סיטרואן C4 פיקאסו וגרנד פיקאסו החדשיםסיטרואן אמנם איחרה מעט למסיבת המיניוואנים הקומפקטיים עם הקסארה פיקאסו המקורי, אבל בדור השני, שהביא עמו שני מרכבים ואפשרות לשבעה מקומות, היא בהחלט הפכה לשחקנית מרכזית בפלח, באירופה וגם בארץ. ולכן כשראיתי שסיטרואן C4 פיקאסו החדש התייצב בתערוכת פרנקפורט גם בתור רכב הסעות לעיתונאים, היה ברור שאחפש הזדמנות להיכרות ראשונית.
זהו רכב ראשון של סיטרואן אשר מבוסס על הפלטפורמה החדשה והגמישה של PSA. זו אפשרה להוריד משקל וליצור הבדלים גדולים מבעבר בין הגרסה הקצרה של הפיקאסו לארוכה (גרנד פיקאסו). היא גם סייעה לכך שלמרות גדילת בסיס הגלגלים ב-11 ס"מ בארוכה (לעומת 5 ס"מ בקצרה), הרכב נותר באורך זהה (או קטן ב-4 ס"מ בקצר) ואיבד 6 ס"מ מגובהו (ואף יותר מכך בקצר).

המראה
שונה מאוד אבל דומה – זוהי אולי ההגדרה הנכונה לבן החדש במשפחת הפיקאסו. כבר מבחוץ ברור שלמרות הפלטפורמה החדשה, סיטרואן ניסו לעשות צעד נוסף בנוסחה הטובה עם מראה גרמני משהו, שמשלב אלמנטים מהעבר אך גם מנסה לברוח מהצורה הקופסתית. וכך, למרות המראה המודרני שידרוש מרבים (כולל כותב שורות אלה) הסתגלות, איכשהו ברור למרחקים שמדובר בפיקאסו.
צילום: יצרנית
סיטרואן C4 פיקאסו

מבפנים
תחושת ההתפתחות ממשיכה פנימה, כשהפיקאסו משתמש בנוסחה ובמאפיינים רבים שפגשנו בדגם היוצא כבסיס להתפתחות. אלא שהוא עושה זאת באופן מודרני, איכותי ובוגר מבעבר, ויוצר הבדל משמעותי לטובה. פרטים כמו התקרה המתארכת לפנים לטובת צמצום שטח השמשה הקדמית, עשויים טוב יותר.
הדבר הראשון שצד את העין היא סביבת נהג נקייה יותר ופחות מבולגנת – שמוותרת גם על פקדי האוורור/ מיזוג בצדדים. זה קשור לעובדה שבהתאם לתקופה, עבר הפיקוד על כך לצג מגע מרכזי שמרכז את מערך המולטימדיה. אלא שכמו שקורה לא פעם, הממשק הזה לא מספיק אינטואיטיבי ולא מזמין בתפעול מהיר. כשמדובר בדברים פשוטים כמו מיזוג זה קצת חבל. אבל אני מוכן לעשות לו הנחה, כי בזמן הקצר שהרכב עמד לרשותי הוא עדיין תקשר בגרמנית... הצג עצמו אינו נראה איכותי במיוחד.
המחוונים הדיגיטאליים במרכז נראים הרבה יותר מודרניים ומסוגננים ומאפשרים לבחור בין סוגי תצוגות, שמראות פרטים שונים בהגשה וצבעים אחרים. באופן תמוה, החלפת הצגים לוקחת זמן רב.

תנוחת הנהיגה טובה וממושב הנהג הרכב מרגיש קליל יותר ופחות מגושם. נראה שמאחור, שמר ה-C4 פיקאסו על מאפייני המרחב וגם מערך המושבים ומנגנון הקיפול דומה. במרכז נוח לשבת והמרחב מצוין. עם זאת, דרושה מעט התחשבות מיושבי המרכז עבור אלה שבשורה השלישית, אזור שעדיין מתאים יותר לילדים מאשר למבוגרים. נראה שהכניסה לשם קלה יותר.
צילום: יצרנית
סיטרואן C4 גרנד פיקאסו

בנסיעה
עם מנוע ה-1.6 טורבו המוכר (156 כ"ס) ותיבה ידנית, אנחנו בכל זאת באירופה, מציג ה-C4 פיקאסו ביצועים טובים (9.9 שניות למאה בקצר ו-10.5 שניות בארוך). הפיקאסו מסוגל לטפס למהירויות אוטובאן מוגזמות תוך שמירה על תחושה חסרת מאמץ ורמת שקט סבירה. גם התיבה הידנית נעימה לתפעול. באופן מעניין, הוא אף לגם פחות דלק מגרסת הסולר החזקה.
את גרסת ה-EHDI (מנוע 2.0 ליטר, 150 כ"ס, 11.1 שניות למאה), אותה אני פוגש בשילוב עם המרכב הארוך, כנראה לא נראה הרבה בארץ. היא בברור מכוונת לחסכון ולכן, כנראה, מנגנון העצור והתנע אץ לדומם את המנוע בכל האטה. בידוד הרעשים טוב ועם שפע המומנט של מנוע הדיזל, הרכב הזה מרגיש מאוד חזק בעיר.

התחושה הקלילה יותר שמבטיחים בסיטרואן בולטת בנהיגה. ה-C4 פיקאסו החדש מרגיש רהוט יותר מבחינת המתלים ומעודן יותר מבחינת רעשים והכול יוצר תחושה נעימה. ההגה מדויק יותר והרכב מרגיש קליל, ומהודק יותר והרבה פחות מגושם. על האוטובאן קל לזהות גם ריסון תנודות מרכב עדיף ביחס לדור הקודם. באופן טבעי, ההבדלים שגדלו בין הגרסה הקצרה לארוכה אומרים שמחומשת המושבים תרגיש קלילה יותר משמעותית לא רק מקודמתה, אלא גם מאחותה הגדולה.

סיכום ביניים
הייתה זו רק טעימה קצרה מהמיניוואן החדש והמסקרן, אולם התחושה הכללית היא שסיטרואן לקחה את אחד הכלים המוצלחים בקבוצה ושיפרה אותו. הוא עשה צעד קדימה כמעט בכל תחום. חיבבתי יותר את הגרסה הקצרה והקלילה יותר, למרות שברור שהארוכה תמשיך להיות החשובה בשוק המקומי.