כבר מזמן לא היה במערכת רכב שטח "אמיתי", כזה שיכולנו לרדת עימו מאספלט מבלי לחשוש שניתקע במכשול הפעוט הראשון בו ניתקל. לכן כשהגיע המיצובישי פאג'רו "High Power" לחניון המערכת עלצתי בליבי. הנה סופסוף כלי שטח טוב כזה – כומו שצריך. סגמנט SUV-D הולך ומצטמצם, משקף את מגמת ההתרככות המתחזקת ואת המעבר לכלים הקטנים יותר של סגמנט SUV-C הגדל במהירות. היום, סוף 2009, נותרו רק שלושה כלים מיפן – פאג'רו, טויוטה לנדקרוזר וניסאן פאת'פיינדר – בגודל ובפיזיולוגיה ההיא אשר בשעתו יצרה את לב סצנת השטח בישראל.
כך התגלגלתי לשיפולי הגלבוע אחרי פרק גשם קצר ואינטנסיבי שירד בתחילת נובמבר. שמש חמימה שלחה קרניים נעימות, היער הדיף ריחות של אורנים רטובים ואדמה והנוף נראה כנמשך שקוף וצלול עד לאופק. עליז וטוב לב גוללתי את החלונות למטה כדי שאוכל להרגיש את השטח טוב יותר וכיוונתי את החרטום הרבוע בשביל שיורד מדרך נוף גלבוע לעמק הנעלם – שביל גלבוע קלאסי אשר, כך סברתי, ייתן לנו את חווית הנהיגה ואת הרקע לצילומים שצריך. בעודני זחוח חשתי בפסיעה הצידה, ואז הגיעה עוד אחת והמיצובישי פאג'רו ממש "סרטן" חסר אחיזה על השביל המשופע קלות. החזקתי את החרטום בצד הגבוה של השביל, הזנב נמוך מתחתי ומציץ לעבר המדרון התלול. הזחיחות החליפה מקום עם דריכות שעברה לזהירות. זה היה אחד הדריפטים האיטיים, הארוכים והמפחידים שהיה לי העונג. לאורך עשרות מטרים, במהירות של לא יותר מקצב הליכתו של צב, ועל שפת מתלול, הפאג'רו סירטן לאיטו עד שהצלחנו להגיע לקרחת יער קטנה שהייתה אופקית דיה שנוכל לחזור על עקבותינו ולצאת מהצרה שחכם לא היה נכנס אליה. הצצה מעבר לחלון אימתה את מה שהידיים על גלגל ההגה והרגל על המצערת כבר ידעו מזמן: כל ארבעת הגלגלים נסתמו בעיסה דביקה של בוץ כבד ומחטי אורן. הייתי צריך לצפות לזה.
צילום: תומר פדר
שינויים
ואין הרבה מאלו. השינוי העיקרי נמצא בחזית מתחת למכסה המנוע וכולל מערכת הזרקת סולר יעילה, ומגדש טורבו חדש גדל קוטר ובעל נחיר משתנה. כל זה כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר החדשות כפי שמכתיב תקן יורו 5. הספק המנוע (עדיין 3.2 ל' 4 ציל') עומד עכשיו על 200 כ"ס ב-3800 סל"ד ו-45 קג"מ ב-2000 סיבובים. בנוסף תמצאו תיבת הילוכים חדשה עם חמישה יחסי העברה. זה אותו מספר הילוכים ואותה בינה מלאכותית, רק היצרן התחלף ונוסף מצב ספורט. ליד מנוף ההילוכים תגלו את המנוף של ה"סופר סלקט" שאנו מאד אוהבים, עם אפשרות לבחור בין הנעה אחורית בלבד, הנעה כפולה קבועה, נעילת הדיפ' המרכזי וכמובן Low ביחס 1:1.93. במיטב המסורת הדיפ' האחורי מוגבל החלקה אך גם ניתן לנעילה מלאה על-ידי מתג בתא הנהג.
