הו, הכלים ההיברידיים. חייבים להודות שהם מביאים לנו חווית נהיגה שונה. זה בפירוש מעניין, גם אם זה לא בדיוק עונה למרשם ההנאה מנהיגה עליו גדלנו. מעין חווית נהיגה ניו-אייג'ית.
כך למשל, בעיר הפקוקה והמעושנת מתגלה לי לפתע עניין חדש בחיים - כל גלישה לקראת עצירה מעלה מחדש את ההימור לגבי פעולת המנוע: האם הוא ידומם או לא? הסיכויים שלי טובים כמו עץ או פאלי בערך אבל את זוגתי ניצחתי בתחרות. ואז כמובן מגיע שלב ה"למה הוא לא מדומם" והאם במצב ספורט זה קורה פחות? האם במצב הפרח הירוק (אקו) הוא מדומם יותר? (כן). אריק מהונדה הסביר שכדי לחסוך צריך גם לבלום בעדינות, ואני, ילד טוב, מיישם.
אני יודע. כשהמשאיות פורקות באיטיות סחורה בדרך יפו בתל-אביב יכולתי להתעסק במכשיר הסלולארי הארכאי שלי, אבל אני מעדיף להחליף צג במערך המידע ולחזות במשחקי הכוח שבין דלק לחשמל – זה תמיד מקור לעניין בכלים היברידיים. זה לא ססגוני, צבעוני וגדול כמו בטויוטה פריוס, ולא מביא את כל יושבי הרכב למשחק המי נתן למי איפה ומתי. אבל זה נחמד. מדי פעם אני מחליף מסך כדי לראות בכמה פרחים מזכה אותי האינסייט, האם קיבלתי ציון לשבח בהגנה על הסביבה, והאם היא תשכח לי את העליות לירושלים או שזה יזכר לי בדירוג המצטבר. מד המהירות מנסה לעזור לי לקבל פרחים. כשאני חוסך הרקע שלו ירוק-שומר-סביבה, כשאני לוחץ עוברים לכחול נעים. אדום לא תראו שם.
הונדה אינסייט מכניסה את כל משפחת שאולי לכוננות. אשתי פחות מתעניינת בדימום המנוע ויותר בניתוק המזגן. כי כשהמנוע מדומם מפסיקה גם פעולת המיזוג (זה אחד ההבדלים לעומת הסיוויק) ואז אפילו היא, שממחזרת בקבוקים כאילו נולדה בשוויץ, מקללת את הירוקים. גם הילדים מאחור רוטנים. הונדה טוענים אמנם שמצנן גדול יותר מסייע לכך שמספיק אוויר קר יצא עד ההתנעה. אבל זה כנראה תופס רק באירופה. אצלנו, אפילו בימי סתיו נעימים יחסית, זה לא ממש עבד.

במידה מסוימת צריך לרחם על הונדה. הם היו הראשונים להביא את הטכנולוגיה ההיברידית ליישום, אבל האינסייט המקורית שהוצגה ב-1999 הייתה כל כך ממוקדת בחיסכון בדלק, וכל כך קשה לעיכול, עד שהפכה לרכב אספנות עוד בחייה. בני תמותה רגילים פשוט לא הצליחו להבין את העניין (למרות שיאי החיסכון ששברה). טויוטה, לעומתה, קצרה את הפירות הן בהצלחה מסחרית העצומה והן בתדמית. חלק מכך גם טמון בעובדה שאחרי האינסייט המקורית הסתירה הונדה את הטכנולוגיה שלה מתחת למכסה מנוע של סיוויק רגילה בעוד טויוטה בחרה להבליטה בדגם עצמאי שזועק לכל כיוון "הלו, אני שומר על הסביבה". צחוק הגורל הוא שדווקא כעת, כאשר הונדה מציגה מכונית היברידית ייעודית, הולכת טויוטה להכניס את הטכנולוגיה שלה לדגמים רגילים...

מבחינת התפיסה תוקפת האינסייט החדשה את התחום ההיברידי בצורה הפוכה מהדגם המקורי. במקום להיות כלי למביני עניין ולתחרויות חיסכון, היא הפכה למכונית שרוצה להביא את הטכנולוגיה ההיברדית להמונים. לצורך כך היא משתמשת בג'אז כבסיס (רוב החלק הקדמי, מנוע ה-8 שסתומים ו-2 מצתים לצילינדר של הדגם היוצא) ומציבה בחרטום גרסה מוזלת למערכת ההיברידית מהסיוויק.
ואם אתם שואלים לגבי ההבדל העיקרי לעומת הפריוס, הרי שמעבר לפער מחיר משמעותי של 21,000 שקלים, בטויוטה יכול המנוע החשמלי לעבוד באופן עצמאי לגמרי והיא יכולה לנסוע על חשמל בלבד – וזה בולט מאוד למשתמש ההדיוט. בשיטה של הונדה המנועים טוריים ולא מקבילים, וזה אומר שהאינסייט תנוע תמיד בשילוב של המנועים. בהונדה טוענים שבמצב מסוים יכולה גם האינסייט לנוע על חשמל בלבד, אבל גם אז צריכה היחידה הזו לסובב את מנוע הבנזין. וגם כך מדובר באירוע נדיר יותר משלג בתל-אביב.

