לנד רובר ריינג' רובר"תגיד, הוא שווה את הכסף?" היא שאלה שנשאלה יותר מפעם אחת במהלך המבחן הזה – בעיקר אחרי שאנשים שמעו את המחיר של רכב ההדגמה. כמעט מיליון ורבע שקלים. עבור מרבית האנשים זה מחיר של דירה, לא רכב. נכון שאפשר לקבל לנד רובר ריינג' רובר גם בעבור קצת פחות ממיליון שקלים, אבל היבואן החליט – ובצדק לדעתנו – שאם כבר ריינג', אז כמו שצריך. V8 מאובזר לעייפה.

אז שווה את הכסף? שאלה קשה, התשובה – הארוכה – לפניכם.
קצת היסטוריה
הריינג' הוא בעניין של אצולה, ואצל אצילים, שושלת היא הכול. אז ראשית כל, קצת היסטוריה. העבודה על הפרויקט החלה בשנת 66', תחת השם "אב טיפוס 100 אינץ' סטיישן-וואגן". וכמקובל בלנד רובר, המספר מציין את בסיס הגלגלים. הפרויקט הבשיל לכדי רכב סדרתי ב-1970, והוצג תחת השם ריינג' רובר סטיישן-וואגן – אך התוספת נעלמה במהירות. הרכב הוצע בתצורה אחת בלבד – שלוש דלתות, תיבת הילוכים ידנית והנעה כפולה. אורכו היה 447 ס"מ (בערך כמו קיה ספורטז' היום) וגובהו 177.8 ס"מ.
צילום: שחר אלגזי
הדור הראשון. התחיל את השושלת
מי שמכיר את הדגמים החדשים, יופתע לגלות כי הדגם המקורי היה אומנם נוח – אבל ממש לא מפואר. העץ והעור שמדפנים כל פינה היום נעדרו ממנו לחלוטין, ואפילו שטיחים נפרשו במשורה. עבור חלק מהלקוחות, זה היה פשוט מדי, והם החלו לדרוש מהמפעל לשפר את תא הנוסעים. וכשבין מעלי הדרישות נמצא בית המלוכה הבריטי – אתה מציית.

אלא שהבריטים לא נודעים בתגובה המהירה שלהם, ורק בשנות השמונים התווספו עור ועץ לרשימה. ואם אתם חושבים שזו ההגדרה ל"לאט", כדאי שתבחנו את קצב השינויים בצד המכאני...

הריינג', כמו אציל בריטי אמיתי, הכתיב את הקצב שלו, ולא נגרר אחרי ההמונים. גרסת חמש הדלתות, למשל, הוצגה רק ב-81' (למרות שאב הטיפוס היה מוכן כבר ב-72'), ותיבה אוטומטית הוצעה לראשונה רק ב-83' (שלושה הילוכים מבית קרייזלר, שהוחלפה אחרי שנתיים באחת עם ארבעה הילוכים של ZF). כן, בזמן שבו דגם מתחלף היום פעמיים, את הריינג' עדכנו צעד צעד, במשורה.

צילום: שחר אלגזי
רק בשנת 81' הצטרפה גרסת 5 דלתות
גרסת דיזל הופיעה רק ב-85' (ושברה לא פחות מ-27 שיאי מהירות! כנראה שהקודמים נקבעו על ידי חילזון דיזל...) וב-92', רגע לפני החלפת הדגם, הוצגה גרסה מוארכת, עם בסיס גלגלים של 108 אינץ' (הארכה של 20 ס"מ). אך למרות שנראה כי הדגם המקורי של הריינג' הוא מאובן שמסרב להשתנות, למעשה הוא רושם לזכותו לא מעט "לראשונה" – הוא היה רכב הפנאי הראשון עם ABS (שנת 89'), בקרת משיכה אלקטרונית (90'), מתלי אוויר נשלטים חשמלית (92') וכריות אוויר (94').

