השירוקו המקורית הוצגה לפני כמעט 35 שנה ונקראה – כמו חלק גדול מדגמי פולקסווגן – על שמה של רוח. בימים ההם היתה זו רוח של שינוי: השירוקו החליפה את הקרמן-ג'יהה המזדקנת (שהתבססה מצידה על הפלטפורמה העתיקה של החיפושית), ונבנתה על שלדת ההנעה-הקדמית המודרנית של הגולף הראשונה (למעשה, השירוקו הקדימה במספר חודשים את הגולף). היא זכתה לעיצוב מרהיב של ג'וג'ארו והביאה את פלח הקופה למחוזות עממיים מאי פעם, מוכיחה שמכונית קופה סקסית לא חייבת להיות יקרה או לא-שימושית. ההצלחה היתה מסחררת: למעלה מחצי מיליון יחידות נמכרו והפכו אותה לקופה הנמכרת ביותר של החברה אי פעם.
הדור השני, שהוצג ב-1981, קלקל את הקווים המוצלחים (וגם קצת את הדינאמיות) ומשם זה רק הלך ודעך: הקוראדו שהחליפה אותו ב-1992 אומנם זכתה לעיצוב מרשים וליכולת ספורטיבית ראויה, אך הצליחה עוד פחות במכירות וקברה את הקופה של פולקסווגן לשנים ארוכות.

בין קופה להאצ'בק
זו הסיבה שפולקסווגן החליטה לחזור למקורות עם הקופה החדשה, לקרוא לה שירוקו ולהציגה – כמו בדור הראשון – מספר חודשים לפני הדור החדש של הגולף. אלא שהגולף של היום היא פחות-או-יותר הדבר הרחוק ביותר מהמכוניות של אז, בחומר ובמהות: אז היתה זו מכונית חדשנית ופורצת דרך (ולא רק בגלל ה-GTI), שתוכננה מאפס, הציגה עיצוב סופר מודרני, ובהתאם – שינתה את פני עולם הרכב.
היום הגולף היא לא יותר משיבוט הנוסחה המנצחת של הגולף ההיא, ללא כל חדשנות עיצובית או קונספטואלית (להיפך, הם גאים בכך שהיא שואבת השראה מעיצוב הדור הראשון), סמל לשמרנות בורגנית. אפילו מתחת לעור זו בעצם פלטפורמת ומכאניקת הדור הקודם בשינויים קלים (שנעשו בעיקר כדי לחסוך בעלויות ייצור).
צילום: רונן טופלברג
אבל השירוקו היא סיפור קצת שונה, לפחות על פני השטח. קודם כל, מדובר בעיצוב הנועז והמרהיב ביותר של החברה מזה שנים. שנית, היא לא בדיוק מתבססת על פלטפורמת הגולף, אלא על פלטפורמת האיוס – כלומר רצפה של גולף עם מתלה אחורי של פאסאט. התוצאה היא מפשקים מורחבים משמעותית, בעיקר מאחור (כמעט 6 ס"מ יותר מהגולף) ותקרה נמוכה בקרוב ל-10 ס"מ (!). כך שבפועל זו מכונית ארוכה יותר (4 ס"מ), רחבה יותר (5 ס"מ) ועם פרופורציות שונות לגמרי – יציבה מוצקה, כתפיים רחבות ופרצוף כעוס. מזוויות מסוימות היא נראית כמו וולוו C30, עם הזנב הקטום והחלונות הצרים, ומאחור היא אפילו מזכירה קצת את האסטרה GTC. מה שהיא לא מזכירה זה פולקסווגן, וזה דווקא טוב. לצאת קצת מהשבלונה, אתם יודעים.
אולם העיצוב הסקסי הזה הוא לא בדיוק מה שהיתם מצפים מקופה, אלא מעין הכלאה בין קופה להאצ'בק ספורטיבית, משהו שאפשר למצב בין קומפקטית חמה קונבנציונלית (גולף GTI) לקופה אמיתית (אודי TT). ככה זה כשאתה חלק מיצרן-על ענק וחייב להתחשב בכולם, ופולקסווגן היא הרי לא המותג הספורטיבי של הקונצרן – אז אי אפשר לגנוב לקוחות מאודי (זו גם הסיבה שהחרטום של מכונית הקונספט/פרומו IROC לא הועתק בשלמותו: "הוא היה יותר מדי אודי" לטענת אנשי פולקסווגן) או להעמיד בצל את ה-GT – אייקון שלהם. זו הסיבה שפרט לשני אלמנטים מקוריים (ידיות אחיזה משולשות בדלתות ומושבים ספורטיביים חדשים) תא הנוסעים הוא רפליקה מדויקת של הקוקפיט באיוס, והמנוע הבכיר (לעת עתה) הוא אותו 2.0 ל' טורבו מוכר-מדי בהספק של 200 כ"ס. לא שזה רע, כי תא הנוסעים הזה אומנם אינו ייחודי, אך הוא כנראה האיכותי ביותר בנמצא, והמנוע אומנם פחות חזק מזה של הלאון קופרה או אודי S3, אבל הוא עדיין טוען חזק לכתר מנוע ה-4 צילינדרים-טורבו הטוב בעולם. מה שזה כן אומר, לעומת זאת, הוא שגם כאן סימני השמרנות של פולקסווגן ניכרים, וזה לא מבטיח גדולות ונצורות לגבי חווית הנהיגה.