האינסייט המקורית מגויסת גם כצידוק לעיצוב. היא, ולא הפריוס, היוותה השראה והונדה מצביעים על יחידות התאורה ומבנה השמשה האחורית כעדות לכך. ואם עבורנו זה דומה מדי לפריוס זו כבר בעיה שלנו. "הסיבה שבחרנו במראה מיוחד לאינסייט" הסביר לי המעצב שלה, מוטואקי מינווה, "לא הייתה הפריוס אלא התחום האירודינמי. רצינו היבריד שתתאים לקהל מגוון ולכן הלכנו על מכונית עם חמש דלתות ומרחב גדול לנוסעים ומטען. אם תעשה זאת באופן האידיאלי מבחינה אירודינמית תקבל צורה כזו. גם לאינסייט הראשונה הייתה צללית כזו".
אישית יש לי קצת יותר בעיה עם שפע הפרחים הצבעוניים שהדביק היבואן על מכונית ההדגמה. הם גרמו לכל מיני טיפוסים, ולא אציין בדיוק מאיזה עדה, להציע לי מיני הצעות.

מבפנים יוצרת האינסייט ברגע הראשון רושם נעים. השילוב בין גווני הקרם האפרפר לריפוד וחלקה התחתון של סביבת הנהג לבין השחור של החלקים העליונים נעים לעין. לכך מצטרפים מחוונים בסגנון הביוני-תלת מימדי שהכרנו בסיוויק. מערכת השמע המקורית, הקרובה יותר לג'אז, זוכה לפיקוד מגלגל ההגה הנאה. מצד שני, איכות החומרים פשוטה – כך חלקי הפלסטיק הקשיח, כך פתחי האוורור וכך גם הכיסוי לתא המטען. ואם הסיוויק נותנת תחושה מאוד עשירה זה לא המצב כאן. תנוחת הנהיגה טובה, אך האינסייט מרגישה מעט צרה בגלל מימד רוחב דומה לזה של הג'אז – 169.5 ס"מ. נושא המרווח בולט יותר מאחור, שם המרחב לראש מוגבל וקטן מהותית ממה שמציעה הג'אז. זהו מחיר העיצוב האירודינמי שדורש גג שמשתפל ברכות לאחור. ויש למבנה הגג והשמשה המפוצלת מחיר נוסף - ראות בעיתית ביותר לאחור, שמפריעה בתמרונים עירוניים. גם תא המטען אינו נראה גדול במיוחד למרות נפח מוצהר של 400 ל'.

חווית ההיבריד החשובה לרוכש אינה באה לידי ביטוי בהתנעה השגרתית מדי. סיבוב מפתח והמנוע ניעור לחיים באופן מורגש. שילוב ל-D ויוצאים לדרך. עקרונות הנהיגה ההיברידית פועלים רק בהמשך כאשר האטה מספקת טעינה למצברים והאינסייט יכולה לדומם מנוע בעצירה או בגלישה אליה (מ-11 קמ"ש). אני לא מתלהב מכך שהדימום הזה אינו עקבי. זה יכול לתפוס אותך כאשר אתה זוחל החוצה מחניית ביתך, ומנסה להבין האם הכביש פנוי, או כאשר אתה קרב בעצלתיים לקראת מעבר חציה בו יש צורך לתת זכות קדימה להולכי רגל. זה קצת פוגם בביטחון ומסיח את הדעת דווקא בשניות החשובות.
לבורר ההילוכים שלושה מצבים – רגיל, ספורט וכוח (LOW) והמצב האחרון חשוב מבחינה מקומית כי בו המנוע לא ידומם. הבעיה בתנועה עירונית היא שחטיבת הכוח נותנת תחושה עסוקה. חגיגת ההתנעות בפירוש מורגשת מדי ולעניין מצטרפת גם המערכת למניעת הדרדור שאינה מתנתקת בזינוק באופן חלק ולפעמים יוצרת רעש מסוים.
הביצועים דווקא סבירים (186 קמ"ש מרביים, 12.4 ש' למאה) גם אם יחידת כוח בנפח 1.3 ל' אינה נשמעת מרשימה עם 88 כ"ס. אליה, יש לזכור, מצטרפים 14 פרשים חשמליים שמביאים להספק משולב של 98 כ"ס. אבל בניגוד גמור לדרכה של הונדה, יחידת הכוח הזו מאוד לא מעודנת, בייחוד תחת עומס. זה בולט בעיר אבל גם בעליות או עקיפות. וכאשר הדוושה נמעכת לרצפה והתיבה הרציפה גוררת את המנוע לתקרת הסל"ד, הוא רועש ומווברץ באופן לא נעים. בשיוט בכביש מהיר המצב טוב יותר, אלא שאז נשמעים הרבה רעשי צמיגים ורוח, להזכיר שכדי לשמור על משקל קל הונדה בפירוש חסכה בחומרי בידוד. בכך ניזכר גם כשהאינסייט תקפץ בחוסר נוחות ועם תחושה מעט חלולה ולא שקטה על שיבושים.

