סוזוקי גרנד ויטרה
"ללכת בלי להרגיש עם" – אפשר לומר שרוב הכלים בקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטי נאמנים לדרך הזו. רובם לא יותר מגרסה מוגבהת ואופנתית למשפחתית המוכרת, וגם אם נראים כאלו, לא באמת יתנו מענה למעוניינים ביכולת שטח אמיתית (בוודאי שלא בגרסאות ההנעה הקדמית). ולמרות זאת, מדי פעם מגיח לעולם מתחרה שמוכן להוריד גלגליו מהאספלט ולהרחיק לשטח. בסדר, סוזוקי גרנד ויטרה שנבחן היום לא בדיוק חדש, הרי הוא הגיע לארץ כבר בשנת 2006 ומאז הספיק לעבור שתי מתיחות פנים, אבל הוא היחיד שנותר לדור הרכבים הדו-שימושיים בקטגוריה, כאלו שיודעים לעשות יותר מלבד להיות אופנתיים. מתיחת הפנים האחרונה שעבר סיפקה לנו סיבה מצוינת כדי לבחון אותו הפעם.
 
 
מבחוץ, מבפנים
סוזוקי השכילה שלא לשנות (כמעט) את העיצוב החיצוני של הויטרה, והוא נותר בעל מראה של רכב שטח "אמיתי" –  בעל גלגל תלוי מאחור וקווים רבועים שמקנים לו מראה קשוח משאר הכלים בקטגוריה. ההבדלים אם כך, מסתכמים בסבכה ופגוש חדשים מלפנים (כולל עדכון ליחידות תאורה), פגוש מעודכן קלות מאחור וחישוקים קלים בעיצוב חדש (ונאה). כל אלו תורמים למראה מודרני מעבר, מבלי שפגעו בעיצוב המקורי והמוצלח.
 
צילום: מערכת אוטו 
 
גם בכניסה לתא הנוסעים אנו מגלים כי סוזוקי השאירה את הדברים כשהיו. העיצוב פשוט ולא מתחכם (וזה בסדר) כאשר הקונסולה המרכזית הרחבה מושכת את עיקר תשומת הלב אליה. איכות ההרכבה מצוינת, המשטחים מרגישים מהודקים למקומם והקונסולה הרחבה משדרת חוסן ועמידות כמותן לא זכינו להרגיש המון זמן. החומרים מהם התא עשוי מעט פשוטים למגע וקשים ברובם.
 
הויטרה מכתיב תנוחת ישיבה גבוהה ו"ג'יפית". הגה אינו מתכוונן לעומק (אך מצופה עור ונעים לאחיזה) והמושב שאינו יורד נמוך מספיק (חלק מהבוחנים דווקא סברו שכן). ולמרות זאת, ניתן למצוא תנוחת נהיגה טובה בקלות. המרווח מלפנים טוב בכל הכיוונים, כאשר המשענת שבין המושבים הפריעה לחלק מהבוחנים. מושב הנהג מספק תמיכה טובה לגב אך פחות לירכיים. מאחור תגלו מרווח טוב לראש, לברכיים ולכפות הרגליים. המושב עצמו חסר תמיכה לירכיים, אבל משענת מתכווננת מאפשרת להגיע לתנוחת ישיבה נוחה. תא המטען קטן ביחס למתחרים (398 ליטר לעומת 450 ליטר או יותר אצל מרבית המתחרים) אך הוא בעל פתח רחב ומבנה רבוע עם רצפה כפולה שמאפשרים לנצלו בקלות.
 
צילום: מערכת אוטו
 
העיצוב הפשוט כמעט ומסתיר את העובדה שרשימת האבזור עשירה למדי וכוללת: מערכת שמע מקורית, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חימום למושבים, כניסה והתנעה ללא מפתח, מחשב דרך, חישוקים קלים ופנסי קסנון. הורגשו בהיעדרם חיבורי AUX או USB למערכת השמע ודיבורית בלוטות' מקורית. אבזור הבטיחות כולל שש כריות אוויר ואת מערכת בקרת היציבות המקובלות, אך הויטרה זכה בארבעה כוכבים בלבד במבחן הריסוק של יורו NCAP.
 
חלומות מהשטח
תרשו לנו לקפוץ קצת קדימה, לחלק שאנחנו שומרים בדרך כלל לסוף המבחן של רכבי הפנאי – יכולות השטח. כמעט מן הרגע שנחת בארץ הדור הנוכחי, היה ידוע הסוזקי כקשוח שברכבי הפנאי (למרות שכמו מתחריו, וויתר על שלדת סולם לטובת מרכב אחוד). במבחנים שערכנו מול מתחריו, בעוד אלו החלו מזיעים ומפרפרים צמיגיהם באוויר, הויטרה התקדם בקלילות שהזכירה יותר רכב שטח "אמיתי" מרכב פנאי רך. לשמחתנו, גילינו שמתיחת הפנים השאירה את הדברים כשהיו.
 
