פיג'ו RCZבסרט הזה כבר היינו. יצרנית מכוניות מנסה להיאבק בתדמית המשעממת/מזדקנת/עממית שדבקה בה, באמצעות דגם ספורטיבי ו/או יוקרתי, שמנסה ללחוך בשדות זרים ולהכנס למועדונים עם סלקציה תובענית. לא חסרים נסיונות, ברובם כושלים: אופל בשנות ה-70 עם ה-GT, פולקסווגן – כחלק ממדיניות כוללת – עם הפייטון, רנו עם הוול-סאטיס והאוואנטיים וכן הלאה. עכשיו מגיע תורה של פיג'ו לנסות עם ה-RCZ.

ההשקה שהייתה בצפון ספרד, באזור 'לה ריוחה' (La Rioja) שסמוך לחבל הבאסקים הייתה מושקעת בהחלט, כאשר פיג'ו עושה מעל ומעבר כדי לחזק את התדמית שהמכונית הזו אמורה ליצור. מבחינת מכירות נטו אין לפיג'ו תכניות מרחיקות לכת עבור ה-RCZ: היא תיוצר בפחות מ-20,000 יחידות בשנה, בקושי טיפה בים עבור יצרן בסדר הגודל של פיג'ו. תדמית היא שם המשחק כאן. ולצורך כך זכינו לתענוג נדיר: המסלול שנבחר עבורנו כלל כמעט אך ורק כבישי נהיגה של ממש, סלולים למשעי ברובם - וריקים מתנועה. צריך לא מעט אומץ, והרבה בטחון במוצר, כדי לשגר עדת עיתונאי רכב ששים-אלי-ביקורת לבחון מכונית כמו ה-RCZ בכבישים שיחשפו את צפונותיה הדינמיות. במבט לאחור, פיג'ו ידעו מה הם עושים – אבל בל נקדים את המאוחר.

מבחוץ ומבפנים
המפגש הראשון עם פיג'ו RCZ אומר "שיחקו אותה". העיצוב אולי לא מושך מבטים כמו האודי TT המקורית, וגם פחות חריג וייחודי (לטעמו של כותב שורות אלה, כן?) ממי שעתידה כנראה להיות המתחרה העיקרית של ה-RCZ, השירוקו; אבל הוא עדיין גורם לך לפלוט שריקת התפעלות. אפילו הפה הפעור והמוגזם בחרטום, שהפך להיות חלק משפת העיצוב העכשווית של פיג'ו, נראה כאן כמעט במקום. הדירוג במעבר מהדלתות אחורה עוזר לחזק את הכתפיים מעל הצמיגים האחוריים, קשתות הגג תוחמות היטב את הצללית, חלון ה"דאבל-באבל" האחורי המשופע ("שתי דבשות" הוא תרגום אפשרי אחד שמן הסתם לא ממש יתקבל בברכה אצל פיג'ו) יוצר ייחוד משלו. מזויות מסוימות – שילוב של צד-מאחור – מזכירה לי ה-RCZ קצת יותר מדי את האודי TT, מכונית שהיתה יעד ברור למתכנני ה-RCZ בכלל ולא רק בעיצוב. כמעט כל המכוניות בהשקה צוידו בחישוקי "18 הסטנדרטיים, אבל שתיים מהן – ועוד אחת, לבנה יפיפייה, שהוצבה כמיצג קבוע בכניסה למלון – צוידו בחישוקי "19 אופציונליים. בהתחשב בחתך הצמיגים המאוד לא מוגזם (45 עם חישוקי ה-"18, ו-40 עם ה-"19), הייתי ממליץ לרוכשים העתידיים ללכת על האפשרות היותר-גדולה בלי להסס.
צילום: יצרן, שביט (אלו היותר מעפנים)
תא הנוסעים גורם ל"וואו" כמעט באותה מידה כמו העיצוב החיצוני, אבל מהסיבה הפשוטה שכל מכוניות ההשקה זכו לריפוד-עור אופציונלי (ויקר) שכולל גם את רוב הדיפונים האפשריים. עם העור הריחני (במיוחד בגוון הקרם הבהיר) והתיפורים בשוליים, במבט ראשון אפשר להתבלבל ולחשוב שנכנסת בטעות לפורשה בוקסטר. במבט שני תבחין בהבדלי האיכות והמוצקות הבלתי-נמנעים. עם זאת, סביבת הנהג – הגם שמכילה אלמנטים שקיימים ב-3008 – עוזרת בהחלט לתחושת ה"יוקרתי", ואהבתי מאד את הכפתורים הקטנים אך עם זאת הנוחים מאד לתפעול. מצד שני, קצת מאכזב לגלות מפתח הצתה קונבציונלי. מזל שלפחות בלם היד הוא חשמלי.
המושבים נראים אלגנטיים יותר מאשר ספורטיביים, תיאור שמתאים – כשחושבים על כך – למכונית כולה. אבל הם נוחים מאד, מתכווננים חשמלית לכל הכיוונים, והכי חשוב – זזים אחורה מספיק כדי לאכלס גם סנטרים מה-NBA. למעשה, שני המושבים זזים אחורה עד לכדי מגע עם "המושב האחורי", שאת שמו יש לשנות ל"מקום לשים את השקיות מהסופר". אפשר אולי להושיב שם זוג ילדים בני 12, אם הם לא מפותחים מדי. בעניין הזה, חשוב לומר, אין כל סיבה לבוא בטענות לפיג'ו, שמגדירה את ה-RCZ כ-2+2. נקודת ביקורת אחת – וגם היא קשורה לטעם אישי – היא גובה הישיבה: המושבים לא ירדו מספיק לטעמי, וקשה שלא להתייחס לשירוקו בה הישיבה נמוכה בהרבה. הישיבה הגבוהה לא רק פוגמת בשדה הראיה – קו סיום החלונות גבוה רק במעט מגובה העיניים שלי – אלא גם יוצרים תנוחת נהיגה שאיננה מספיק ספורטיבית.

