פיאט פונטו איוו: חוות דעת מקוצרתבסוף שנת 2005, רגע לפני שהשיקה את הגרנדה-פונטו,
פיאט הייתה על פי תהום. עם רמת מכירות נמוכה והפסדים גדולים, הפונטו החדשה הייתה חוד החנית שהוביל את חזרת פיאט לרווח. עד כדי כך שבמקום להימכר לג'נרל מוטורס, היא סיימה את שנת 2009 כשבבעלותה קונצרן קרייזלר.
מתיחת הפנים של הגרנדה-פונטו מגיעה כבר מפיאט שבעה, מבוקשת ומרוצה מעצמה, כזו שלא מרגישה צורך לבצע שינויים גדולים בפונטו המצליחה. אפילו השם שנבחר עבורה,
פיאט פונטו איוו, יומרני משהו. זוהי סיומת שבדרך כלל משויכת למכוניות ספורטיביות, וספק אם השימוש בה מקרי.
מה השתנה?
השינוי מהגרנדה-פונטו (שתמכר באירופה במקביל כאופציה מוזלת) בולט ממבט ראשון – החרטום דמוי מזראטי פינה מקום לפנים החדשות של פיאט, עם זיקה ל-500 החייכנית. מאחור הוחלפו יחידות התאורה בצמד שקוף עם נורות LED. יש גם פגושים חדשים (שהאריכו את המרכב ב-3 ס"מ) וסמלים ששינו גרפיקה ומיקום. אולם עיקר השינויים הם מתחת לעור: מנועי 1.4 ל' מולטיאייר חדשים (105 כ"ס באטמוספרי ו-135 כ"ס במוגדש) ומנועי 1.3 טורבו-דיזל מוליטג'ט משופרים (75 ו-95 כ"ס) – שכולם חזקים, חסכוניים ונקיים מבעבר.
לישראל יגיעו רק מנועי המולטיאייר. כבר כעת אפשר לרכוש את גרסת ה-105 כ"ס עם תיבה ידנית (6 הילוכים) ובעתיד תצטרף גם גרסת הטורבו, אבל המועדפת בישראל תהיה ה-1.4 ל' הוותיקה, עם תיבה רובוטית ו-77 כ"ס בלבד. זוהי גם מכונית ההדגמה שהכשיר היבואן. זהו אותו מנוע ואותה תיבה מהגרנדה-פונטו. תא הנוסעים זכה לעיצוב מחודש, יש מעתה כרית אוויר לברכי הנהג, מערכת "עצור וסע" בכל הגרסאות, ומערכת בקרת יציבות (ESP) – שהפכה לחובה בארץ מאז תחילת השנה.
המחיר מתחיל ב-95 אלף ש''ח לגרסה הידנית, עובר ב-100,000 עד 105,000 שקלים לרובוטית ומסתיים ב-110,000 תמורת המולטיאייר 105 כ"ס.
מה לא השתנה?
בכל הנוגע לעיצוב, דעותינו היו אמביוולנטיות – מצד אחד הפונטו נראית טוב, האחוריים נאים והחזית החדשה מוסיפה לה שובבות. ומצד שני, אנחנו לא משוכנעים שהיא נאה יותר מהגרסה המוחלפת. מה שבטוח הוא שהחישוקים של רמת הגימור הגבוהה ('דינאמיק'), כמו גם ידיות דלתות ומראות בצבע הרכב, בפירוש מוסיפים להופעה.
צילום: תומר פדר
בתא הנוסעים אין ספקות לגבי העדכונים: הקונסולה החדשה נראית מודרנית ועשירה יותר, ושילוב בקרת אקלים מפוצלת, מערכת השמע מסוגננת ומחוונים צבעוניים, משדרג פלאים. החומרים שופרו במקצת, אך עדיין מתבססים על פנלים נוקשים ופשוטים. וכמו בעבר, הפלסטיק המחוספס ממנו עשוי גלגל ההגה אינו נעים למגע. תנוחת הנהיגה טובה, המרחב לנהג ולנוסע נדיב, אך מאחור המרווח לברכיים אינו מבריק. מאידך, תא המטען גדול יחסית ונוח להטענה.