במכונית כמו האינסייט אתה מתעסק כל הזמן במדידת צריכת הדלק ולכן גם מגלה שבין מצבי נהיגה שונים ההבדלים יכולים להיות קיצוניים. אפילו בין שתי נסיעות עירוניות דומות. בצהריים החמים שדרשו מזגן בנון-סטופ הניב מסלול פקוק ועמוס למדי תוצאה של כ-10 ק"מ לליטר. שעתיים אחרי זה, עם קצת פחות תנועה והרבה פחות מיזוג, יכול המנוע להתחיל לדומם ברמזורים והתוצאה היא 16.5 ק"מ לליטר. שיוט באיזור ה-100-120 קמ"ש יביא ללא מאמץ מיוחד לאיזור ה-22 ק"מ לליטר (עם מזגן) אבל נסיעה במסלול מאומץ ביותר שכולל עליות וקצב מהיר יוריד זאת מיד לתחום ה-9 ק"מ לליטר. בסופם של כמה מאות קילומטרים לא-מייצגים-אך-מאוד-מגוונים, שכללו מסלול קשה וקל, עיר ופרברים, הצביע המחשב על 15 ק"מ לליטר וזה בהחלט נתון נאה. אפשר לסמן V על החסכנות.

יש לי הרגשה שאם הנאה מנהיגה כמו פעם, ולא כזו שמעוטרת בפרחים ותרשימי זרימה, נמצאת בראש מעיינכם, אזי האינסייט אינה נמצאת באותה רשימה. הרושם הראשוני בהחלט מאושש זאת עם הגה קליל וחף מתחושות ומשקל שפוגם בביטחון. אבל בהמשך הדרך האינסייט עושה את העבודה ואפילו מפתיעה בהחלקות זנב (סרח עודף גדול או לא?) עם הרפיות מהדוושה. קצת מפתיע ולא בדיוק מה שהייתי מחפש במכונית סביבתית שכזו. גם האחיזה שמייצרים הצמיגים הסביבתיים אינה מרשימה, ויללות הגומי נשמעות למרחקים. ואולם הסך הכל גם כאן סביר, למרות הרעש המוזר מהבלמים.

אומרים שיש מחיר לאיכות וכנראה שזה המצב גם כשמדובר באיכות הסביבה. והמחיר אינו זול. האינסייט היא בפירוש המכונית הזולה ביותר בצד ההיברידי וזה יפה. אבל האם זה מספיק? האם מספיק למכונית להיות ירוקה וחסכונית כדי להצדיק את קנייתה? הונדה מכירה היטב את השאלה מהאינסייט של האלף הקודם, אבל גם הפעם היא גוררת תהיות לא קלות. כי למרות ההקלות הגדולות במס מחירה בסופו של דבר לא זול. הוא מעמיד אותה בתחרות מול הונדה סיוויק (יקרה במעט) או מאזדה3 (זולה משמעותית) שמרגישות הרבה יותר נעימות, מעודנות, איכותיות ובעלות יכולת עם עומק. האם חיסכון בדלק בלבד יכול להצדיק את הוויתור על האווירה העדיפה בהן?
ומה יקרה כאשר נוסיף למשוואה הזו את הדיזל שבממשלת ישראל מתעקשים להרוג באכזריות? אז נכון שענף הליסינג ידע לעודד את התחום הזה ונכון שהאינסייט היא מכונית מאוד מעניינת, אבל כדאית? למרות כל היתרונות וההישגים הטכנולוגיים אני לגמרי לא בטוח.