מנועים וביצועים
המכוניות שנכחו בהשקה לא ייצגו, למרבה הצער, את אלו שיקבל השוק הישראלי. שתי הגרסאות, בנזין (1.6 ל' טורבו, 200 כ"ס) ודיזל (2.0 ל', 163 כ"ס) היו ידניות. במקומן תגיע גרסת 156 כ"ס עם תיבה אוטומטית (6 הילוכים), אשר אינה מיוצרת עדיין ולכן מן הסתם לא יכלנו לנהוג בה...

שני המנועים שכן נכחו בהשקה מרשימים בהחלט. כן, למרות חוסר הרלבנטיות המוחלטת של מנוע הדיזל לא ויתרנו על נהיגה בגרסת הסולר, בתקווה שאולי, למרות הכל, מתישהו מישהו יראה את דרך הישר במשרד האוצר. יכולתי לחסוך לעצמי את המאמץ: הפעם מנוע הדיזל פחות הרשים ממנוע הבנזין. על יתרונו העיקרי, צריכת דלק, אי אפשר להתווכח. אך יתרון מסורתי אחר של מנועי דיזל – הגמישות המפורסמת – קצת נדחקה לקרן זווית. לא שחסר מומנט או משהו, אבל נתקלנו במנועי דיזל מקבילים גמישים יותר ועם עוד יותר מומנט; ובעיקר, לעומת מנוע הבנזין הרגיש הדיזל, תאמינו או לא, קצת אנמי. השילוב של מגדש-טורבו ומנוע קטן עובד נהדר במקרה של ה-1.6 ל' THP הזה: בעוד מנוע הדיזל מקבל את שיא המומנט בין 2,000 ל-3,000 סל"ד, ה-1.6 המוגדש מגיע לשיא המומנט כבר ב-1,700 סל"ד ושומר על אותו ערך עד 4,500. נכון שאבסולוטית המומנט של הדיזל גדול יותר, אבל יחסי העברה קצרים יותר של הבנזין מספקים בהחלט כדי לבטל את היתרון הזה. בדיקה של תאוצות הביניים בהילוכים גבוהים ממחישה את הפערים: גרסת הדיזל נזקקת ל-9.9 שניות כדי להגיע מ-80 ל-120 בהילוך השישי, בעוד מנוע הבנזין עושה זאת ב-7.8 שניות! במציאות, ההבדלים מרגישים משמעותיים לא פחות. הרבה פעמים פשוט העדפתי להוריד הילוך עם מנוע הדיזל במצבים בהם לא היה צורך בכך במנוע הבנזין.
אבל הורדת הילוכים היא משהו שתענוג לבצע עם התיבה הזו, שהיא מהירה ומדוייקת גם יחד. ממש חבל שזהו תענוג שנהגי ישראל לא יזכו לחוות. אפילו את סידור הדוושות – הקרובות זו לזו יותר מהמקובל – מצאתי כידידותי מאוד בהיותי אחד מאותם שומרי-מסורת מוטוריים בינינו שמתעקשים להוריד הילוכים בזמן בלימה בשיטת היל-אנד-טו. כן, נו, בקרוב נייסד קבוצת תמיכה.
צילום: יצרן, שביט (אלו היותר מעפנים)
נחזור למנוע הבנזין. למרות אותה גמישות מרשימה, אין זה מסוג המנועים שמדרבן אותך לרכב על גלי המומנט: שוב ושוב מצאנו עצמנו מגיעים למנתק ההצתה. אחת הסיבות, מעבר לכך שעקומת ההספק נשארת ישרה כסרגל אחרי שהיא מגיעה לשיא ב-5,500 – השיא נשמר עד 6,800 סל"ד – היא הצליל של המנוע, משהו שפיג'ו הקדישה לו תשומת לב מיוחדת. במערכת הפליטה-טורבו יש, מתברר, ממברנה מיוחדת אליה מופנים חלק מגזי הפליטה, והיא מייצרת רעש כשהמצערת פתוחה לרווחה שרק נוסעי המכונית שומעים. פטנט גדול, לא? בחוץ נותרת המכונית שקטה ואחראית כלפי הסביבה, בפנים היא נשמעת גברית וקרבית (באופן יחסי בלבד. אל תצפו לצליל של אימפרזה-טורבו).

