קאלאוויי קורבט SC652 איפשהו בדרך חזרה למטה סדנת קאלאוויי, בין שיוט נינוח להדהים להחלקת זנב
פרועה בעיצומה של עקיפה תמימה, נזכרתי במתאבק מה-WWE. ולא, זה לא היה בגלל
האסוציאציה המתבקשת לשרירן אימתני, אלא דווקא בגלל שמו – מארק קאלאוויי.
חלקכם מכיר אותו בוודאי בשם הבמה שלו – "הקברן" או "אנדרטייקר" – דמות
אגדית עטויות בגדים שחורים ובעלת עור חיוור, הידועה בחוסר יכולתה לחוש כאב
ובכוחה העל-אנושי.
הסיבה שנזכרתי בקברן-קאלאוויי, היא כי מעבר לשם הזהה ולקרבתנו ל"עמק
המוות" שבקליפורניה (המקום בו, כביכול, הוא נולד), מצאתי את המכונית
המושלמת עבורו. מתאבקים מקצועיים, כידוע, משתתפים בקרבות בהם המטרה היא
להרביץ ליריבך באופן שייראה אמיתי, אך בד בבד לא יפגע בבריאותו. אלא שבניגוד
לדעה הרווחת, יש שם גם לא-מעט מכות אמיתיות וכואבות (מתוסרטות ומעודנות
ככל האפשר – אך עדיין אמיתיות), שאם לא בוצעו כראוי עלולות לשלוח את היריב/חבר לבית החולים (או אפילו לכיסא גלגלים).
מהבחינות הללו, הקורבט השחורה והמרושעת הזו היא תאומתו המוטורית של
האנדרטייקר: היא מטילה אימה מעצם הופעתה, למרות שביום-יום מדובר במכונית
ידידותית להפליא; היא מהירה ואתלטית באופן מטעה, אך משאירה אותך מבודד
מתחושות ומכאובים – והיא מצליחה בשנייה אחת של חוסר זהירות להפחיד אותך
למוות, ולהבהיר לך שהדרך לבית חולים או כיסא גלגלים עלולה להיות קרובה
בהרבה משחשבת.
צילום: ניצן רז
האסכולה הישנה
סדנת "קאלאוויי קארס" נחשבת כיום לאחד מבתי השיפורים המוכרים ביותר לשדרוגי וחיזוקי מוצרים של GM, אולם את דרכו בתחום החל ריבס קאלאוויי – בעל הסדנה ונהג מירוצים לשעבר – דווקא עם מכוניות אירופיות.
על אף שזכה באליפות האמריקנית בפורמולה Vee וסומן כנהג מבטיח, ריבס התקשה למצוא ספונסורים ובלית ברירה החל לעבוד ב-1973 כמדריך נהיגת מירוצים. בשעות הפנאי השתעשע בניסיון להתקין מגדש טורבו באחת ממכוניות ההדרכה – ב.מ.וו 320i החדשה דאז – והתוצאה הייתה כה מרשימה עד כי אפילו במגזין "קאר אנד דרייבר" שמעו על הפרויקט וביקשו לנהוג במכונית ולכתוב עליה. בכתבה נרמז בטעות שקאלאוויי מתעתד לבצע הסבות כאלו באופן סדרתי, והזמנות החלו לזרום – למרות שלריבס הדלפון לא היו אפילו כלי עבודה מתאימים.
בשנים הראשונות קאלאוויי ייצר קיטים של מגדשי טורבו גם עבור פולקסווגן, פורשה, אודי ומרצדס, אך הפרסום הגדול הגיע דווקא בעקבות ערכת השיפורים שהפיק עבור אלפא GTV6, ב-1983. ריבס שדרג את מערכת המתלים והבלמים, והוסיף צמד מגדשי טורבו שהעלו את הביצועים והיכולת לרמות כמעט אקזוטיות, עניין שמשך גם את תשומת ליבו של דייב מקלילן, המהנדס הראשי של
שברולט קורבט – והוביל את קאלאוויי לחתום על עסקה עם GM.
החל מ-1987 יכלו לקוחות הקורבט להזמין ישירות מהדילר את ערכת המגדשים של קאלאוויי, שהעלתה את ההספק ל-345 כ"ס ו-64 קג"מ (לעומת 240 כ"ס ו-46 קג"מ במקור). 500 יחידות נמכרו, מה שסיפק לריבס קרקע פיננסית לקחת את המתכון לכיוון קצת יותר קיצוני: ב-1988 הוא הציג את הקורבט "Sledgehammer" (קורנס) שהפיקה ממנוע ה-5.7 ליטר כפול המגדשים לא פחות מ-898 כ"ס ו-106 קג"מ, אשר הביאו אותה למהירות מרבית של 410 קמ"ש – שיא עבור מכונית חוקית לכביש, שנשבר רק עשור מאוחר יותר.