משמרות המהפכה
אבל מאחורי ההגה אתה שוכח את זה די במהרה. למרות הגג הנמוך (חלון השמש הפנורמי מגיע כסטנדרט) מרווח הראש סביר גם לגבוהים, המושבים תומכים ונוחים ותנוחת הנהיגה טובה (לטעמי) מזו של הגולף – בסיס המושב מוטה בזווית נכונה יותר ואתה לא רחוק מדי מהדלת וקרוב באופן מעיק לאבזם חגורת הבטיחות. גם המרווח לשניים מאחור מפתיע לטובה (רק מרחב הראש אינו מצטיין) והבאגאז' מציג נפח סביר בהחלט (חרף מבנה עמוק ולא נוח להטענה). הנפגעת העיקרית מהעיצוב היא כמובן הראות: גם לאחור (בגלל חלון קטן ומשענות ראש גדולות), גם לפנים (בגלל קורות A עבות) וגם של גבולות המרכב (פעם אחר פעם אתה מוצא עצמך לוחך מדרכות עם הפגוש הקדמי בזמן חניה).
בכל שאר התחומים זו כבר אופרה מאוד-מוכרת: המחוונים השבלוניים, ההגה שטוח התחתית ומתגי התפעול - כולם (פרט למערכת המולטימדיה המרכזית) דומים כדי זהות לאלו של הדור החמישי של הגולף ו... נראים קצת מיושנים לצד אלו של הדור השישי (שזכה לרענון מתבקש). גם עם תחילת הנסיעה הכל נשמע ומרגיש קצת Been there, Done that: הצליל ה"דיזלי" של המתנע, המעבר המוקדם-מדי של התיבה להילוך גבוה (כבר ב-70 קמ"ש מגיעים להילוך שישי) והתחושה ה"גרמנית" הזו. אבל אתה גם נזכר מהר-מאוד למה אהבת את זה ב-GTI – את הגיר כפול המצמדים שפועל עם המנוע בסנכרון מושלם (קשה להאמין עד כמה השילוב עם מנוע ה-2.0 ל' טוב יותר מאשר עם מנועים אחרים), את הבום הקטן שהאגזוז פולט כשאתה מעלה הילוך במצערת מלאה ואת המשיכה המשכרת של המנוע ממעמקי מד הסל"ד ועד לפאתי מנתק ההצתה. נראה שלא משנה באיזו מהירות או סל"ד תחליט להאיץ, יחידת הכוח תמיד תמצא דחף מידי והילוך מתאים למאורע, תגרום לך להיסחף קצת יותר מדי עם הגז.
אז גם תתחיל לגלות את ההבדלים בינה לבין האחות השמנמנה – המתלים המוצקים, ההגה הבשרני וההתנהגות המשופרת. פולקסווגן מדווחים שכל רכיבי המתלים – הקפיצים, הבולמים והמוטות המייצבים – הוקשחו ביחס לגולף GTI, וזה בהחלט מורגש. אין כאן את תנועות המרכב המוגזמות של הגולף וזוויות הגלגול הבולטות-מדי, ואתה משלם על כך בנוחות הנסיעה. לזכות השירוקו יצוין שהיא אף פעם לא מתרסקת לתוך המהמורות, אבל כל השברים והגבנונים מורגשים ביתר שאת, בעיקר במהירויות עירוניות.
צילום: רונן טופלברג
הצד החיובי של זה הוא כמובן תגובות שלדה מחודדות. השירוקו פונה באופן יותר נחוש, שומרת על ניטראליות לאורך זמן רב יותר ולא נמרחת בתת-היגוי במקומות בהם הגולף כבר מאיימת לטייל לנתיב הנגדי. ההגה סובל פחות משטח מת במרכז ומעביר קצת יותר רגש (אבל עדיין לא מספיק), ואפילו הבלמים מגיבים באופן מיידי בהרבה, עם נשיכה יותר חזקה ופחות דעיכה תחת עומס. שלבו את זה עם יחידת הכוח הפנטסטית והתיבה המיידית ותקבלו מכונה שיכולה להיות מאוד מהירה – גם בידיים לא מאוד מיומנות – ובליסטית בידיים הנכונות.
אבל למרות הכל, היא עדיין מרגישה כמו גולף GTI. מוקשחת, מונמכת, ספורטיבית יותר – אבל דומה מדי. בטוחה מדי. וזה אומר גם שרוב הדברים שלא אהבנו בגולף, נוכחים גם כאן, ובעיקר התחושה שככל שאתה לוחץ עליה חזק יותר, כך היא מתנהגת באופן פחות רהוט.
