שברולט טראקס
עולם הרכב אוהב בשנים האחרונות להצמיח נישות ותתי-קטגוריות והתחום הלוהט ביותר כרגע, כך נראה, הוא זה של כלי הפנאי הקטנים והרכים. את גבולות הגזרה סמנו הניסן ג'וק הקטן יחסית וסקודה ייטי הגדול יותר, והצלחתם גררה כמעט את כל היצרנים למרדף על כיס הלקוח. התוצאה? בזה אחר זה מסתערים על השוק המקומי – רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008, ובעתיד פורד אקוספורט ורכב דומה של פיאט. אפילו סוזוקי קרוסאובר אינו רחוק מהמשבצת.

באופן טבעי גם ג'נרל-מוטורס האמריקנית אצה למלא את הנישה הזו – הרי היא טוענת ששברולט המציאה את ה-SUV. בהתאם לדרכה היא עושה זאת עם מספר כלים כמעט זהים: אופל מוקה שראינו לפני שנתיים בתערוכת ג'נבה ואשר ינחת כאן בקרוב, ביואיק אנקור וכמובן – שברולט טראקס שהוצג אחרון (פאריז 2012) אך מגיע אלינו ראשון. שלושתם מיוצרים כרגע בקוריאה ומבוססים על פיתוח פלטפורמת הסוניק.
צילום: שחר אלגזי
שברולט טראקס. נכנס לזירה עמוסה במתחרים
המראה
כשחושבים על היומרות והמתחרים המפגש הראשון בחניה די מפתיע. הטראקס ממש אינו נראה קטן. להיפך, העיצוב יוצר מראה מגודל ונעזר בקוסמטיקה המקובלת כדי ליצור רושם קשוח ומאסיבי. וזו לא אשליה: עם 425 ס"מ הטראקס ארוך גם מהייטי. המראה הזה מקרין משהו מסורתי, עם ניחוח של כלי שטח וותיקים וחסונים יותר ולכן דווקא רבים יאהבו אותו.

מבפנים
כניסה לטראקס מגלה סביבת נהג עם הקווים המוכרים ששימשו את שברולט בסוניק, קרוז וספארק. זה נראה טוב ברגע הראשון, ומערכת המיי-לינק (מולטי-מדיה עם בלוטות' ומצלמה) מסייעת לרושם, אבל ירידה לעומק קצת פחות מחמיאה. חלקי פלסטיק רבים קשוחים למגע והרושם אינו איכותי. זו במקרים רבים גם התחושה שעולה מהמתגים או משפע התאים הנסגרים (כולל שני תאי כפפות) והדיפון שיוצרים רושם חלול ובסיסי. הגוון השחור ששולט בפנים הרכב פוגע באווירה הצעירה שהוא אמור לשדר, וגם שילוב העור בריפוד אינו איכותי במיוחד. הקשר לסוניק בולט גם במחוונים עצמם, שעיקרם צג דיגטלי עמוס שגם הוא לא יוצר תחושה איכותית ומגובשת מספיק.
צילום: שחר אלגזי
מתגים רבים מוכרים לנו משאר דגמי שברולט
מאידך רבים יאהבו את אשליית השטח והגודל שנוצרת כשיושבים מאחורי גלגל ההגה של הטראקס. מושב הנהג אינו נוח במיוחד אבל תנוחת הנהיגה הסבירה ובעיקר מאוד גבוהה, מה שמסייע לקבל תחושה של רכב גדול יותר משמעותית ממה שהוא באמת. מאחור המרחב גדול בהרבה מהצפוי מרכב פנאי קטן, ועבור שניים הוא ממש משפחתי. גם תא המטען הגדול למדי מפתיע לטובה (356 ליטר) והוא נעזר במבנה שימושי.

מה שותים?
הטראקס מוצע עם מנוע ה-1.4 ליטר טורבו המוכר (140 כ"ס), אך הגרסאות הזולות יותר, כמו זו שבחנו, חמושות במנוע ה-1.8 ליטר המוכר מהקרוז שמייצר אף הוא 140 כ"ס ורתום לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים. על הנייר הביצועים טובים למדי (זינוק למאה ב-10.9 שניות). ואכן עם הלחיצה הראשונה על המצערת, מציג הטראקס יכולת סבירה וכושר שהוא בהחלט מספק. חבל שבכל מאמץ בינוני, כזה שמוציא את המנוע מתחום הנוחות שלו בסל"ד נמוך, הוא נשמע מדי ויוצר תחושה עסוקה.
צילום: שחר אלגזי
המנוע מציג יכולת סבירה, אך הוא רועש בעומס

נוחות התנהגות
ורעש המנוע בפירוש משתלב בתמונה הכללית, כי די מהר מתברר שנוחות ועידון אינם הצד החזק בטראקס. לא רק שהמנוע נשמע ושאליו מצטרפים גם רעשי כביש, מסתבר שגם פעולת המתלים שאינה רהוטה מורגשת מדי. מהמורות עירוניות בינוניות אינן נספגות ברכות והטראקס גם נחבט לעיתים על שיבושים גדולים. הדרכים הבין עירוניות משפרות את המצב אבל לא באופן מספק.
גם הניהוג של הטראקס אינו מלהיב וחסר תחושה של גיבוש ורהיטות. ההגה אינו מדויק או פרוגרסיבי ואינו מצטיין בתקשורת, ולמרות התנהגות נאותה למדי, הרי שבתנאים מורכבים יותר (אחיזה נמוכה, שיבושים או גלים באמצע פניה) הוא אינו נוסח ביטחון ובעיקר מרגיש גם כאן כרכב מעט כבד ולא דינאמי במיוחד.
צילום: שחר אלגזי
נוחות הנסיעה טעונה שיפור
סיכום
שברולט מביאה רעיון ותפיסה טובים למדי, אך בצורה כמעט אופיינית בשנים האחרונים היא מבצעת אותם באופן לא מושלם. שכן למרות קלפי הפתיחה המצוינים התבשיל עדיין אינו מגובש מספיק, כאשר שברולט טראקס עדיין לוקה בעידון ובאיכות הפנים. מצד השני קלפי הפתיחה האלה כה טובים, עם רשימת אבזור ארוכה, מנוע חזק, מידות ומרחב נדיבים ומחיר מושך (החל מ-129,900 שקלים או 135,900 לגרסה שנבחנה), עד שהפוטנציאל המסחרי ברור וקשה לקלקל אותו. הטראקס יכול בפירוש להיות יותר טוב, אבל נראה שכרגע גם זה יספיק כדי לרשום מכירות נאות ביותר.