צילום: ניצן רז
במשך השנים שחלפו מאז ביצעה הסדנה עוד כמה פרויקטים מיוחדים, ביניהם מכוניות מירוץ שזכו באליפויות GT, סירות עם מנועי קורבט ואפילו את הגרסה הספורטיבית הרשמית של מאזדה
לאנטיס – אבל עיקר פועלה היה ונשאר בהפקת גרסאות קרב לדגמי שברולט. כיום מציעה החברה גרסאות מוגדשות לקמארו SS (עם 552 עד 572 כ"ס) ולקורבט, כאשר זו האחרונה מוצעת גם בגרסת C16 ייחודית, עם מרכב חיצוני יפהפה שתוכנן על ידי המעצב הקנדי הנחשב פול דויטשמן, בהשראת אקזוטיקה איטלקית משנות ה-60. ה-C16 ספידסטר, נטולת החלון הקדמי, היא המרהיבה ביותר – ומתומחרת בהתאם.
הנסיעה האחרונה
ההיכרות שלי עם הסדנה נערכת בסניף החדש שלהם בקליפורניה, אשר צמוד לשלוחה המקומית של יצרנית הקפיצים 'אייבך' - וזו אינה מקריות: לקאלאוויי יש גם סניף ייצור אירופי, ליד מינכן, שאחראי לקבוצות המירוצים. אלו עובדים כבר שנים עם המומחים של אייבך ומפתחים יחדיו את חבילות המתלים המשופרים עבור הקורבט. פיט קאלאוויי, הבן, מספר שבפיתוח ה"קויילאוברים" (יחידות בולם/קפיץ משולבות) ומערכות הבלמים הם נעזרים לא רק בניסיון המסלול, אלא גם בהדמיות ובמודלים ממוחשבים. פיט מתגאה שבהשוואה לסדנאות אחרות, המקצועיות וההקפדה שלהם על פרטים גבוהות בהרבה, וכדי להוכיח את טענתו מזמין אותי לדגום את מכוניתו האישית, קאלאוויי קורבט SC652.
זוהי המכונית הקיצונית ביותר שהסדנה מייצרת, והיא מבוססת על גרסת ה-Z06 של הקורבט. בניגוד לדגמי הבסיס של הקורבט, ה-Z06 מתהדרת כבר במקור ברכיבי "מסלול": שלדת אלומיניום קלת משקל, גג עשוי מגנזיום ופנלים מסיבי פחם (שמביאים אותה למשקל של 1,418 ק"ג בלבד), גיאומטריית מתלים שונה ומנוע מוגדל ומחוזק: V8 בנפח 7.0 ליטר עם טלטלים מטיטניום, שמייצר 512 כ"ס ו-65 קג"מ, ומטפס עד ל-7,000 סל"ד. כדי להפוך אותה ל-SC652, אנשי קאלאוויי מוסיפים לתמהיל מגדש-על ומצנן ביניים, משאבת דלק מחוזקת, מזרקים מוגדלים וסעפות יניקה ופליטה עתירות קוטר.
התפוקה, כמתבקש משמה, עומדת על 652 כ"ס ו-85.7 קג"מ מפלצתיים, ולמרות שהחברה לא מפרסמת נתוני ביצועים רשמיים, יש להניח שהם יהיו טובים במקצת מ-3.9 השניות שלוקח ל-Z06 להשלים את המיאוץ הקלאסי או ממהירות מרבית של 320 קמ"ש.
מחיר ההסבה עומד על 24 אלף דולר, ובמכוניתו של קאלאוויי ג'וניור הותקנו כמעט כל האופציות האפשריות – סט קויילאוברים ומוטות מייצבים (5,700 דולר), בלמים משופרים (9,000 דולר), מהלך מקוצר למוט ההילוכים (500 דולר) וסט חישוקים שפותח במיוחד עבורם על ידי OZ (שלכם תמורת 4,500 דולר). האופציה המתבקשת היחידה בה לא צויד הרכב היא מושבי "באקט", ובמקומם ניצבו המושבים המקוריים והספוגיים שרק הדגישו עד כמה היא נוחה ונינוחה.
צילום: ניצן רז
בניגוד לגרסאות הקרב של העילית האירופית (GT3, סקודריה, סופרלגרה וכיו"ב), שכבות הבידוד לא הוסרו מהסופר-קורבט הזאת, והיא מרחפת בקלילות על פני כבישים מחורצים, מספקת הרבה מרווח לנוסעים ומתגלגלת ב-100 קמ"ש ב-1,500 סל"ד רגועים ושקטים. אולם לא פחות מרשים מכך הוא שכבר מהטורים המגוחכים הללו, היא מושכת בעוצמה אדירה ובגמישות נדירה, יחד עם התגברות מוחשית במעלה הסל"ד ואופי יותר "אטמוספרי" מהמקובל במנועים המצוידים במגדש-על.
