"סיטרואן אמיתית" – רוב רובם של המשתמשים במושג הזה עושים זאת תוך בורות וחוסר הבנת דרכו של אנדרה סיטרואן. אבל מבלי להיכנס לשיעורים בהיסטוריה המרתקת של האיש, נראה שכולם יסכימו שדווקא הסיטרואן ברלינגו הוא הסיטרואן האמיתי ביותר מכל הבחינות בעשורים האחרונים.
כאשר הוצג בתערוכת פאריז 96' הוא הביא באופן פשוט ואפקטיבי תפישה חדשה לתחום המסחריות הקלות – ושינה את כל השוק. במקום להרכיב ארגז מכוער על חציה האחורי של מכונית סופרמיני – וזה מה שהיו האקספרס, הקאדי, ה-C15, ועוד – הוא הראה שניתן ליצור מכונית שלמה שתוכננה מראש ככזו. הברלינגו לא היה מורכב טכנית, הוא הציג נוחות נסיעה משובחת ויכולת דינאמית מצוינת, והצלחתו היתה פנומנלית – בדיוק כמו שאנדרה סיטרואן היה אוהב. הוא בוודאי גם היה שמח לשמוע שרנו, היריבה הוותיקה, השיקה רכב מקביל רק שנה מאוחר יותר.
12 שנים אחרי כן יוצא לדרך ברלינגו חדש שגדל לכל כיוון. הדגם הישן, שעדיין משווק, הופך לברלינגו 'פירסט'. אבל עם כל הכבוד, ברור שהברלינגו הכל-חדש אינו יכול להיות חדשני כמו קודמו – ככה זה, המצאות לא קורות כל יום.
לא ממהר לעבודה
ובעוד הברלינגו המקורי התבסס על פלטפורמת ה-ZX העתיקה, החדש מאמץ את הבסיס הקומפקטי העכשווי, או ליתר דיוק את רצפת ה-C4 פיקאסו (כמו שרומז בסיס הגלגלים הארוך, 273 ס"מ).
הדמיון בעיצוב לדגם היוצא ברור וקצת מסווה את פער המידות בין שני הכלים – הוא ארוך ב-24 ס"מ, רחב ב-9 ס"מ וגבוה ב-5.5 ס"מ. עם זאת, בסיס הגלגלים ארוך רק ב-4 ס"מ, אולי כדי ללמד על שפע החוכמה שהיתה בתכנון המקורי. ההתבססות על הפיקאסו מחייבת גם המשך שימוש בקפיצי סליל מאחור בעוד חלק גדול מהמתחרים (דובלו, קונקט) עדיין משתמשים בסרן קשיח נטול עידון עם קפיצי עלים. אבל הברלינגו החדש, במיוחד ברמת גימור 'מולטיספייס' (היחידה שמגיעה כרגע לארץ), לא רק גדול מקודמו, הוא גם הרבה יותר מעוצב ועם תשומת לב רבה יותר לפרטים. הוא נשען באופן ברור ועם נגיעות רטרו-הומוריסטית על מראה הדגם הקודם, אבל יש בו את כל מאפייני העיצוב של סיטרואן החדשה: השבכה עם הקווים הכסופים, הכנפיים התפוחות, קו שמשות הצד והעובדה שהדלת האחורית אינה נראית מפוצלת (היא כן, לשני חלקים א-סימטריים).
צילום: תומר פדר
הוא עדיין לא מהודר כמו המיטב הפרטי, ולא הפך ל"מיניוואן מהודר", אבל הוא ממש לא רחוק משם
ההתבססות על אחד המיניוואנים המודרניים בסגמנט תרמה את שלה לתא הנוסעים. הברלינגו החדש נראה עשיר ואיכותי מקודמו באופן שאינו מותיר כל דמיון. למען האמת, קשה לחשוב על מתחרה שפגשנו בארץ עם פנים כל כך משכנע ואיכותי, כזה שמופנה לנוסעים ולאו דווקא לנהג.
אז נכון, הוא עדיין לא מהודר כמו המיטב הפרטי, ולא הפך ל"מיניוואן מהודר" כמו שכמה ידענים טוענים, אבל הוא ממש לא רחוק משם. חלקי מתכת חשופים, כמו שהמתחרים אוהבים להשאיר, לא תמצאו כאן. במקום זאת יש שפע פלסטי שמפאר גם את רוב הדפנות. הפלסטיק אומנם דק ונוקשה, אבל נראה טוב ושילוב הגוונים הכסופים בו מוסיף (וכך גם חלקי הבד באזור משענות היד והריפוד הנאה).
רמת האבזור התקני בהחלט הופכת את החיים לנעימים יותר, עם מערכת שמע מקורית בעלת שליטה מההגה, מחשב דרך מפורט וחיישני גשם ותאורה (רק בקרת אקלים חסרה). כמובן שבזכות קירבתו לפיקאסו יש שפע תאי אחסון חכמים בדלתות, במרכז הקונסולה וגם מתחת לרצפה (שמגיעים לסך כולל של 170 ליטר!). קרבה זו כנראה גררה את הצמדת בלם היד למושב הנהג כדי ליצור מעבר חופשי בין החלק האחורי לקדמי.
