מגיש: ניצן אביבי צילום ועריכה: דימה קונופליוב
נהג האוטובוס בחניון של שמורת עין גדי התעקש "אבל זו רק מתיחת פנים, נכון? זה לא ממש חדש". קל להבין אותו – במבט ראשון הפריוס החדשה באמת נראית כמו מתיחת פנים, אם כי מאסיבית, של הפריוס המוכרת. אלו לא הממדים הקרובים, אלא הפרופיל הייחודי לו שמרו מעצבי טויוטה נאמנות. אפשר להבין אותם – הפריוס הקודמת, הדור השני שהוצג ב-2004, מחזיקה בתואר הלא רשמי של "המכונית ההיברידית הראשונה שממש נמכרה במספרים משמעותיים, ולא היתה רק צעצוע למחבקי עצים הארד-קור". אתה לא הולך וחותך כזה ענף משפחתי מפואר כשאתה בא לתכנן את הדור הבא.

דומה, אבל אחר
ובכל זאת, מבט שני חושף מיד שמדובר ברכב חדש. וזו לא רק המדבקה הירוקה והמכוערת שנעדרת הפעם מישבנה של המכונית, אלא הקווים עצמם שנעשו חדים יותר, מזוותים יותר. משאירים תחושה מעט יותר מוצקה ופחות נוזלית.
פנים הרכב עבר מהפך גדול עוד יותר – הוא עדיין מודרני למראה, בעיקר בגרסת שני הגוונים, אבל הוא לא משאיר את תחושת ה"ניסינו יותר מדי לייצר רכב עתידני" כמו הדור הקודם. יש עדיין גימיקים בשפע, שלא תטעו – תצוגה עילית, תצוגה מיוחדת שמסייעת בניווט בין המתגים שעל ההגה (ששולטים במערכת השמע והמיזוג – אין בקרת שיוט) ונדלקת רק עם הנגיעה במתגים וכמובן שלל המסכים שמלמדים אותך על מצב המערכת ההיברידית וצריכת הדלק – אבל קל יותר לעכל את התוצאה. אלא שכמו בדור הקודם, החומרים לא מיישרים קו עם העיצוב. מילא השימוש הכמעט בלעדי בפלסטיק קשיח בסביבת הנהג, אבל למה המרקם המחוספס והלא נעים? וכשזה פולש להגה, זה כבר ממש מפריע. גם תוספת של צלע חיזוק או שתיים למשטח העליון, שהראה גמישות מוגזמת, לא היתה מזיקה.
לחיצה על כפתור ה-POWER שמימין להגה וכיתוב "READY" נדלק בלוח השעונים. אין כמובן צליל מנוע, שנשאר בשלב זה כבוי. אגב, בפריוס מערכת KEYLESS ראויה לשמה המאפשרת לפתוח, להניע וגם לנעול את הרכב מבלי לגעת בשלט. נח מאוד. הסטה קטנה של ידית ההילוכים הזעירה והכחולה (כחול זה הירוק החדש, למי שפספס – כל היצרנים משלבים את המילה BLUE בשמם של דגמים חסכוניים, ובפריוס טויוטה צבעה גם את הסמלים בכחול!), שממוקמת על קונסולה צפה אה-לה אוריס ואנחנו מפליגים מאילת צפונה.
צילום: מנהל
כביש הערבה
למרבה האכזבה, מתברר שהפריוס עדיין לא ממש מכונית נוחה – היא אפילו לא בעלת נוחות בינונית. מתלי "מכונית המחר" כאילו נעלבים מאיכות כבישי האתמול ומסרבים לטפל בשברים, סדקים, בליטות ושקעים מהסוג המאפיין עיר ישראלית, וגם לא מעט כבישים בין-עירוניים. צריכת הדלק בעיר לעומת זאת, לא פחות ממדהימה – כמעט 20 ק"מ לליטר אחד.