למעט חישוקי הגלגלים, ושמשה קדמית עבה ומבודדת יותר, אין ממש שינויים נוספים בפאג'רו כפי שהוצג בגרסתו האחרונה בשנת 2006. עוד תגלו 6 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות, בקרת משיכה ועוד. הגרסאות המפוארות יותר ("לימיטד") יצוידו במערכת שמע מקורית מבית רוקפורד-פוסגייט, פנסי קסנון וחישוקי סגסוגת מוגדלים ל-"18. הגרסה שהתייצבה למבחן מכונה "דזרט" והיא הבסיסית בהיצע וכוללת בעיקר מיגוני גחון מאספיר.

שינועים
שני דברים בולטים מייד במטרים הראשונים של הנהיגה במיצובישי פאג'רו החדש. הראשון הוא שלא השתנו דברים מהותיים והשני הוא שטיפלו בשתי נקודות מפתח עליהן נסבה הביקורת שלנו לגבי הדגם היוצא.
כך שתמצאו את סביבת הנהג המוכרת של הפאג'רו, על עיצובו החדש ואיכותו הטובה אשר בגרסה הזו – הבסיסית – שולטים בו גווני האפור. אולם מגע יד, חבטה וליטוף חושפים איכות טובה והרכבה איתנה. גם הנדסת האנוש לא שונה והכל מאד "יפני" – לשלוח יד וללטף אותו מתג מוכר מזה עשורים. חשוב להזכיר את שורת המושבים השלישית אשר יודעת להתקפל ולהסתתר ברצפת תא המטען. בנוסף, יחידת מיזוג אחורית דואגת לקרר את הקטנים שיישבו בה.
שני נושאים זכו בעבר לעיקר קיתונות הביקורת שלנו: נוחות הנסיעה ורעש המנוע. ואני שמח לחדש בעניין הזה. זאת, למרות שהמפרט החדש של הפאג'רו לא כלל עידכוני מתלים. אולי הסיבה היא בחירה בצמיגים רכים יותר או בושינגים שונים, אבל היה נדמה לי שאיכות הנסיעה עדיפה ובעיקר שופר האופן שבו הפאג'רו מטפל בשיבושי חדי-זווית כמו חיבורי אספלט. הוא כבר סופג יותר וחובט פחות.
רעש המנוע, הגם שנוכח, נראה משוכך ומבודד הרבה יותר. ייתכן מאד שזה בזכות השמשה החדשה שבחזית או בזכות עוד שכבת בידוד בתא המנוע. בכל מקרה נראה שרמת הדציבלים בתא ירדה לרמה סבירה וזה עקבי לכל תחום הסל"ד.
יצאנו לדרך ולחתול הזה פתאום יש מרץ. הוא יוצא חזק מהמקום והולך ומאיץ בחוזקה עד למהירות שיוט. למנוע זה קוצר נשימה מסורתי כמעט שמגיע בקו חד קצת אחרי שיא ההספק וגם כאן אין הרבה הבדל. הוא יעדיף להעלות הילוך, להוריד סל"ד ולהתחיל להאיץ. זה די מצחיק איך שמכונית של 2200 ק"ג חשה קלילה וזריזה, אבל זו התחושה מרום סיפונו של הפאג'רו החדש. גם השהיית הטורבו הארוכה שהיתה הצטמצמה לפרק זמן סביר. עדיין מעט מעצבן בנהיגה נמרצת אבל לא משהו אשר עשוי להטריד ביומיום.
תיבת ההילוכים עובדת יפה לפחות כמו תיבת ההילוכים שיצאה לגימלאות. יחסי ההעברה מפוזרים בה יפה, אופי העברת ההילוכים נעים וחלק ומצב הספורט מאפשר קצב וטמפרמנט נמרצים בכיף. רוח חדשה נושבת בפרוותו של החתול הוותיק.
