מבחן דרכים: קיה מג'נטיס 2.0

רגע לפני ההתנעה אני מזכיר לעצמי שגם באירופה המג'נטיס אינה ממש מצליחה או חשובה, ושהגרסה המחודשת נחתה בישראל הקטנה אפילו לפני שהגיעה ליבשת הישנה. אני מרפרף בתאים האפורים ונזכר בהשקת המכונית בסביליה, אי שם בתחילת 2005, בה לצד חיוכים והכרזות על "זיקה אירופאית" דיברו הקוריאנים על מכירות זעומות של 10,000 מכוניות לשנה. זה הסביר שלמרות הכל המג'נטיס אינה ממש מכוונת לאירופה. גם העובדה שהגרסה המחודשת הוצגה דווקא בתערוכת ניו-יורק מאשרת זאת – וכמו שנראה בהמשך, יהיו לכך השלכות... השינויים שעברה המכונית הגדולה של קיה ברורים מספיק כדי לשלוח אותי למכר וותיק מתערוכות הרכב. כי יחידות תאורה אחוריות חדשות בסגנון אודי, שתורמות למראה המודרני יחסית, מזכירות שבראש מחלקת העיצוב של קיה עומד היום פיטר שרייר, האיש שאחראי על כמה מהעיצובים המוצלחים ביותר של... אודי (ה-TT המקורית, למשל). מלפנים בולט האף הכסוף והבוהק שקבלה המכונית, שמזכיר בגישה דברים שעשתה בשנים האחרונות פולקסווגן. וכן, שרייר היה ראש מחלקת העיצוב של פולקסווגן כשזו הביאה לעולם את החזית הכסופה עם הפאסאט. אז יכול להיות שההשראה לעדכון הגיעה מגרמניה, אבל התוצאה שונה לחלוטין – "אמריקאית" באופייה דווקא. המג'נטיס המחודשת גם נראית פחות אנונימית ויותר מודרנית, אבל ביחס למתחרות האירופאיות כמו פורד מונדיאו או יפניות כמו מאזדה 6, היא עדיין לא מספיק בולטת, מרשימה או סקסית. גרסת ה-6V החדשה-בארץ נבדלת מאחותה הרגילה בצמד מפלטים נאים מאחור (גם לרגילה יש שניים, אבל הם נסתרים) ובחישוקים גדולים יותר ("17). וכן, נסלח לכם אם לא תבדילו ביניהן. 

 

מבפנים  

על הנייר מציעות שתי המכוניות רשימת אבזור מרשימה מזו של המתחרות, שכוללת גג נפתח, קיפול חשמלי למראות, מראת פנים פוטו-אלקטרית וחישוקים קלים (שלרוב אינם מגיעים לגרסאות קבוצה 4). כניסה למכונית מוצאת תא נוסעים שהוא בעיקר גדול ומרווח, נעים וקל להתאקלמות. וגם כאן יש חידושים, בצורת המחוונים ותאורת פנים אדמדמה שקיבלו מערכות השמע (שאינה תמיד קריאה באור יום), האקלים והחלק התחתון של המחוונים (אלמנט שבאופן לא מפתיע מחקה גם הוא את הסגנון של אודי).  ועדיין, למרות שפע האבזור, התא הזה נראה ספרטני וקודר, הרבה בגלל שהקוריאנים בחרו בצבע שחור כמעט לכל המרכיבים, כולל הריפוד. איכות החומרים סבירה ועיצוב המרכיבים השונים – בעיקר מערכת השמע המקורית ובקרת האקלים (שאינה מפוצלת ימין שמאל ולא שולחת פתחי אוורור לאחור) – מעט מיושן. מנופי האיתות והמגבים, ממש כמו מתגי החלונות, מזכירים גם הם את יונדאי של פעם. חסר כאן בפירוש את אותו ניצוץ אירופאי שראינו כבר בסיד, הן במראה החומרים ובגוונים והן בקווים הכלליים.  תנוחת הנהיגה סבירה, אך המושבים חסרים תמיכה מספקת לכל אורך הגב (משהו בזווית המשענת אינו מוצלח), וגם גלגל ההגה הגדול-מדי נראה מעט "אמריקאי" ומיושן. אולם הקלף החזק של המג'נטיס לעומת רוב המתחרות הוא המרחב הענק שלה. מדוע דווקא הקוריאנים צנועי המידות מצטיינים בתחום הזה? לא ברור. מה שכן ברור הוא שהמקום מאחור שופע ורק מבנה משענת היד המרכזית יפריע לנוסע שלישי. גם תא המטען ענק, עם נפח של 500 ליטר. 