בסך הכול נמכרו, בקצת יותר מרבע מאה, 317,615 יחידות, והוא הוליד קטגוריה שלמה – ואפילו זכה להופיע בתצוגה של מוזיאון הלובר בפריז.
צילום: שחר אלגזי
הדור השני. ב.מ.וו תרמה מנוע דיזל מתקדם

הדור השני (הוצג ב-94') היה ידוע בשם הקוד P38a, בגלל שתוכנן בבניין 38a בסוליהול, ורשם גידול משמעותי במידות. הוא אימץ את בסיס הגלגלים של הגרסה המוארכת (108 אינץ', 274.6 ס"מ), נתון האורך גדל ב-26.5 ס"מ, הרוחב צמח ב-5 ס"מ. מתלי האוויר הפכו לסטנדרטיים, ורמת הפאר הייתה גבוהה הרבה יותר, עם שפע עור ועץ. ב.מ.וו, שרכשו את לנד רובר, תרמו מנוע דיזל חדש וטוב בהרבה מקודמו, אך מנועי הבנזין היו בתחילה אותם V8 ותיקים (3.9 ליטר ו-4.6 ליטר) ששורשיהם נעוצים במנוע של ביואיק משנות החמישים.
צילום: שחר אלגזי
הדור השלישי. יחידות הכוח נלקחו מיגואר
ב-01' הוצג הדור השלישי (L322) והציע, שוב, גידול במידות. בסיס הגלגלים צמח ל-288 ס"מ, האורך נשק כבר לחמישה מטרים, וגם הרוחב (עוד 10.5 ס"מ) והגובה צמחו. הוא נטש את שלדת הסולם לטובת שלדת מונוקוק ומתלים עצמאיים – עניין חריג למדי באותה תקופה – אך החברה טענה שיכולת השטח לא נפגעה (לצד יכולת כביש משופרת, כמובן). רמות הפאר המשיכו לטפס, והוא כבר לא הוצע יותר עם תיבת הילוכים ידנית. הספקי המנועים עלו, כשאת מנועי הב.מ.וו מחליפים מנועים המתבססים על אלו של החברה האחות (תחת בעלות פורד), יגואר. בראש הפירמידה עמדו מנוע דיזל V8 בנפח 4.4 ליטר לצד גרסת מגדש-על ל-4.2 ליטר בנזין.

בסוף 2012 הוצג דור רביעי (זה הנבחן), חדש לחלוטין, בו הושם דגש מיוחד על הפחתת המשקל. שימוש נרחב באלומיניום הצליח לקצץ לא פחות מ-350 ק"ג במשקל, אם כי עדיין לא מדובר במשקל נוצה – גרסת ה-V8 שוקלת כ-2,360 ק"ג, לפני תוספות מיוחדות... צריכת הדלק מרוויחה גם משיפור של כ-10% באווירודינמיות.
צילום: שחר אלגזי
הדור הרביעי. הושם דגש מיוחד על הפחתת המשקל
היום
הריינג' מוצע כרגע עם ארבעה מנועים, שני מנועי דיזל – 3.0 ליטר V6 המפיק 258 כ"ס ו-4.4 ליטר V8, עם 339 כ"ס – ושני מנועי בנזין וותיקים – 5.0 ליטר V8 עם ובלי מגדש-על, בהספקים של 510 ו-385 כ"ס, בהתאמה. כל המנועים משודכים לתיבת 8 ההילוכים המוכרת לטובה מבית ZF. בארץ מוצעים כרגע רק צמד הדיזלים, והבנזין המוגדש, והמחיר נע מ-996,000 שקלים לדיזל הבסיסי, ועד 1,306,000 לבנזין המאובזר. כן, זה יותר, הרבה יותר, מהדור היוצא. אבל הוא במילא לא מיועד לקהל הליסינג, וחברות בחוג הסילון היא לא עניין זול...