צילום: מערכת אוטו 
 
 
מבט על גחונו יגלה מכלולים עבים ועמידים מהמוכר אצל המתחרים ומעט מאוד חלקים פגיעים (בעיקר צינור מערכת הפליטה מאחור), כאשר מרווח הגחון עומד על 20 ס"מ וזוויות הגישה והנטישה (29 מעלות ו-36 מעלות בהתאמה) מציבים אותו בחלק העליון של הקטגוריה. מעבר לכך, מערכת הנעה כפולה קבועה (ולא כזו המבוססת על הנעה קדמית) עם נעילת דיפרנציאל מרכזית ויחס העברה נמוך מקנים לויטרה יכולות בשטח טכני שאינן מוכרות למתחריו. וטוב שכך, מפני שביום המבחן, איך נאמר... לקחנו את הויטרה למסלול שמתאים לרכבי שטח יותר רציניים מאשר "כלי פנאי רך", ולמרות זאת הויטרה התמודד עם כל מכשול בצורה שהפתיעה גם אותנו.
 
לויטרה מערכת הנעה יעילה מאוד (הנעזרת במערכת בקרת משיכה מוצלחת) שמתאימה מאוד לעבודת שטח, והיא בכמה רמות מעל למרבית המתחרים. היא מטפלת היטב בהצלבות, ללא דרמות ופרפורי גלגלים, גם בכאלו שהיו במעלה בשיפוע חד. דוושות הגז והבלם מדויקות ומאפשרות תפעול עדין של הכלי כשנדרש לכך. הן סייעו במיוחד כשחצינו שטחי סלעים אכזריים ונדרשנו להתקדמות זהירה ומחושבת וגם כשנסענו לאורכו (במשך קילומטרים רבים) של ערוץ נחל מרופד כולו בחצץ ומשובץ באבנים חדות. הילוך הכוח נותר ביחס דומה לעבר (1:1.97) וארוך מן הרצוי, אומנם הוא לא יאפשר שמירה על מהירות נמוכה מספיק בירידות בשיפוע חד, אך עדיף מאשר לא היה כלל. בשבילים מהירים הויטרה סיפק לנו הנאה מרובה – הוא מתנהג שם למופת עם העברות משקל מדודות והגה בעל משקל ודיוק טובים, כאשר שבילים איטיים ומחורצים יותר כבר אילצו אותנו להוריד מעט מלחץ האוויר כדי לשפר את נוחות הנסיעה (אנחנו ספרנו 25 שניות).
 
 
צילום: מערכת אוטו
 
בחזרה למציאות (היום-יומית)
עם כל האהבה שלנו למרחבים הפתוחים של המדבר, הגרנד יבלה (ככל הנראה) את מרבית ימיו בכביש, ולא נופתע אם נגלה שבדרך כלל אפילו לא יצא מגבולות הכרך העירוני. ולכן, חשוב שיצליח להתמודד עם הסביבה האורבנית לא פחות (ויש יאמרו שאף יותר) מהשטח, ונראה שבסוזוקי מבינים שכך המצב.
 
בעיר, תנוחות הישיבה הגבוהה מעניקה לנהג ראות טובה לפנים ותחושה של שליטה על המתרחש, כאשר מראות הצד הגדולות ושטח החלונות הרב מאפשרים ראות טובה החוצה (למעט הראות לאחור שנפגעת בגלל קורות D עבות). ההגה אומנם כבד במעט, אך לא ברמה מפריעה ולמעט מהלך קצת ארוך הוא נעים מאוד לשימוש עירוני. במהירויות נמוכות, בדרך כלל, יתקשה הויטרה לסנן שברים קטנים וגדולים כאחד, אך בשום שלב לא התרסק על שברים או הפך לא נעים במעבר עליהם. עלייה במהירות (מעל 50 קמ"ש) תוביל לשיפור משמעותי בנוחות הנסיעה (בעיקר במעבר על שיבושים גדולים).
 
צילום: מערכת אוטו 
 
בנסיעה בין-עירונית הויטרה תיפקד בצורה טובה יותר. אומנם המתלים הנוקשים עדיין העבירו (ברוב המקרים) את המפגעים הקטנים שבאספלט בדמות רעידות קלות, אך הם התמודדו בצורה טובה ונעימה למדי במעבר על בורות או פסי רוחב, ובכביש גלי הצליחו לשמור על ריסון המרכב. שיוט ב-100 קמ"ש ייעשה ב-2,500 סל"ד נמוכים ושקטים כשגם רעשי הרוח והכביש לא חורגים מגבולות הנורמה.
 
