שברולט קפטיבה הצגת שברולט קפטיבה בשנת 2007 היתה ציון דרך בדברי ימי שברולט-קוריאה. זו היתה המכונית הראשונה שפותחה אחרי השתלטות ג'נרל מוטורס (שברולט) על דייהו, כשכל משאבי ועוצמת הענק העולמי נרתמים למאמץ לתכנן רכב שיהווה את ראש החץ באירופה. אבל התוצאה עדיין לא היתה רכב שלם ובוגר מספיק, והתלונות העיקריות נגעו לאיכות תא הנוסעים. זו כנראה הסיבה ששברולט ניצלה את מתיחת אמצע החיים לעדכון ושדרוג משמעותי. זה מספיק?
עבודה יסודיתהשינוי החיצוני לא דרמטי, מלבד הסבכה שתפחה למימדי ענק ברוח עיצוב שברולט העדכני. פנסי הערפל שונים ונמוכים יותר, פתחי האיוורור בצד שונים ויש עוד כמה זוטות. לא שזה רע – אהבתי למדי את העיצוב הקודם, וגם הנוכחי חביב עלי.
כניסה אל הקפטיבה המחודש משאירה מיד רושם שונה לעומת הדור הקודם, למרות שהשוואה ישירה מראה שההבדלים לא ענקיים. את הבז' מחליף שחור דרמטי יותר, את פס העץ הבהיר מחליף פס "קרבון" שנמתח מצד של צד וחותך, בניגוד לעבר, את פסי הכרום של הקונסולה המרכזית. הוסיפו לזה יחידת שעון/מתגים שונה במרכז הקונסולה, והתוצאה, בסיוע מושבים משולבי עור, מצליחה להראות מכובדת ומרשימה יותר מבעבר. גם איכות החומרים וההרכבה השתפרו, אם כי פחות מהרצוי. פתחי האיוורור כבר לא מרגישים רע, ויש פחות חלקי פלסטיק דקיקים, אבל אפשר היה לשפר עוד (גם את ההרכבה).
מול הנהג נמצא אותו הגה מעט גדול ודק מדי, אבל מאחוריו נמצא לוח שעונים שונה, עם מחווני מהירות וסל"ד קטנים יותר, שכבר לא משתלבות אחת בשניה אלא משאירות מקום לשעוני דלק וחום מנוע. גם הגוונים השתנו לשחור-לבן עם נגיעות אדום לכדי יחידה אלגנטית ומכובדת יותר. המושב, לעומת זאת, מוצלח פחות. אומנם אין בעיה למצוא תנוחה מתאימה בעזרת הכיוון החשמלי שהפך לתקני, אבל המסעד מרגיש שטוח מדי, ולא מתאים לקימורי הגב. הוא גם רחב מדי וחסר תמיכה צידית, והתחושה הראשונית לא נוחה. למרות אפשרות כיוון תמיכת גב תחתון (רק במושב הנהג), לא הצלחתי למצוא תנוחה שתרגיש טבעית, ולכן הופתעתי לטובה כאשר נסיעה ארוכה הסתיימה בלי תופעות לוואי של שרירים נוקשים או גב תפוס, ובתחושה רעננה למדי.
השורה השניה מרווחת למדי, אבל צרה מדי לשלושה מושבי ילדים, ומאכזב לגלות כי היא מחולקת רק לשני חלקים (40-60) ולא לשלושה. השורה השלישית מרווחת יותר מהמקובל, וגם מבוגר לא גבוה יוכל לשהות בה בלי לסבול יותר מדי – המושב אומנם נמוך, אבל יש מקום מספק לרגליים ולראש, ורק הראות המוגבלת החוצה מפריעה. קיפול המושבים קל ומהיר ויוצר משטח העמסה נוח וגדול מאוד, גם אם מעט גבוה. כאשר השורה השלישית פתוחה נשאר, כמובן, נפח זעיר למדי למטען, כמקובל.
צילום: ניצן אביבי
בקרת האקלים יעילה ושקטה למדי, אבל עדיין לא מפוצלת ובלי יציאות אחורה ותפעולה מעט מוזר – כפתור השליטה נמצא בתחתית הקונסולה, בעוד הצג שמראה את הטמפרטורה הנבחרת נמצא במסך (העמוס מאוד) בקצה העליון של הקונסולה. עניין שדורש קצת הסתגלות. הקפטיבה מציגה עוד כמה גליצ'ים ארגונומיים, כמו למשל מיקום כפתור בקרת השליטה במורד, אבל הסך הכל סביר.
לדרךגרסת הדיזל בה אנו נמצאים קיבלה יחידת הנעה חדשה המשלבת מנוע בנפח 2.2 ליטר המפיק 163 כ"ס (2.0 ליטר ו-150 כ"ס בעבר) ותיבה חדשה בעלת שישה הילוכים במקום חמישה. לכן היה משעשע לגלות כי ההערות שרשמתי בפנקס תוך כדי מבחן כמעט זהות לאלו מהמבחן לגרסה הקודמת – יש מספיק כוח, אבל התחושה לא ממש שרירית או חזקה. אורך הנשימה טוב והשהיית הטורבו קצרה, אך נראה שלא היו מזיקים עוד 30-20 כ"ס (למתחרים הישירים 200 כ"ס מנפח דומה).