במפגש של האדם מול המיליון ורבע שקלים של המכונה, מכים בך מיד הממדים. לא מפתיע עם אורך של חמישה מטרים (גידול של 5 ס"מ), רוחב של 207.3 (גידול של כמעט 12 ס"מ!) וגובה של 183.5 ס"מ (מעט נמוך יותר מהדגם היוצא) – והעיצוב גורם לו להראות עוד יותר גדול. מצד שני, הוא נאה, מדויק ומצליח – בזכות מכסה המנוע הארוך והנמוך והשמשות הגדולות – לשמור על המראה הריינג'-רוברי הקלאסי. פשוט יפה. ביקורת? הגריל עשוי פלסטיק שמרגיש פחות איכותי מהצפוי, וחישוקי ה-21 אינץ' (המידות הסטנדרטיות נעות בין 19 אינץ' ל-22 אינץ') נאים, אך מרגישים מעט מוגזמים על רכב עם יומרות שטח. אפקט ה"וואו" מתגבר בלילה, כשפנס בתחתית המראה מקרין את שם הדגם על הכביש.
צילום: שחר אלגזי
לנד רובר. מורשת בריטית ענפה
קשר לעבר
הריינג' הישן לא הפך לאייקון בחסד, אלא בזכות. גם היום, אחרי יותר מארבעים שנה, הוא נראה פשוט נכון. למרות ההבדלים האדירים בממדים - יותר מחצי מטר אורך וכמעט 30 ס"מ רוחב – הוא לא מתגמד מול הנין הצעיר, ורק מידות הצמיגים מבהירות את הפערים – 205/80R16 מול 275/45R21. תנחשו לבד מי זה מי...

הקשר המשפחתי בולט מיד, למרות פער השנים והמידות, גם בזכות העובדה שהריינג' הקלאסי של א' נראה כמעט חדש. אפילו החישוקים מקוריים – וזו ממש לא משימה פשוטה לשמור ריינג' במצב כזה.

הריינג' הזה הוא מאחרוני הקלאסיים שיוצרו, מודל 93' עם מתלי אוויר. אבל הרשו לנו רגע להתמקד דווקא בבעלים, א'. הוא נראה אדם נורמטיבי, אפילו מכובד. לבוש בקפידה ועם עבודה של אנשים רציניים. אבל בכל מה שקשור למכוניות חסר לו כנראה בורג – אחרת איך אפשר להסביר אוסף הכולל יגואר מארק II ו-XK150 לצד לא פחות משלושה ריינג' רוברים קלאסיים. זה שאתם רואים בתמונות, עוד אחד מודל 92', ואחד מגרסת הלונג הנדירה, שנמצא בשיפוץ. והיד, כמו שאומרים, עוד נטויה...
צילום: שחר אלגזי
הריינג' רובר הראשון הפך לאייקון, לא בחסד אלא בזכות
הכניסה לריינג' היא כניסה לאיכות קלאסית – שפע עור, עץ וצבעים נעימים. אם שוכחים, כמוני, להשתמש במצב ה"כניסה" שמנמיך את המתלים, צריך ממש לטפס אל מושב הנהג. תנוחת הנהיגה מעולה, והמושב הנוח עושה הכול כדי להנעים את זמנך – מקרר, מחמם ואפילו עושה מסאז'.

החלונות גדולים מאוד ומתחילים כמעט בקו המותניים, מאפשרים ראות נהדרת החוצה. מי שיבחר להביט דווקא פנימה יגלה שני מסכים גדולים. זה שמול הנהג, בגודל 12.3 אינץ', משמש כלוח מחוונים, ומסך המגע שבקונסולה, בגודל של 8 אינץ', משמש לתפעול המערכות השונות, והוא זהה למסכים שפגשנו ביגואר. לא מפתיע, אבל לא היינו מתנגדים לקצת יותר מקוריות. המסך המרכזי הוא מסך מפוצל, ומסוגל להקרין תמונה שונה לנוסע והנהג. כך הראשון יכול ליהנות מסרט, בעוד השני מתרכז בכביש – או בתפעול מערכת המיזוג. רשימת האבזור ברכב המבחן באמת בלתי נגמרת – נציין בקרת שיוט אקטיבית, מערכת לאיתור רכב בשטח המת, כניסה ללא מפתח, דלתות וואקום, הגה מחומם, קישוריות לנייד כמובן (כולל למערכת הקול). מה עוד? יש גם מקרר בין המושבים הקדמיים, מערך מצלמות היקפי (אך למרבה האכזבה הן לא משולבות ל"מבט ציפור") ומערכת קול של מרדיאן (825 וואט, 29 רמקולים), שהיא אחת הטובות שפגשנו עד היום. אז הכול מושלם? כמעט. הכול נראה מצוין – עור, תפירה כפולה, מושבים איכותיים, גג פנורמי מגודל, תאורת לד נעימה בלילה עם אפשרות לבחירה בין יותר מדי צבעים ועוד. אבל תחת מגע יד מתגלים פה ושם חלקים בעלי תחושה חלולה, וגם איכות דיוק ההרכבה לא מוחלטת כמצופה.
צילום: שחר אלגזי
תא הנוסעים שופע עור
במושב האחורי האווירה החיובית נמשכת, כאשר בגרסה שלנו יש גם חימום במושבים האחוריים (שאותם אפשר גם להטות חשמלית לאחור) ובקרת אקלים מפוצלת. אגב, מערכת המיזוג כוללת טיימר, שמאפשר להפעיל את המערכת מראש, כדי לחסוך לכם את רגעי הקור/חום הראשוניים עם הכניסה לרכב. המרווח טוב, בפני עצמו וביחס לדור הקודם, אך אין כאן תחושת מרחב אדירה כמצופה. המושב האמצעי פחות נוח, אבל יש רצפה שטוחה ושפע של מקום לרגליים. אם תרצו, תוכלו להזמין את הרכב גם בתצורה של ארבעה מושבים נפרדים - לאווירת לימוזינת-שטח מושלמת.