יחידת ההנעה נותרה כשהייתה – מדובר במנוע המוכר של סוזוקי בנפח 2.4 ליטר המספק 168.5 כ"ס (6,000 סל"ד) ו-23.1 קג"מ (3,800 סל"ד) כשהוא משודך לתיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים בלבד. המנוע נעים וחלק, ומאפשר התנהלות יום-יומית רגועה בזכות נתון המומנט הנאה, כשהתיבה הפשוטה מעבירה את ההילוכים באיטיות אומנם, אך לפחות עושה זאת ברכות. כדי להפיק את המיטב מהמנוע יש להעלות אותו בסל"ד (4,000 ומעלה) – שם הוא נשמע בתא הנוסעים אך אינו מנסר. התיבה ממהרת להוריד הילוך כשנדרש והתאוצה שתתקבל תהיה מספקת, אך לא הרבה מעבר. תיבה מתקדמת יותר בפירוש הייתה מייעלת את העסק ומסייעת לייצר תאוצה זריזה ונמרצת יותר.
 
צילום: מערכת אוטו 
 
כשמדובר ברכב פנאי, בדרך כלל, אנו נוטים לא לייחס חשיבות להנאה מנהיגה ומגבילים את ההתייחסות להתנהגות הרכב לפן הבטיחותי. אבל הסוזוקי לא אפשר לנו לוותר על התייחסות זו. בדומה לעבר, הויטרה ממשיך להציג התנהגות כביש ברמה גבוהה, והצליח פעם אחר פעם להעלות חיוך על שפתינו. ההגה, שתפקד היטב בשטח, בעל מעט מאוד שטח מת ומציג משקל ודיוק טובים גם בכביש (אך כאמור, מעט ארוך), והעברות המשקל מטופלות היטב כשהמתלים שומרים על ריסון המרכב גם בעומס גבוה וזוויות הגלגול נותרו סבירות. תגובות הויטרה להרפיה מהדוושה מצוינות והוא יהדק קו בצורה צפויה והבלמים מצידם לא דעכו גם אחרי קטע כביש מפותל וארוך. כמובן שלא מדובר ברכב ספורטיבי, אבל פוטנציאל ההנאה קיים גם קיים, אפילו בכביש המפותל. יפה.
 
 
משקל הויטרה מתייצב על 1,658 ק"ג כבדים, ויחד עם המנוע הגדול, הנעה כפולה קבועה ותיבה פשוטה ניתן היה לשער שהוא יציג נתוני צריכת דלק מדאיגים. ולמרות זאת, בחלק הראשון של המבחן, שכלל נסיעה עירונית ושיוט ארוך בכבישי הדרום הממוצע עמד על 10 ק"מ לליטר סבירים לחלוטין. בחלק השני, שכלל נסיעת שטח קשה ומפרכת (קרוב ל-70 ק"מ) ונסיעה מהירה חזרה למרכז, נתון הצריכה הממוצעת התייצב על 8 ק"מ לליטר מפתיעים לטובה. אכן מדובר בנתונים גבוהים מאלו שהציגו חלק מהמתחרים במבחנים שערכנו להם, אך הפערים היו קטנים מהצפוי. כדי לשים את הדברים בפרופורציה, במבחן שערכנו (לא השוואתי) למאזדה CX-5 עם מנוע בנפח 2.5 ליטר והנעה כפולה צריכת הדלק עמדה על 10.3 ק"מ לליטר – טוב רק במעט מהסוזוקי, ויש לזכור שהמאזדה לא עבר (וגם לא היה מצליח לעבור...) את פרק השטח הקשה שצלח הויטרה. 
 
צילום: מערכת אוטו 
 
יום אחד נקנה כזה
זכרנו את הויטרה לטובה מהמפגש האחרון שלנו עימו (אי-שם בשנת 2009), ובניגוד למקרים רבים בהם השנים והנוסטלגיה מתחילות לתעתע בנו, גילינו כי גם היום הויטרה מצליח להישאר תחרותי ורלוונטי. במחיר של 186,900 שקלים (דומה לגרסאות ההנעה הכפולה של המתחרים) מציע הסוזוקי שילוב נדיר בין יכולת שטח טובה והתנהגות כביש ברמה גבוהה, יחד עם שימושיות ואיכות חיים נעימה ביום-יום. נכון, תא הנוסעים מעט פשוט למראה ולמגע וכנראה שחלק ממתחריו יהיו זריזים ממנו בכביש, אך את הדברים החשובים באמת עושה הויטרה היטב, ומציע יכולת שטח אמיתית שנדמה כי עברה מן העולם. הגרנד ויטרה מציע יותר מסתם מראה אופנתי, יש בו תוכן, יש לו אופי והוא בעל יכולות גבוהה בכביש ובשטח. בגזרת המחיר שלו הוא מציע חבילה מעניינת לאלו המחפשים לחקור את המרחבים.