבריו ואת אלפא 4C.

גיבלי מבוססת על הקוואטרופורטה עם זיקה לפלטפורמה המוצלחת של... הקרייזלר 300. היא קצרה יותר, קלה יותר ומיועדת יותר לנהג מאחותה הגדולה.

הקלשון של גיבלי מכוון כלפי מכוניות הסלון-קופה: מרצדס CLS, ב.מ.וו סדרה 6 גראן קופה ואודי A7.

לגיבלי מנוע 3 ליטר בי-טורבו שמיוצר עבורה על ידי פרארי. המנוע בגרסתו החזקה מייצר 410 כ"ס – לגרסת הכניסה "רק" 330 כ"ס. יש בהיצע גם מנוע דיזל עם 270 כ"ס ו-62 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד.
צילום: מנהל
הגיבלי מוצעת עם שני מנועי בנזין ומנוע דיזל אחד

מנוע הדיזל מיוצר על ידי חברת VM, זו שמייצרת בין היתר את מנועי הדיזל של ג'יפ – עוד חברה בבעלות פיאט.

הגיבלי מגיעה רק עם תיבה אוטומטית 8 הילוכים של ZF. במצב ספורטיבי היא מעבירה הילוכים תוך 150 מילישניות (250 במצב הרגיל).

לגיבלי מנוע קדמי והנעה אחורית. ניתן לקבל את הגיבלי עם הנעה כפולה הנשלטת על ידי מנגנון אלקטרוני. המערכת יודעת גם להפעיל טורק וקטורינג (סיוע להפניה באמצעות ניתוב הכוח לגלגלים השונים).

הגיבלי מאיצה למאה בגרסתה הזריזה ביותר (הנעה כפולה מנוע 410 כ"ס) תוך 4.8 שניות.
צילום: מנהל
מבט בלוח המחוונים מספיק כדי להתעורר

היושבים מאחור (כל עוד לא קוראים להם סופוקליס שחורצאניטיס) ייהנו ממרווח רגליים מספק בהחלט.

עד רגע כתיבת שורות אלה, חודשיים מאז הצגתה, הוזמנו 8,000 יחידות מהגיבלי.

פחות מילים על קווטרופורטה
הקוואטרופורטה גדולה וכבדה מהגיבלי, ומכוילת לנהיגה פחות ספורטיבית ויותר חלקה ממנה. בארץ גרסת הכניסה מתחילה ב-950 אלף שקלים.

מתחרותיה העיקריות הן מכוניות פאר כגון מרצדס S קלאס, ב.מ.וו סדרה 7 ואודי A8 – וכמובן שגם פורשה פאנאמרה.

כמו הגיבלי, חלוקת המשקל בקוואטרופורטה אופטימאלית – 50/50.
צילום: מנהל
התשובה של מזראטי לסדרה 7, S קלאס ו-S8
כדי לשמור על משקל נמוך יחסית, חלק גדול מהשלדה בנוי מאלומיניום.

לשתי המכוניות מצב ספורט המחדד את תגובות המנוע והתיבה - אך לא מקשיח את המתלים. אלו, לפי בקשה מיוחדת של מיכאל שומאכר בזמן שכייל את הסקודרייה של פרארי, מתכווננים בנפרד, עובדה שמסייעת בשמירת קצב מהיר גם בכבישים משובשים, ללא אובדן אחיזה עקב קיפצוצים. תודה, שומאכר.

ויותר מילים על נהיגה
בשלושה דברים נבחנת מכונית ספורטיבית: העין, האוזן והלב. את המוח, כדאי להשאיר בבית. בינתיים. העין מתמקדת על הקימורים, האוזן על הצלילים ויחד הם מרחיבים את הלב. זה, מתחיל להאיץ עוד לפני שאתה, הנהג, הנחת את הישבן על המושב המחבק, העטוי בריפוד עור משובח. אתה מתחיל בפעילות הרוטינית: לימוד סביבת נהג, כוונון של מושב, הגה ומראות – והלב כבר ברבע הדרך לסל"ד מקסימלי. לפני שהנעת. ואם הלב לא הגיע לקו האמצע של הדופק אחרי שהנעת, ו"גיזגזת", הרפית ושוב לחצת – המכונית כבר נכשלה – אפילו אם יש לה אבזור מטורף ומנוע מדליק.
צילום: מנהל
מזראטי גיבלי. צליל מרטיט