תא המטען נפתח חשמלית, ובצורה מפוצלת (כמו בכל הדורות) – חלון מגודל כלפי מעלה, ודלת כלפי מטה. הוא מציע נפח נדיב, אך פחות ממה שציפינו וסף ההטענה גבוה. ההסבר לכך פשוט – מתחת לרצפת התא מסתתר צמיג רזרבי בגודל מלא, והוא פשוט ענק.

התא בריינג' הקלאסי מרגיש מיושן, וזה הספציפי זקוק לרענון כללי (שכבר בתכנון), אך קשה לפספס את הקשר בין הדורות. תנוחת הישיבה המצויינת והראות המעולה החוצה מסגירים את ה-DNA המשותף. בתחום הראות הריינג' הקלאסי מגלה עדיפות בזכות קורות A דקיקות, כמותן אי אפשר לפגוש בעידן ה-EuroNCAP. פער הגילאים מתבטא גם בדלת הדקה והקלה, ובעובדה שיושבים הרבה יותר קרוב לדלת. כל כך קרוב, למעשה, שהנהג מוצא עצמו במגע כמעט רציף איתה. ולמרות הגיל הניכר, התא עדיין משדר את אותה תחושת "כסף ישן", אצילות של עץ ועור.
צילום: שחר אלגזי
למרות הגיל, התא משדר תחושה מוכרת. "כסף ישן"
בתנועה
הריינג' "שלנו" הגיע עם מנוע הדיזל V8. מ-4.4 ליטר הוא מפיק 339 כ"ס ו-71.4 קג"מ. נכון, יש היום מנועים עם הספק גבוה יותר לליטר, אבל גם כך הביצועים זריזים מאוד – 6.9 שניות ל-100 קמ"ש ו-217 קמ"ש מרביים. הוא נותן תחושה של "מנוע גדול" מרגע ההתנעה, בלי להיות, כמובן, רועש. הוא מייצר צליל בריא של V8, ומצליח לא להישמע כמו מנוע דיזל.

ההנעה הכפולה-קבועה דואגת להעביר את הכוח ביעילות אל האספלט (או העפר), כך שלחיצה בריאה על הדוושה תנפק דחיפה חזקה והחלטית קדימה, מהסוג מרחיב הלב והחיוך, בלי סחרורי גלגל מיותרים. המנוע עולה בסל"ד בקלילות לא-דיזלית בעליל, ובלי לשים לב אפשר להגיע למהירויות שישמחו כל עו"ד תעבורה.

תיבת ההילוכים עובדת טוב מאוד, אם כי במצב הרגיל פעולתה יכולה להיות מעט איטית מדי פעם – בדיוק בשביל זה קיים מצב הספורט.
צילום: שחר אלגזי
המנוע לא חזק כמו חלק מהמתחרים. אבל בכל זאת, הביצועים זריזים
מנוע הדיזל הזה יודע גם להיות חסכוני – בימי המבחן הלא קלים הטירה הבריטית כיסתה 9 קילומטרים לכל ליטר, ובשיוט הנתון השתפר ל-12.5 ק"מ לליטר. בשילוב עם מיכל דלק של 105(!) ליטר, מתקבל טווח נסיעה מכובד ביותר.