בתנועה אין שוני רב. המנוע מרגיש מעט אנמי – למרות נכונותו לעלות בסל"ד – והתיבה הרובוטית עדיין קופצנית ודורשת יותר מדי תשומת לב והקפדה כדי לייצר תנועה חלקה. כמובן שבמצב ידני תגובותיה משתפרות פלאים, אך אנחנו בספק אם יש נהגים שיעשו בכך שימוש קבוע. ב-100 קמ"ש בהילוך חמישי, המנוע מתגלגל על 3,200 סל"ד גבוהים, אך במפתיע אינו רועש יתר על המידה.
נוחות הנסיעה סבירה, ונרשמת רגישות רק לשיבושים קלים ורצופים שיוצרים ויברציות לא נעימות. ההתנהגות ניטראלית למדי, הבלמים מצוינים והאחיזה גבוהה, אך זוויות הגלגול מוחשיות, היגוי קל ומנותק (שהופך קל עוד יותר במצב City המיותר) ובקרת יציבות שאינה מתנתקת גודעים כל תקווה להנאה מנהיגה.
חידוש מעניין הוא מערכת העצור-סע התקנית, שמדוממת מנוע בעצירה ומניעה אותו עם תחילת התנועה. היא מבטיחה שיפור בתצרוכת הדלק, ודורשת פרק הסתגלות מהנהג. בניגוד למכוניות כלאיים בהן כיבוי הרכב אינו מורגש, כאן צליל ההתנעה והרעידה הנלווית בולטים. רוב מי שנסע איתנו ברכב (כולל נהגים "רגילים") טענו שזה מציק. לדוגמא, אם הגעתם לרמזור בעליה והמנוע כבה, קרוב לוודאי שהשילוב של תיבה רובוטית וזמן ההתנעה יגרמו לכם להתדרדר קלות לאחור עד שתחודש הנסיעה. זאת למרות שהפונטו מצוידת במערכת "סיוע לזינוק בעליה", שלא תמיד מונעת את הבעיה). או כשתרצו "לגלוש" בפקק תנועה, תגלו שהרכב נכבה רק בעצירה הראשונה. ברגע שתעזבו את הרגל מדוושת הבלם ותזחלו קצת, המנוע יותנע ולא יכבה שוב עד שתאיצו למהירות מסוימת לפני העצירה הבאה.
לחיוב נציין כי המזגן לא מתנתק כשהרכב נכבה, ומנגנון הכיבוי האוטומטי אינו נכנס לפעולה לפני שתא הנוסעים הגיע לטמפרטורה הרצויה. בכל מקרה, ניתן לבטל את מערכת ה"עצור וסע" בלחיצת כפתור, אך יש לעשות זאת כל התנעה מחדש.
צילום: תומר פדר
זו לא את, זה אנחנו
הצלחת
פיאט פונטו תרמה אמנם רבות למצבה הטוב של פיאט, אבל בישראל היא לא זכתה להצלחה גדולה. זו מכונית שמכוונת לטעם האירופי, עם שפע גרסאות דיזל, דלקים אלטרנטיביים (גז ומתאן-היברידי) ותיבות ידניות. כזו שמתגאה ברמת בטיחות גבוהה ופליטת מזהמים נמוכה. אלו עניינים שאולי חשובים כאן יותר מבעבר, אבל לא גוברים על הקיבעון הישראלי בתחום הגיר האוטומטי.
בארץ, השילוב של מנוע בנזין חלש יחסית, תיבה רובוטית ומחיר לא מספיק אטרקטיבי, לא מצא אוהדים רבים. וקשה לראות את המצב הזה משתנה כעת.
האיוו הרובוטית אומנם השתפרה במספר תחומים ביחס לקודמתה, אבל עדיין סובלת מאותן בעיות מובנות – כשמחירה קרוב מדי לאלטרנטיבות אוטומטיות מוצלחות יותר.