הגיבלי לא התקשתה בזה. מנוע ה-V6 השמיע צליל עמוק וחזק, המכונית נעה על מתליה עם פמפום הדוושה בהבטחה מרומזת. זה היה הדגם עם המנוע החזק וההנעה האחורית. שילוב להילוך (ידית הילוכים מוזרה ולא אינטואיטיבית) ואני יוצא. מתאפק מללחוץ ומתרגל לתגובות המנוע (חזק עד פרוע), הבלמים (תחושה מצוינת, מינון מדויק, נשיכה טובה), ההגה (לא רע בכלל, אך הכרתי טובים יותר) ומיקום המתגים השונים – טוב מאוד.

הלב בינתיים נרגע קצת. פנייה ימינה, להרים. הכביש מטפס – ואיתו הדופק. מצב ספורט, מתלים על המצב הרך, וימינה. גז, נגיעה בבלם, חד שמאלה, שוב ימין, עייפות השפעת המציקה לי זה יומיים התאדתה כלא הייתה. אין כדופק מהיר ואדרנלין בדם להבריא חולים. שוב ימינה. אני דוחק מוקדם מדי את הדוושה הימנית, המנוע מגיב מיד, דוחף קדימה, והמכונית יוצאת מהקו לכיוון הגדר. יישור מהיר, הרפייה קלה, ושוב לחיצה והיא חוזרת לקו ויוצאת כפגז מתותח. צריך לתת כבוד למנוע כזה, בעדינות עם הסוסים. הלב במקסימום, המוח חוזר לתפקד. מהיר, חד ומדויק. איזה כיף.
צילום: מנהל
למרות שהיא גדולה וכבדה יותר, הקווטרופורטה לא פחות מהנה

סיבובי S קצרים ומאוד מהירים, הנוסע מאחור לופת מה שלופת אבל בשמאלית ההדוקה הבאה, מתגלגל ימינה על המושב. מתחילים לרדת. המשקל עובר קדימה, מגיעים לסיבוב "סיכת ראש" ימני. אני יוצא קצת שמאלה, תוקע את האף בימין, נוגע קלות בבלם והישבן מחליק מסביב לחרטום ועוד עם מערכת בקרת יציבות מחוברת (!) זה אני שצורח באושר? סיבוב רודף סיבוב, מכוניות נעקפות כאילו הן עומדות ואנחנו נעצרים. לתפוש אוויר, ללגום קפה ולהחליף מכוניות.
עוברים לקואטרופורטה כפולת הנעה, מנוע 410 כ"ס. אני עדיין חם ומיד לוחץ. וואו! כשהיא זזה היא לא מרגישה גדולה. גם היא מסובבת את סיכת הראש מסביב לאפה, גם היא מאיצה ומאיטה בקלילות. היא פחות עצבנית אבל לא פחות מהנה, ממש לא. אני דוחף אותה יותר משדחפתי את אחותה, זה אני שחם ובטוח בעצמי, לא היא. אני בולם מאוחר יותר ויותר לפני עיקולים, מה שמחייב לחיצות חזקות, והבלמים מתחילים לדעוך בצורה מדאיגה. מסנן קללה ומאט, מקרר בלמים, מוריד דופק ועוצר.
צילום: מנהל
המנוע מזיז את הקוואטרופורטה בקצב מעורר
מחליף לנסיעה קצרה על הגיבלי בת 330 הסוסים. לא מרגיש הבדל גדול בהתנהגות או הכיול, הנשיכה רכה יותר אבל הכיף שם.
זהו, אני גמרתי ואלו מביניכם שמכונית זו מתאימה להם כבר הבינו את זה בעצמם. השאלה היחידה היא אם יש להם די מזומנים עבורה.
את מי אתם הייתם לוקחים הבייתה? את הקוואטרופורטה (למעלה) או את הגיבלי (למטה)?