ב.מ.וו X1
לפעמים נדמה שככל שכולם הולכים ועוקבים אחר המתווה של ב.מ.וו – יוקרה עם איכות דינמית גבוהה, כך הולכת ב.מ.וו ומתרחקת ממנו. בתור חוד החנית הדינמי של הקבוצה, הייתם מצפים שבארסנל שלה יהיו קופה-ארבע-דלתות נועזת בסגנון מרצדס CLS, או מכונית-על שתירש את ה-M1 האגדית (כמו שיש לאודי, מרצדס ואפילו לקסוס...).
אולם בניגוד לצפוי ולמתבקש,
ב.מ.וו בחרה לייצר דווקא גרסאות M מיותרות ל-X5 ול-X6 (המיותרת לכשעצמה, גרסה רב-שימושית לסדרה 5 (ה-GT המוזרה), ואף שוקלים מעבר להנעה קדמית בדגמים העממים.
ב.מ.וו X1 שנחת לאחרונה בארץ, הוא חלק מהמגמה התמוהה הזו: רכב פנאי קטן שאמור למלא את החלל (המוטל-בספק) ששוכן בין סדרה 3 סטיישן ל-X3.
מה עובר על ב.מ.וו?
את ה-X1 פגשנו לראשונה בהשקה לפני כחצי שנה, ועל כבישי גרמניה התרשמנו ממנו לחיוב. אבל בדרך מלייפציג לתל-אביב לא מעט השתנה: בהשקה קיבלנו גרסאות מאובזרות בכל טוב (ועוד קצת), בעוד שברחוב המסגר חיכה לנו ה-X1 מצויד בריפודי עור, מחשב דרך, בקרת אקלים מפוצלת ולא הרבה יותר. ברור שבתוספת תשלום תוכלו לקבל גג שמש, בקרת שיוט, חיישני חניה ומושבים חשמליים – אבל ברכב שמחיר הבסיס שלו נושק ל-300 אלף שקל? מוגזם.
צילום: תומר פדר
במחיר כזה אנו מצפים לאיכות חומרים של מותג פרימיום גרמני, וב-X1 יש יותר מדי פלסטיקים נוקשים, מרווחים בין פנלים ואפילו קצת קרקושים. גם מנגנון ההגבה של מושב הנהג ראוי לביקורת, ועל ספוג הבידוד החשוף בתחתית מוט ההגה חבל בכלל להרחיב את הדיבור. מנגד, במבט ראשון תא הנוסעים נראה טוב, והממדים הקומפקטיים מעניקים לעיצוב הפנים הרבה חן.
אלא שהממדים הקטנים מכתיבים גם פשרות: כדי לשמור על מרווח סביר מאחור הוגבל טווח הכוונון של ההגה והמושבים הקדמיים, והתוצאה היא שקשה מאוד להגיע לתנוחת נהיגה אידיאלית. המושבים עצמם לא נוחים במיוחד, והתחושה בתא הנוסעים מעט קלסטרופובית. גם מאחור צפוף מאוד: מרווח הראש והכתפיים טוב עבור שניים בלבד, ומרווח הברכיים לא עדיף על סופרמיני ממוצעת.
דור ה-X
מבחינה מכנית, ה-X1 מבוסס על סדרה 3. בסיס הגלגלים שלו זהה (276 ס"מ), אך בהשוואה לגרסת הסטיישן שלה הוא קצר בשמונה ס"מ, צר בשניים וגבוה ביותר מ-12.5 ס"מ. הפרופורציות שמתקבלות לא שגרתיות, וממשיכות את קו העיצוב השנוי במחלוקת של ב.מ.וו. מלפנים בולטות יחידות תאורה וסבכה מגודלות, שמעניקות מראה אגרסיבי שלא תואם את שאר המרכב. מהצד בולט מכסה מנוע ארוך (ולא לטובה), ורק במבט מאחור מצליחים הקווים המפוסלים ליצור הרמוניה עיצובית.