 

בתנועה

כאמור, המג'נטיס המחודשת מסתערת על השוק המקומי עם שני מנועים, כאשר לראשונה בקריירה המקומית היא מוצעת עם ה-6V המוכר של קבוצת יונדאי. מנוע זה הופך אותה לאחת היוצאות דופן והחזקות בקבוצה (4) שמעדיפה לרוב מנועי 2.0 ליטר.  השאלה היא האם היא באמת צריכה אותו, ורגע לפני שאנחנו יוצאים לברר זאת נזכיר שאת אותו מנוע בגרסאות חלשות יותר פגשנו כבר בטוסון ובסנטה פה של יונדאי, כמו גם בספורטאז' של קיה. כאן, בגרסה המעודכנת, הוא מתייצב עם 193 סוסים ו-25.4 קג"מ ב-4500 סל"ד והוא רתום לתיבה עם חמישה הילוכים. על הנייר זה אומר נתונים נאים של 220 קמ"ש ו-9 ש' למאה – נתונים שנראים ריאליים לגמרי על הכביש, כמו גם בבדיקות עם מכשיר ה'דריפטבוקס'.

אבל כמו שהבטחנו, יש לנו גם מג'נטיס נוספת, זו בעלת מנוע ה-2.0 ליטר. מדובר ביחידת הכוח החדשה של הקונצרן שבסיסה משרתת גם את קרייזלר ומיצובישי, וגם היא אינה קוטלת קנים. עם תזמון שסתומים משתנה היא מייצרת 164 כ"ס, הספק שהינו מהגבוהים בתחום (אפילו יותר מהאקורד), וגם לה נתונים רשמיים נאים עם 200 קמ"ש ו-10.1 ש' למאה. מנוע ה-2.7 ליטר מתעורר לחיים עם צליל נעים, ופעולה חלקה שהינה בוודאי נעימה יותר מזו של מנוע ה-2.0 ליטר. היא מעודנת יותר, ופחות מתאמצת, וגם תיבת ההילוכים המלוטשת יותר תורמת את שלה (גם אם פה ושם היא מפתיעה עם החלפות בוטות ונוקשות). הביצועים טובים למדי, כמו שנרמז על הנייר, גם אם לא ממש עוצרי נשימה. אבל בעיקר, יחידת הכוח חסרת מאמץ – רוכבת על גלי המומנט בנינוחות במקומות בהם האחות הקטנה מאמצת את מלוא הריאות. אבל גם לגרסת ה-2.0 ליטר ביצועים טובים למדי, אפילו מפתיעים. באופן מרשים המנוע הזה מוכן למשוך בשמחה אל מעבר לקו ה-6000 סל"ד, גבוה יותר מאשר משושה הצילינדרים, וכשהמחט בקומת הסל"ד הגבוהה הוא גם אינו משתרך הרבה מאחור. התחושה קצת פחות מלוטשת ומעט יותר רועשת, אבל הוא בהחלט מספק את הסחורה. הפער הבולט ביותר בין השתיים נמצא בצריכת הדלק. בעוד מנוע ה-2.0 ליטר הציג צריכה בקצב של 5.9 ק"מ לליטר תחת עומס גדול וירד ל-11.5 ק"מ לליטר בשיוט נינוח, אחיו הגדול הפגין חיבה לנוזל היקר ולגם הרבה יותר: החל מ-4.5 ק"מ/ל' בעומס ועד 8.9 ק"מ לליטר בשיוט. כל זה בתנאים זהים לחלוטין. 