בניגוד למוגדשות אחרות שדגמתי באמריקה – דוגמת המוסטנג GT500 וקאדילק CTS-V – כאן התגברות הכוח פחות אחידה וישנו פרץ כוח מדבק ומשתק מ-5,000 סל"ד ועד מנתק ההצתה, כזה שמלווה בגרגור מחוספס שפשוט מטריף את כל החושים. אני מאיץ שוב ושוב עד לקו האדום, רק כדי לשמוע את הצליל המתכתי והממכר הזה, עד שפיט – במפתיע – מבקש שאפסיק. מסתבר שמדובר בכלל בתקלה, בורג משוחרר שמווברץ ומרעיש רק בטורים גבוהים – אבל איזו תקלה מופלאה.
הדבר היחיד שפוגם בתאוצה המשכרת הוא מוט ההילוכים מקוצר המהלך, שסובל מפעולה נוקשה ולא מדויקת. רבים יחלקו על דעתי בנושא הזה, אבל עוד לא נתקלתי במכונית ש"Quick Shift" שיפר את איכות העברת ההילוכים שלה ולא גרע ממנה – וה-SC652 אינה שונה בכך.
לפיתת חנק
"עמק המוות" הוא פארק לאומי, אזור עם אקלים כה לוהט ויבש עד כי אף צורת חיים לא מסוגלת לשרוד בו. מאוד דומה לים המוות שלנו (רק בלי הקטע של הים), כולל רצועות האספלט המאתגרות והנופים המדבריים הסוריאליסטיים. הקורבט המרושעת משתלבת פה כמו בסצנה מתוך סרט אפוקליפטי, טורפת את הפיתולים ומותירה אחריה אדמה חרוכה. משוך את ההילוך הראשון עד תום (יותר מ-100 קמ"ש) והיא תצווח בצמיגיה ותשאיר פסים שחורים מאחוריה בין אם תרצה בכך ובין אם לא, אבל עד גבול מסוים היא דווקא תהיה צייתנית למדי: קרה, חדה ויעילה עד בהלה – עם כניסה מיידית והחלטית לפניות, בלמים אדירים והגה מהיר וישיר.
האחיזה גבוהה ממה שתעז לנסות לשבור בכבישים ציבוריים, ומאפשרת לך להגיע מנקודה לנקודה בקצב שמעטות יכולות להשתוות לו. אבל ה-SC652 אף פעם לא-לגמרי משרה עליך ביטחון. יש כאן, כמו בכל גרסאות הקורבט, איזה ניתוק בסיסי שמסנן מהנהג תחושות ומערפל את המגבלות. קשה לדעת אם ומתי היא תצא משלוותה המטעה, וכשזה קורה, זה מגיע בשבריר שנייה ומכה אותך. באחת הפעמים היא ברחה לי להחלקת כוח ב-140 קמ"ש, בקו ישר ועם בקרת יציבות מחוברת, בגלל שינויים באיכות הסלילה – וזה היה מבעית כמו שזה נשמע. אני חושב שמעולם לא נתקלתי במכונית כל כך לא סלחנית בתיקון היגויי-יתר, כה עצבנית וסרבנית למשחקי שליטה ודריפטים. צריך לכבד אותה, להיזהר ממנה ולא לחפש אחר מגבלותיה, כי ניסיונות כושלים לאלפה יתוגמלו בנענועי זנב כעוסים וזיעה קרה בכמות מסחרית.
צילום: ניצן רז
הדרך לטומבסטון
לא מעט קורבט עשו דרכן לישראל בייבוא אישי, אבל רק יחידות בודדות היו מהגרסאות הקרביות. הקהל המקומי, יש לשער, מחפש בעיקר את המראה והמחיר האטרקטיבי-יחסית, ופחות את הביצועים העיליים או היכולת על המסלול (שאין). על כבישי ישראל החלקלקים ומוגבלים, קרוב לוודאי שה-Z06 הבסיסית תהווה בחירה יותר נבונה – ולא פחות מזרה אימה. ולכן, למרות שה-SC652 ניתנת לייבוא (לפחות תיאורטית), קשה לי למצוא לכך הצדקה, אפילו אם מדובר בטוענת רצינית לכתר הקורבט האולטימטיבית.
מד הדלק שלנו הולך וצונח בקצב מטריד, ואנו שמים פעמינו בחזרה לסדנה פן ייגמר הבנזין באמצע השממה. ביציאה מעמק המוות, אני רואה מבעד לאגלי החום דמות מטושטשת בשולי הכביש. איש אדיר ממדים, עם כובע רחב שוליים ומעיל גשם (?!) ארוך ושחור. הוא נראה לי מוכר, אבל לא יכול להיות שזה מי שאני חושב שזה – הוא לא באמת גר כאן, זו הרי סתם אגדה. אנחנו חולפים על פניו ועוצרים. כשאני מביט במראה הוא כבר איננו שם.