קל להגיע לתנוחת נהיגה נוחה במכונית וגם מרווח לא חסר. עם זאת בעלי מידות גוף גדולות בטח יתלוננו על מרווח הראש. בשבילם יש את כיוון הגובה במושב. במושב האחורי המצב דומה, אבל קיצוני יותר – מרווח הרגליים עצום, גם בזכות משענת מושב דקה יותר ב-3.5 ס"מ, אבל הגג מלטף את פדחתי כל פעם שאני חושב להזדקף. היפני במצגת של היבואן, שהדגים את מרווח הראש שגדל בסנטים וחצי, כנראה ממש, ממש נמוך. ואם כבר נתוני קטלוג שלא מסתדרים עם המציאות, חייבים להתייחס לנפח המטען. הנתון הרשמי הוא גידול של 25 ליטר לכדי 440 ליטר מכובדים. אלא שבמציאות מתחבא מאחורי הדלת החמישית תא רחב וארוך, אבל רדוד מאוד, שסובל גם משפת הטענה גבוהה. לא להיט לאוהבי המחנאות.

את כביש הערבה ניצלתי כדי לבדוק את ההבדלים בין מצב ה"אקו" למצב ה"כח". ויש הבדל, הפעם הגרפים לא שיקרו. באותו מצב מצערת בדיוק בו שייטתי במהירות קבועה במצב החסכוני, הרכב מאיץ בחוזקה במצב הכוחני. אפשר כמובן גם לשייט במצב הכח, בו המצערת "מתקצרת", בעיקר בחלק הראשון של מהלכה, ליצירת תגובה כוחנית ומיידית יותר, אבל זה לא נוח. חזרתי למצב ה"אקו". לקחי העבר משאירים אותי על מהירות "קנס צנוע" לכל היותר, והתוצאה לא מאחרת להגיע – בצומת הערבה מראה הצג המפורט 170 ק"מ, במהירות ממוצעת של 89 קמ"ש וצריכת דלק של 4.8 ליטר למאה קילומטר. זה כמעט 21 ק"מ לליטר. מרשים.

לאורך ים המלח
ימינה לכביש ים המלח. רצף הפניות שמגיע מיד חושף התנהגות מאוזנת, בלי נטיה מוגזמת לתת-היגוי. התגובה להפניית ההגה מהירה וחדה – אם כי אין מה לדבר על תקשורת – ואפילו תגובה מדודה להרפיה מהדוושה. נחמד. המתלים הקשים משלמים דיבידנד על הכביש הגלי עם ריסון טוב של המסה והתנגדות מכובדת לסגירת מהלך. אפשר לשמור על קצב גבוה בתחושת ביטחון, ורק צווחות הצמיגים, שמגיעות מהר יחסית, דואגות לשמור על השפיות. כאן, בלי רוחות הצד החזקות שליוו אותי בערבה, אני מציין לעצמי שלמרות היעילות האווירודינמית, הפריוס לא חף מרעשי רוח. המינון המדויק תלוי מאוד במשטר הרוחות החיצוני, ונע בין חרישי למוחשי.
בידוד רעשי הכביש מציג אופי דומה – על האספלט הנכון (והנדיר בכבישי הדרום) מדובר בלחש מרוחק בלבד. אבל ככל שעולה החספוס עולה גם הרעש, עד רמה מעיקה. אגב, בכביש המפותל המרקם המחוספס של ההגה לא נעים ומעצבן. גם הפלסטיק של כפתורי מערכת השמע מחוספס, אבל שם זה פחות מעצבן, מה גם שהכפתורים הגדולים מקילים את עבודת החיפוש.
צילום: מנהל
התצוגה העילית שימושית, וגרף השימוש בכח שמוצג בה, יחד עם המהירות, גורם לרגשי אשם בכל לחיצה על הגז. ויש לא מעט כאלו – לחיצות ורגשות אשם – כשאני עוקף מכוניות איטיות יותר ושומר על קצב גבוה בפיתולים. התאוצות מקבילות לאלו של משפחתית חזקה, לפחות במהירויות שפויות וכל זמן שהסוללה טעונה. לזכות הפריוס יאמר שבכביש הזה, בתנאים הללו, רב הזמן היה במצבר עוד קצת "מיץ" לתרום למאמץ הכללי. אגב, המנוע החשמלי החדש לא רק חזק יותר, אלא גם משודך לתיבה בת שתי מהירויות, המאפשרת לו לתת מומנט עדיף במהירות נמוכה ועדיין להיות אפקטיבי במהירויות גבוהות – טריק שפגשנו כבר ב-GS ההיברידית של לקסוס. אולי בזכות זה, למרות ההתעללות מחשב הדרך ממשיך להציג נתונים מרשימים – 16 ק"מ לליטר מרצדים על המסך בצומת הבקעה.