בעיתונות הרכב הבריטית משתמשים רבות במונח "eight tenths Driving at" (כלומר נהיגה בשמונה עשיריות מהיכולת) כדי לתאר את ההבדל בין נהיגה "זריזה" לנהיגה "מהירה" – וזו גם היתה נקודת השבירה של ה-GTI. אם נהגתם בה בקצב ובהתמסרות מלאים, היא התחילה להתנדנד, להתבלבל ולאבד אחיזה. בשירוקו זה קורה מאוחר יותר – ב-90% מהיכולת, פחות או יותר – אבל בגלל שהיא נוקשה ואוחזת יותר, היא גם פחות פרוגרסיבית ומשרה ביטחון כשהיא מתחילה לאבד את העשתונות.
מה שזה אומר, בפשטות, הוא שאם תנהגו בה בכביש גלי במהירות גבוהה, תגלו שבולמי הזעזועים הוקשחו פחות מהקפיצים, ושהיא מתחילה להתנדנד על ציר האורך באופן שמחייב הורדת קצב. פולקסווגן מציעה בחו"ל את מערכת המתלים האקטיבית שלה (DCC), שעשויה לפתור את הבעיה הזו (ואת סוגית נוחות הנסיעה העירונית), אבל היא אינה מוצעת בארץ. אם תלחצו אותה חזק בכבישים מהירים ומפותלים תגלו גם שההגה טעון שיפור, שחסר קצת דיוק וחדות בכניסה לסיבובים, ושכאשר העיקולים מתהדקים צריך להיות מתון ועדין מאוד עם המצערת כדי לא להיתקל בתת היגוי תחת כוח.
אולם כל הבעיות הללו אינן מתסכלות כמו העובדה שפולקסווגן (כמדיניות חדשה) אינה מאפשרת יותר ניתוק מלא של בקרת היציבות. לחיצה על המתג מביאה עתה לניתוק חלקי בלבד (רק של בקרת המשיכה) ולהבהוב מעיק של הנורה הצהבהבה בלוח המחוונים. כך שכן תקבלו תת היגוי במגבלות, אבל כעת לא תוכלו לרסן אותו במשחקי מצערת והעברות משקל – כי בקרת היציבות תפריע לכם...
הצד החיובי הוא שכאשר הבקרה מחוברת היא פחות מפריעה מבעבר, ומספקת שיפור מוחשי ביכולת הניהוג מבלי שתרגישו שהאלקטרוניקה עושה עבורכם את העבודה השחורה. זה לא עובד טוב כמו ברנו מגאן ספורט או אלפא GT (גם אצלן הבקרות אינן מתנתקות), אשר מעניקות לזנב ולנהג יותר חופש לפני פעולת הבקרה, אבל כשחושבים על זה - גם בשאר תחומי הניהוג היא לא טובה כמותן.

חזרה לשורשים?
בסופו של דבר, אין ספק שהשירוקו היא מכונית מצוינת: היא נראית נפלא, שימושית יחסית, מצוידת ביחידת כוח פנטסטית ומבצעת לא רע בתחום הדינאמי. אפילו המחיר שלה (220 אלף ש''ח) אטרקטיבי למדי ביחס לתמורה. אבל כל זמן שנהגתי בה, לא יכולתי להשתחרר ממשהו שאחד מבכירי פולקסווגן אמר על הגולף פלוס: "ככה רצינו שתיראה הגולף הבאה, אבל לא יכולנו להסתכן כל-כך". ואם הגולף היתה אמורה להיות שימושית ובולבוסית כמו הגולף פלוס, אין ספק שה-GTI היתה צריכה להיראות ולהתנהג כמו השירוקו...
צילום: רונן טופלברג
הבעיה היא שבפולקסווגן פוחדים להסתכן. הם כבר לא צריכים להיות חדשניים ומקוריים כמו שהיו בשנות ה-70', ומעדיפים ללכת על בטוח. לא להבריח את הלקוחות הנאמנים. לכן הם מעדיפים להשתמש בשם נוסטלגי, מיצוב נועז (באירופה השירוקו זולה כמו – ולפעמים יותר – מהגרסאות המקבילות של הגולף) ועיצוב אגרסיבי – אך המוצר הסופי צריך להיות סולידי. לא מאיים.
אם הם באמת היו הולכים עד הסוף, מציגים קופה אמיתית במקומה של האצ'בק נוספת ולא עושים כל-כך הרבה פשרות דינאמיות – במקום מכונית טובה מאוד הם היו מקבלים מכונית מבריקה. ובמקום גולף GTI משופרת, היינו מקבלים שירוקו אמיתית.
המבחן המלא פורסם באוטו 276 (גיליון פברואר 2009)