גם צריכת הדלק לא מרשימה, בדיוק כמו בדור הקודם – במסלול שכלל הרבה שיוט בינעירוני רגוע, היא עמדה על עשרה ק"מ לליטר. ואגב שיוט בכבישים מהירים – הקפטיבה מבודד את הנהג מרעשי הסביבה באופן ראוי בהחלט, עם מעט רעשי רוח במהירויות חוקיות (וקצת) ומידה סבירה של רעשי כביש. המנוע החדש גם מעט שקט יותר מאשר זה המוחלף, ונוסע מזדמן ברכב יתקשה להחליט אם מדובר במנוע דיזל או בנזין, גם בנהיגה עירונית.
צילום: ניצן אביבי
נראה שיד המהנדסים לא פסחה גם על המתלים. השינוי לא גדול, אולם נראה שהרכב מתמודד מעט טוב יותר עם שיבושים קטנים מבעבר. יחד עם זאת, הוא פחות אוהב שיבושים חדים כגון מכסי ביוב שקועים או חריצים רוחביים. גם ריסון המרכב על כביש משובש במהירות גבוהה מעט פחות מוצק מאשר בעבר, ואם נתקלים בשילוב של כביש משובש ומפותל, החלק הקדמי משדר תחושה מרחפת ומערערת ביטחון. ההיגוי אומנם מעט מנותק במרכז וקל מדי כל הזמן, אבל מדויק למדי בתוך הפניה והתחושה הכללית בטוחה, גם אם התנהגות הכביש לא מהוקצעת.
נושא הבלמים היה נקודה כאובה בקפטיבה שלפני מתיחת הפנים, עם נטיה להתחמם במהירות ולאבד מעוצמתם בדרמטיות תחת ההתגרות הקלה ביותר. אני שמח לדווח כי גם נושא זה שופר, אם כי לא ב-100%. ירידה מהגולן עם רכב מלא בקצב עירני (אבל לא ממש מהיר) הדליקה נורת אזהרה (כמו בעבר, אותה נורה של מערכת בקרת הירידה במורד – לא הכי ברור) עוד לפני שהגענו לקצה הירידה. אולם ההתחממות הגיעה מאוחר יותר ואובדן היכולת היה הדרגתי יותר, וגם לאחר שנדלקה הנורה עדיין הבלמים שמרו על יכולת מספקת, ולא נדרשנו לעמוד בצד ולהמתין שיתקררו.
אל המרחביםאהבנו את הקפטיבה בשבילים. אומנם מרווח הגחון מוגבל, אבל פעולת מתלים טובה דאגה לנסיעה נוחה ונינוחה. התכונות הללו נשמרות גם בדור הזה, אבל החרטום החליף את מיגון הפלסטיק בחצאית נמוכה, שנוטה לגרד את הקרקע כמעט בלי פרובוקציה, וצלילי החיכוך בוודאי ירתיעו את הנהג הממוצע מלנצל את רכב הפנאי שלו כראוי. גם מערכת בקרת המשיכה לא שופרה, ומול ההתקדמות שחלה בתחום בשנים האחרונות מציגה היום יכולת נמוכה למדי, ומתקשה להתגבר על שילוב של שיפוע ואחיזה נמוכה. מערכת ה-ABS מתקשה אף היא להתמודד עם מצבי אחיזה נמוכה וגורמת למרחקי בלימה ארוכים.
השורה התחתונה היא שהקפטיבה עדיין מציע איכות נסיעה נעימה בשבילים, אבל יכולתו להתגבר על תוואי מעט מאתגר יותר משבילים קלילים נפגעה, והיא נמוכה יחסית למקובל היום.
צילום: ניצן אביבי
עדכון משמעותימתיחת הפנים של שברולט קפטיבה טיפלה בנקודת התורפה העיקרית שלו – איכות תא הנוסעים – בצורה מוצלחת למדי, גם אם יש עדיין לאן לשאוף. התאכזבנו לגלות כי החלפת יחידת הכוח לא הביאה למהפך בביצועים (או בצריכת הדלק), אך אלו לא היו גרועים במיוחד גם לפני כן, ונותרו מספקים.
רבים מהלקוחות לא יורדים עם כלי רכב מסוג זה לשטח, או מסתפקים בטיולים רגועים בתוואי לא מאתגר, אך עדיין היינו שמחים לראות יכולת שטח טובה יותר – הן מבחינת זוויות והן מבחינת תפקוד האלקטרוניקה. עם המגבלות הנוכחיות, מערכת ההנעה הכפולה לא מממשת את הפוטנציאל, וכדאי ליבואנית לשקול הבאת גרסת הנעה קדמית מוזלת. ואם נגענו במחיר, הרי שזה אחד הקלפים החזקים של הקפטיבה – מחיר גרסת הדיזל נמוך בכ-10% משל התחרות הישירה (220,000 שקל), מבלי להתפשר אבזור, ונראה כי היא מציעה תמורה טובה למחיר.