שותפים למסע צפונה
בהמשך הדרך העמסתי את הרכב בעוד שלושה נוסעים ותוספת המשקל בהחלט מורגשת, במיוחד אם הסוללה נמצאת כבר בחצי התחתון של הסקאלה. מה שלא מורגש הוא כל ניתוב הכח המסובך שמתנהל תחת רגלי – קשה מאוד עד בלתי אפשרי לדעת מתי בדיוק מתעורר מנוע הבנזין ביציאה מהמקום ובנהיגה איטית, או מתי נחצה הסף בין "בלימה חשמלית" ל"בלימה מכנית" מהסוג המקובל. וזו המחמאה הגדולה ביותר שאפשר לתת למערכת מורכבת ויחודית שכזו, שהיא "שקופה" למשתמש, לא משאירה שום תירוץ לטכנופובים.
אני נפרד מהטרמפיסטים שלי קצת לפני תחילת הטיפוס לכרמל, ואולי עדיף שכך. מספר האצות חזקות בעליה והסוללה מרימה ידיים, משאירה אותי עם מכונית מגודלת למדי ו-99 כ"ס בלבד. זה מספיק – לפחות כשהאוטו ריק – אבל לא מספק. אלא שהאוטו הזה לא נבנה לספק, ולעומת הדור הקודם מדובר בשיפור משמעותי ומורגש, שיוצר הבדל מוחשי בתחושת הנהיגה. אין לנהג הפריוס מה לפחוד יותר מהתרוקנות המצבר. לא כשהוא לבד באוטו, לפחות. ולמרבה הפלא גם כאן, בקצה הכרמל לאחר הטיפוס המייגע, מד הצריכה מסרב להשתגע ומראה על 15.5 ק"מ לליטר. יש משפחתיות שבמתאר נהיגה דומה היו מכסות רק חצי מהמרחק על כל ליטר.
צילום: מנהל
עתיד בטוח
בבואם לתכנן את הפריוס החדשה, אנשי טויוטה הלכו על בטוח. הם נתנו לקהל את מה שהם כבר יודעים שהוא אוהב, במינונים גבוהים יותר של הספק וחסכון. בנוסף, הקהל הישראלי מקבל את הדגם החדש במחיר שאולי גבוה במעט מהדגם המוחלף – 152,000 שקלים לעומת 146,000 שקלים – אך הוא נמוך ביחס לרוב המתחרות בסגמנט שהתייקרו בעקבות המס הירוק.
ובכל זאת, למרות שעיצוב הפנים עשה צעד נכון בדרך להפיכת הפריוס מהפגנת כח למכונית לגיטימית, הרי שהמשימה עדיין לא הושלמה. איכות החומרים בתא הנוסעים ובעיית נוחות הנסיעה היו מכשילים אותה בכל מבחן השוואתי, כך שהיא שוב נאלצת להסתמך על צריכת הדלק בתור ההצדקה הכמעט יחידה לרכישתה, וחבל. כי עם עוד קצת מחשבה ותשומת לב, היה אפשר לפתור את הבעיות הללו, ולהפוך את הפריוס למשפחתית גדולה טובה, שגם מציעה צריכת דלק מצוינת, ולא להסתפק בתואר "המכונית עם פליטת ה-CO2 הטובה בעולם".