 

 אבל ההפתעה הגדולה בדרבי המשפחתי נרשמה, באופן מוזר, דווקא בפרק ההתנהגות. ציפינו כאן ליתרון קטן לגרסת ה-6V ש"יושבת" על גומי נדיב יותר (215/50 מול 205/60) מתוצרת ודגם עדיפים ('גודייר' מול 'קומהו'), אבל לא חשבנו שנקבל משהו כל כך שונה. רצף פניות ראשון עם האחות החזקה מוצא אותנו עם זוויות גלגול תלולות, יללות גומי וזיכרונות מאמריקה של הזמנים ההם. בקרת היציבות נכנסת לפאניקה במהירות ומציגה פעולה אגרסיבית ומאוד רועשת, גם היא בסגנון של פעם. אבל אני לא יכול להאשים אותה – גם אני מרגיש חסר ביטחון עם ההיגוי הקל והלא-מתקשר, ורמת האחיזה הנמוכה שמצליחה המג'נטיס ליצור. רכות המתלים המוגזמת יוצרת תחושה שהיא "מתפזרת" לכל עבר. קצת קשה להבין מה הולך לקרות איתה בפניה הבאה (תת היגוי קיצוני או היגוי-יתר חד, תלוי במצב הדוושה הימנית) והמצב מחמיר על כביש גלי. ודווקא כאן, על הכביש המתפתל, גרסת ה-2.0 ליטר מותירה את אחותה היקרה הרחק מאחור. הסיבה היא מן הסתם כיול מתלים הרבה יותר מאוזן, אבל גם יחידת כוח שאינה גדולה על המכונית. האחות הקטנה מרגישה הרבה יותר מרוסנת וברורה – אוחזת יותר, מדויקת יותר וצפויה יותר. ושלא יהיו לכם ספקות: גם היא אינה פורצת דרך בנושא, ומציגה רכות עם ניחוח אמריקאי קל, אבל היא פשוט עושה את הדברים באופן נכון.  אולי בגלל תנודות המרכב של האחות החזקה מרגישה גרסת ה-2.0 ליטר יציבה יותר גם בבלימה, וגם במהירויות גבוהות על כביש שאינו מושלם היא משדרת יותר ביטחון לנהג. הרכות של הגרסה החזקה משתלמת-משהו בנסיעה איטית בעיר, על מהמורות קלות בעיקר. אבל אפילו כאן גרסת ה-2.0 ליטר מצליחה לטפל טוב יותר באוסף שיבושים גדול שמאתגר את יכולת הספיגה של הבולמים, במיוחד כאשר המהירות עולה. היא פשוט מרוסנת יותר ולכן מציגה נוחות סבירה לאורך כל הדרך. 

 

השלם וחלקיו

לפעמים השלם עולה על סך חלקיו, וההשוואה בין שתי גרסאות המג'נטיס היא דוגמא טובה לכך. כי בסוף המבחן לא היה לנו ספק איזו גרסה אנו מעדיפים – וזו לא היתה ה-6V היותר-מהירה. לנסיעה הארוכה שחיכתה לי העדפתי בלי לחשוב פעמיים את האחות הצנועה יותר. ולא בגלל שהיא חסכונית בהרבה, היא פשוט נעימה וטובה יותר בטווח הארוך. אבל זו רק תחילת הסיפור, כי גם אם גרסת ה-2.0 ליטר טובה משמעותית מאחותה, היא עדיין מסתפקת בלהיות "בסדר" ולא יותר. היא לא מושכת מספיק וחסרה את הסקס אפיל של חלק מהמתחרות. ואם במוצרים האחרונים של קיה – ובמיוחד בסיד – ראינו ניצוץ חדש, משיכה ותחושה מודרנית ואירופאית יותר, זה לא המקרה כאן. אומנם השיפור מהעבר מורגש, אבל גם המתמודדות העיקריות בתחום צעדו קדימה והפכו את הפלח לתחרותי ביותר.

אז נכון, גרסת ה-2.0 ליטר של קיה זולה ומצוידת יותר מגרסאות הבסיס של המתחרים. אבל לטעמי, רוב הלקוחות הפרטיים יעדיפו (ובצדק) לוותר על גג נפתח וחישוקים קלים ולבחור במכוניות מוכרות, מצליחות וטובות יותר. האם לא היה עדיף ליבואן לוותר על חלק מהאבזור ולחזור לאזור ה-130,000 שקלים, עם פער גדול יותר מאריות הקבוצה? שאלה טובה שהתשובה לה טמונה אולי בכיוון ציי הרכב. אפשר לנחש שכך יכול היבואן להציע לציי הליסינג הנחה גדולה יותר – וזה הרי מה שחשוב להם. כך שאולי המסקנה הסופית היא שלמרות השיפור והאבזור העשיר, המג'נטיס תפנה בעיקר לציי הרכב ופחות ללקוח הפרטי.