להגה עדיין ארבעה סיבובים ארוכים בין נעילות והוא דורש המון עבודת ידיים בחניונים או בסלאלום בין עצים תוך כדי החלקות בלתי נשלטות וצרחות אימה מהנוסעת הבלונדינית שלידי (הייתי מת – זה כולה תומר). בסופו של דבר הרבה יותר נעים לגמוא קילומטרים עם הפאג'רו החדש וזה במחיר של מנוע הגומע פחות ליטרים של סולר יקר בכל קילומטר. במיצובישי טוענים לשיפור של כ-10% בצריכת הדלק. אנו יכולים לאשר זאת עם ממוצע כל-מבחני שעמד על כ-10 ק"מ/ל'.

שיפועים
הכניסה לשטח מחייבת את ניתוקה המיידי של בקרת היציבות. הפעולה הפשוטה הזו מודיעה לבקרת המשיכה שהנה הכיף עומד להתחיל ושתתכונן לעבוד שכן מהלך המתלים של הפאג'רו עדיין מאד מצומצם ועל בקרת המשיכה לפצות על החסר בס"מ (אאההם, בעיה מוכרת). הפחד והאימה מונעים מכם לבטל את בקרת היציבות? או אז תגלו את החיבור המנטאלי בין בקרת היציבות לבקרת המשיכה. זו הראשונה מנתקת את המצערת בתגובה לכל סימן זעיר של החלקה – בניסיון לגיטימי לגמרי להחזיר אחיזה לגלגל מחליק – ומנטרלת כליל אפשרות של נסיעה בשטח. לכן ממש הכרחי לנתקה כדי ליהנות ממה שיש לפאג'רו להציע מעבר לאספלט. ויש לו די הרבה. בעצם, כל שביל סביר יאפשר תנועה בו ולא משנה אם מדובר בחול, בוץ או סלעים – יש לפאג'רו את הציפורניים להתמודד עם הכל, כמובן במגבלות השכל הישר וזוויות המרכב. אפילו נהיגת שבילים מהירה ונמרצת בהחלט שבאה בחשבון והכלי מראה נכונות רבה להגיב להשתובבות ומאפשר שליטה טובה מאד גם במהירות-שביל מאד גבוהה.
מימד העבירות שהיה נקודת חולשה מסורתית, עדיין מוגבל בעיקר בגלל המרכב וחלקיו שיורדים קרוב לסלעים. הנפת גלגלים באוויר לא משפיעה המון על נחישות ההתקדמות וכשהכול נעול, לא יהיו המון מכשולים שיעצרו את הפאג'רו. אמנם, אין כאן את הריקוד המעודן של מוביל הסגמנט שנהנה ממהלך מתלים ארוך, מתלים נפרדים, נעילות ובקרת משיכה (ואימרו אמן). אלא יותר משהו בסגנון מאבק, קיפוץ/דילוג, ועוד מאבק והתוצאה היא אותה תוצאה: קפה בראש הגבעה. ובעצם בשביל זה עבדנו כל-כך קשה והוצאנו כשליש מיליון שקלים על מכונית.
צילום: תומר פדר
שינוי
אין המון הבדלים מול הדור היוצא אך המעט שיש עושים הבדל גדול ובעיקר משפרים את איכות החיים ואת הדינאמיות של הפאג'רו שהוא מוותיקי רכבי השטח בישראל. כשיותר הספק, פחות זיהום אוויר ויותר יכולת דינאמית מגיעים עם צריכת דלק מופחתת העסק הופך ליתרון ברור. הוסיפו לכך סגמנט שהולך ומתכווץ ותישארו עם כלי אחד מבין שלושה אשר עדיין מאפשר נסיעה חופשית בשטח, בעל מוניטין אמינות טובים מאד והיצע אבזור שטח עשיר מאד ממגוון רחב של סדנאות שיפורים. כל זה לצד היותו נוח ונעים יותר גם בכביש.