התנהגות
למרבה הצער, גם המנוע הזה לא רלבנטי עבורנו, מה שמשאיר את הסעיף הדינמי. כאן מקבלת פיג'ו צל"ש, בהסתייגות: היא לא מזכירה כמעט במאום 308, שהפלטפורמה שלה מהווה את נקודת המוצא עבור הקופה, אך חשוב לזכור כי מה שעושה ה-RCZ על כבישים באיכות ספרדית כמו אלו שנסענו עליהם, משאיר כמובן סימני שאלה לגבי התנהגותה על אספלט ישראלי. אבל בכל הקשור לכיול השילדה והמתלים, עושה רושם שפיג'ו פגעה בול. ה-RCZ אחזה בכביש בהחלטיות, התנגדה נמרצות לגלגול בפניות ולתת-היגוי, והיתה שותפה נאמנה לתקיפת פניות אגרסיבית תוך הפגנת סלחנות רבה להתנהגות ברברית מצד הנהגים. יש דברים שלא תקבל ממנה, או מכל מכונית אחרת בת-זמננו שמופנית לקהל הרחב: אין זו המכונית שתגיב כמו 205 GTI להרפיית מצערת, ובכלל המונח Adjustability – הכוונה בעיקר היכולת לשלוט על רדיוס הפניה באמצעות העברות-משקל ומצערת – אינו ממש קיים בלקסיקון שלה. ההגה מצידו מציע תגובה מהירה, משקל טוב ודייקנות רבה, ואפילו מצליח להעביר מפעם לפעם תשדורת על המתרחש בגלגלים הקדמיים. גם זה היה יותר ממה שציפיתי לו (ואגב, רק כאן – בסעיף הזה – גרסת הדיזל היתה עדיפה, מן הסתם בשל יותר משקל שנושאים הגלגלים הקדמיים). הבלמים נדרשו להרבה מעל למצופה, כולל בלימות חזקות חוזרות ונשנות בירידה מפותלת ותובענית, ועמדו בכך היטב – אם כי בסופו של דבר הריח שעלה מהם לא בישר טובות. נתקלנו בהרבה מכוניות עם יותר יומרות ספורטיביות שאיבדו את הבלמים אחרי פחות פרובוקציה.
צילום: יצרן, שביט (אלו היותר מעפנים)
סיכום
מה צופן העתיד בחובו למכונית הזו? ובכן, כאמור, מבחינת פיג'ו ה-RCZ היא סוג של ספינת-דגל ייצוגית, במיוחד אחרי שהודיעה על פרישה מקטגורית הסלון. לישראל היא תגיע בקיץ הקרוב, עם נקודת מוצא בעייתית: המחיר. אנשי היבואן מעדיפים לראותה כמתחרה זולה לאודי TT, אבל הציבור יציב אותה – כמעט בטוח – מול פולקסווגן שירוקו, וזו כבר השוואה יותר פרובלמטית.
בלובינסקי מדברים על תג מחיר שיכול להגיע ל-250,000 ש"ח, וזאת – להזכירכם – עבור גרסת ה-156 כ"ס החלשה יותר – וזה פשוט יותר מדי. במיוחד כאשר גרסת ה-160 כ"ס הבסיסית של השירוקו – שמציעה תיבת DSG, ביצועים עדיפים וצריכת דלק טובה בהרבה – עולה רק 190,000 ש"ח. וצריך לזכור שפולקסווגן כבר נתפשת כמותג יוקרתי, בעוד פיג'ו עוד לא שם. גרסת ה-200 כ"ס של השירוקו כבר רוקדת בעיגולים סביב גרסת ה-156 כ"ס האוטומטית של ה-RCZ, ומחירה רק 230,000 ש"ח. נכון שהשירוקו נתפסת כסוג של האצ'בק חמה ופחות קופה ספורטיבית, היכן שממוצבת ה-RCZ; אבל כדי שלקופה החדשה הזו של פיג'ו יהיה סיכוי כלשהו בשוק הישראלי, היא פשוט לא יכולה לעלות שקל מעל 200,000 ש"ח.