גם לסבא רבא יש מנוע V8, ואפילו הנפח דומה – 3.9 ליטר. אבל כל השאר שונה – הוא, כמובן, שותה בנזין, מסתפק בבערך חצי מההספק – 182 כ"ס ב-4750 סל"ד ו-31.8 קג"מ ב-3100 סל"ד – ובחצי ממספר ההילוכים בתיבה האוטומטית. נתוני הביצועים שלו לא קרובים לאלו של הנין הצעיר, אבל הוא מציע שפע של אופי. ה-V8 מגרגר בצליל של פעם, ומציע שפע של כוח זמין מסל"ד נמוך. כמו מנועים אמריקאים של פעם, הוא בשיאו בחצי דוושה, אז הוא מצליח לנייד את הריינג' בקלילות מפתיעה, אך לא ממש אוהב לבלות בקצה סקאלת הסל"ד. דלק? הו, כן, והרבה. א' מדווח על בין 4 ל-5 ק"מ לכל ליטר, עם נטיה למספר הנמוך יותר.
צילום: שחר אלגזי
צריכת הדלק טובה בהתחשב בממדים ובכוח
למרות הממדים העצומים, ניווט הריינג' מתגלה כפעולה פשוטה יחסית בזכות הראות המעולה. קל לראות איפה מסתיים מכסה המנוע האדיר, ובעתות דחק תוכלו להיעזר בשפע המצלמות. השהייה בתא הנוסעים, שלא במפתיע, היא חוויה רגועה ומרגיעה, כשחלונות כפולים ושפע חומרי בידוד טורחים לנתק אותך מרעשי העולם הזה. נוחות הנסיעה בעיר טובה – אבל לא מושלמת, ומול רמת הציפיות מהריינג' זה מאכזב. אנחנו חושדים בחישוקים המגודלים – היינו מסתפקים באיזה אינץ' או שניים פחות, לטובת צמיגים עם חתך מעט גבוה יותר. מחוץ לעיר, לעומת זאת, אין לנו שום טענות. הנוחות היא בדיוק ברמה המצופה, וכשהמנוע מסתובב ב-1,200 סל"ד ב-100 קמ"ש, המושג "שיוט נינוח" מקבל משמעות חדשה. אותה נינוחות, אגב, לא נפגעת גם כאשר המהירות גבוהה ב-50% ויותר. תאורטית, כמובן...

לנד רובר ריינג' רובר הוא רכב גדול, כבד וגבוה. מה שאומר שעל הנייר הפוטנציאל שלו בכביש המפותל דומה לפוטנציאל שלי בריצות מרתון. אבל הוא קורע את הנייר לגזרים – ובגדול. לקסם קוראים "דינאמיק ריספונס", מדובר במערכת במתלים (המוצעת רק בגרסאות ה-V8) השולטת בזווית הגלגול. היא לא מעלימה את תחושת הרכות, אבל מרסנת היטב את זוויות הגלגול, ומאפשרת לצלוח בבטחה פניות במהירות שהייתה אמורה לגרום לגירוד המראות בכביש... נכון, אין דרך לעקוף באמת את הפיזיקה, ואם תגזימו הקילוגרמים ידאגו להזכיר לכם את זה, אבל הריינג' מצליח לא להרגיש כמו הלוויתן שהוא באמת. וכל זמן שאתם לא מנסים לנהוג בו כמו באיזו 911, הוא יצלח כבישים מפותלים מאוד במהירות שתפתיע אתכם כל פעם מחדש. ההגה בסדר, ולא הרבה יותר, והבלמים מצליחים לקצץ קמ"שים בקלות מפתיעה. יש רכבי פנאי שיהיו מהירים יותר בכביש מפותל, אבל הם לא מציעים את יכולת השטח של הריינג'.
צילום: שחר אלגזי
מערכת ה"דינאמיק ריספונס" מסייעת בכביש המפותל
או, אגב שטח... היבואן התעקש שלא נרד עם הריינג' לשטח – אוטו יקר, צמיגים יקרים וכן הלאה - טיעונים הגיוניים. אלא שזה ריינג' רובר! לבקש לא לרדת איתו לשטח זה כמו לבקש שלא לפנות מהר עם 911 (שעולה לא פחות). אז התעקשנו, והבטחנו לא לאתגר אותו יותר מדי. וזו התבררה כהבטחה שקל לעמוד בה, כי קשה לאתגר ממש את הריינג' בשטח – כל זמן שזוכרים שאף אחד לא יתייחס אליו כתחליף סופה משופרת.