רכב המבחן הוא גרסת הביניים של מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-דיזל, עם 177 כ"ס ו-35 קג"מ. יחידת הכוח מספקת את הסחורה: למרות השהייה קלה בתחילת התנועה, מהרגע שעוברים את קו ה-1,750 סל"ד (שיא המומנט), מקבלים דחף מרשים להפתיע. בתחילת הדרך זה יוצר תגובות עצבניות מדי (בתמרוני חניה או פקק, לדוגמה) אבל לומדים די מהר איך למנן את המצערת בהתאם. המנוע מושך היטב גם בהילוכים ומהירויות גבוהות, מניע את 1,645 הק"ג בזריזות מרשימה, ושועט אל מנתק ההזרקה כאילו היה מנוע בנזין קל-נשימה.
צילום: תומר פדר
התיבה האוטומטית מבצעת את עבודתה בחלקות ובזריזות, ואפילו העובדה שהתפעול הידני אינו מעניק עצמאות מלאה לא ממש מפריעה. ייתכן שתצרוכת הדלק הייתה עדיפה עם תיבה רובוטית כפולת מצמד, אך קשה להתלונן על נתון ממוצע של 14.5 ק"מ לליטר במבחן שכלל לא מעט כבישים מפותלים ומהירות גבוהה. עם זאת, בניגוד למכוניות פרימיום אחרות, כאן לא יהיה לכם כל ספק שמדובר במנוע דיזל – גרגורו העבה נשמע ללא הפסקה. השאון נוכח ומציק אפילו בעמידה ובשיוט נינוח, לא משהו שמקובל בתוצרת ב.מ.וו.
מתנהג יפה בכביש, שטחי בשטח
מה שכן מקובל הוא התנהגות כביש מדויקת, אחיזה גבוהה ורמת ביטחון מרשימה, ואת זה ה-X1 מייצר בשפע. מעטים הם רכבי הפנאי שמרגישים כה דומים למכונית נוסעים טובה בכביש מפותל, אך גם בתחום הזה יש מקום רב לשיפור – בעיקר כשמתקרבים למגבלות. או אז מתנהג ה-X1 באופן קצת פחות צפוי ורהוט, פועל יוצא של מערכת ההנעה הכפולה שאינה אחידה בתגובותיה. בתנאים דינאמיים גם ההגה לא מבריק, סובל מלוחמת שיבושים ואינו מספיק מדויק במהירות גבוהה. הבלמים אגב, מעולים וכמעט אינם סובלים מדעיכה תחת עומס.
בניגוד לאחיו הגדולים, ה-X3 וה-X5, ב.מ.וו מצהירים רשמית כי ה-X1 לא ממש נועד לרדת מהכביש. אז הגבלנו את נסיעת השטח לשבילי קק"ל בלבד. ההתנהגות ההדוקה המשיכה לשלם דיווידנדים בין פניות הכורכר, וה-X1 מציע התנהגות טובה כל עוד לא דוחקים אותו למגבלותיו. כשהשביל הופך לפחות חלק, בולטת קשיחות המתלים של ה-X1, אך הוא נותר בדרך כלל נעים למדי. ולסיכום, כנראה שעדיף בכלל לוותר על ההנעה הכפולה לטובת אחורית, להיפרד סופית מיכולת שטח כלשהי, לחסוך כ-15,000 שקל ולהרוויח תצרוכת דלק עדיפה.
צילום: תומר פדר
אז מה היה לנו כאן?
אם בוחנים את ה-X1 בשיקולים קרים של עלות מול תועלת, קשה להשתכנע: הוא צפוף, רועש, לא מספיק איכותי ומאובזר ונסיעתו נוקשה. גם כשבודקים אותו בשיקולים סובייקטיביים, כמו תשוקה והנאה מנהיגה, הוא טוב אבל לא כובש אותך. הביצועים אומנם מצוינים (ולא על חשבון תצרוכת דלק) והיכולת גבוהה, אך העיצוב לא יקלע לטעם של כולם והתנהגות הכביש, השטח וההיגוי אינם מהוקצעים.
כל זה יכול היה להתקבל על הדעת אם המחיר היה תחרותי במיוחד – אבל ב-280 אלף השקלים שדורשים בעבורו הוא פשוט קרוב מדי לכלים מוצלחים בהרבה כדוגמת וולוו XC60 ואודי Q5, או אפילו האח הגדול והמועדף, X3.
צילום: תומר פדר
לכתבה זו התפרסמו תגובות
תגובה חדשה