קצת זהירות על הצמיגים דקי הדופן, קצת שיקול דעת במעבר מכשולים כדי לשמור על החצאיות היקרות, והמערכות האלקטרוניות כבר ידאגו לשאר. והכל, כמו בכביש, בשלווה ובשקט. אבל יחודו של הריינג' בעדר רכבי הפנאי-יוקרה הוא לא באלקטרוניקה המקיפה במיוחד, אלא במהלך המתלים הגדול מאוד – 26 ס"מ מלפנים ו-31 ס"מ מאחור – ומרווח הגחון שמגיע עד 30.3 ס"מ במצב הגבוה. אלו נותנים לאלקטרוניקה בסיס טוב לעבודה. הוסיפו לזה דיפרנציאל אחורי ננעל (בדגמי ה-V8) ו-LOW ביחס של 2.93:1 וקיבלתם יכולת שטח טובה, טובה בהרבה ממה שהלקוחות יעזו לנצל.
צילום: שחר אלגזי
גם בשטח, למרות הצמיגים, הריינג' מפגין יכולת מרשימה
לריינג' הקלאסי יש לב שטח אמיתי, שמיישם את כל מה שלנד רובר ידעו על שטח בזמנו – שלדת סולם עם סרנים קשיחים, מהלך מתלים נדיב וזוויות גישה מעולות. עם נהג טוב – כאן אין אלקטרוניקה לגיבוי – הוא יגיע כמעט לכל מקום, גם כאלו השמורים בדרך כלל ל"עכברי שטח". מתלי האוויר שלו מספקים גם כן נוחות טובה, אם כי לא ברת תחרות לאלו שבחדש. ואותו דבר אפשר להגיד גם על הנוחות בכביש, כשעל ההתנהגות של ג'יפ של פעם מכפרת הצורה מלאת האופי בה הוא מתנהל.

חצי-אולמפי
הריינג' מרוויח בצדק את ההבעה על פניהם של שואלי ה"כמה" אחרי שהם שומעים את המחיר. באחד ורבע מיליון שקלים הרי אפשר לקנות מכונית סאלון מרווחת ואיכותית, רכב שטח טוב ועוד ישאר מספיק עודף למכונית ספורט מהנה. אז איפה ההגיון לשלם את הסכום הזה על אוטו אחד? זהו, שאין. ההגיון נעלם באזור החצי מיליון שקל למכונית (ויש שיגידו – הרבה קודם), ובמקומו מגיע הרגש. במחיר הזה קונים חלום, פאר, יחוד ומותג – או שילוב של כולם. ריינג' בחנייה הגיוני בדיוק כמו בריכה חצי אולימפית בחצר או שעון במאות אלפי שקלים – ופונה לאותו קהל צרכנים. ובכל זאת, הצלחנו למצוא גם היגיון – יש מעט מאוד מכוניות שמצליחות לשלב בצורה מוצלחת כל כך בין עולמות שונים, אפילו מנוגדים למראית עין, כמו הריינג' רובר החדש. נכון, הוא לא מושלם – אבל אי אפשר שלא להעריך את המכונה האדירה הזו אחרי שמכירים אותה, אפילו עם תג המחיר העצום שצמוד אליה.
צילום: שחר אלגזי
ריינג' רובר. חדש מול ישן
ומה עם א'? הוא אמר שהדור החדש הוא רכב חלומי מבחינתו, אבל הוא שמח בחלקו עם הריינג' הקלאסי. הוא נהנה ממנו כרכב יום-יומי, גם אם ה"אופי" בוחר להתבטא מדי פעם בסירוב להניע בבוקר (איזה מזל שיש שניים בחניה...) או בדלת שמסרבת להיפתח ביום חם (מחלה כרונית בריינג'ים האלו). הוא נהנה אפילו מהחיפוש אחר חלקים נדירים (שאת רובם הוא מוצא במפתיע דווקא בארה"ב) – אם זו לא ההגדרה לאהבת אמת, אין לנו מושג מה כן. כשרואים אותם יחד, קל להבין איך הפך הריינג' הזה לאייקון קלאסי.