תא הנוסעים לא רק מהודר יותר אלא גם גדול יותר (בייחוד ברוחב). המרחב הפנימי אומנם לא רשם קפיצת מדרגה ביחס לדגם היוצא, אבל גם כך הוא מרווח מאוד, ויחד עם תא מטען גדול והתחושה האלגנטית, הוא הפך לרכב טיולים קלאסי למשפחה. עם צמד דלתות ההזזה הגדולות קל להיכנס ולצאת ממנו (למרות שפתיחת החלונות האחוריים סמלית ולא מספקת) ונוח מאוד להעמיס מושבי תינוקות.
אבל לגודל יש גם מחיר: קשה יותר להחנות אותו (בוודאי כאשר חיישני החנייה לוקים בפאניקה צפצופית מוחלטת), ותנוחת הנהיגה הגבוהה מאוד היא מעט "וואנית". חבל שסיטרואן בחרו את מנגנון כוונון הגובה של ה-206 שמקשה קצת על כיוון המושב.
צילום: תומר פדר
המנוע אינו שקט במיוחד בעמידה, אבל בשיוט הוא די נעים, לא רועש ומגיב היטב
אלף שש מאות לא-טומטי
עם 1,600 סמ"ק ו-92 כ"ס נשמע כאילו הברלינגו נתפר למפרט המשפחתי המקומי. אלא שכאן מדובר כמובן בלוגם הסולר המוכר מצרפת, שמשודך לתיבה ידנית עם 5 הילוכים. יחידת הכוח הזו אינה פורצת דרך אבל היא בפירוש אפקטיבית, עם מספיק כוח מסל"ד נמוך, פעולה חלקה ומעט שטחים מתים. המנוע מוכן לטפס לסל"ד גבוה אבל אין שום טעם לעשות זאת וכבר מעל 3,500 סל"ד מתחילה לרדת האפקטיביות. מה שבולט בשילוב הזה הוא הביצועים המספקים לאורך כל הדרך, וחוסר הבדל משמעותי בין נהיגה נינוחה לבין כזו שמנסה לדרבן לקצב מהיר. הברלינגו מתמסר מיד ונותן כבר ברגע הראשון את רוב מה שהוא מסוגל אליו. הרבה יותר אין. וכך, בכביש ישר הוא מגיע בקצב סביר לאזור המהירות החוקית (16.3 ש' למאה קמ"ש), עקיפות קשות או טיפוס בעליה מעט קשה לו יותר, אבל הוא בפירוש "סוחב".
המנוע אינו שקט במיוחד בעמידה, אבל בשיוט הוא די נעים, לא רועש ומגיב היטב. תפעול הבורר שניצב על הקונסולה נוח למדי ונופל ממש לתוך כף היד, ורק ההילוך החמישי דורש תנועה ארוכה מדי. נראה גם שתיבה עם שישה הילוכים היתה מתאימה יותר לרצועת הכוח הדיזלית הצרה ומחפה משהו על החורים הקלים. לטובת זינוקים בעליה יש מערכת נוחה למניעת הידרדרות (אך חבל שאי אפשר לנתקה).
כמו בביצועים גם בצריכת דלק ההבדלים בין שיוט חסכוני למצערת מעוכה היו קטנים, כאשר רוב הזמן קצב השתייה עומד על 14 עד 16 ק"מ לליטר.
לברלינגו ניהוג סביר למדי גם במונחים של מיניוואן. הוא עושה הכל באופן ברור וחלק עם התנהגות בטוחה שנתמכת על ידי בקרת יציבות היסטרית, שעוצרת כל ניסיון לשעשוע. ההגה החשמלי הקליל לא תמיד פרוגרסיבי מספיק: בקו ישר במהירות גבוהה הוא סובל משטח מת קטן, ובגלל ה"מסרק" הקצר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) הוא מהיר מדי בהמשך ההפניה. דווקא תחת עומס בפניות חדות הוא מגיב טוב יותר.
במהירות גבוהה גם בולטת הרגישות לרוח צד, וכן גם הרעש הרב שנוסף מכיוון הרוח – ההבדל בין 110 ל–130 קמ"ש בהחלט מוחשי. נו טוב, יש מחיר לגובה. גם הבלמים עושים את העבודה באופן סביר לגמרי, אבל נראה שנוחות הנסיעה פחות טובה מאשר בדגם הקודם. הברלינגו נוקשה יותר באופן מורגש, בייחוד בעיר שם הוא מקפץ על גבשושיות גדולות. ועדיין, ביחס לבני מינו עם קפיצי העלים הוא נעים למדי. כמובן שנוקשות המתלים משפרת את כושר ההעמסה, וכעת הברלינגו לא מרגיש רך וספוגי כאשר מטעינים בו סחורה כבדה.
צילום: תומר פדר
וממש כמו לברלינגו הקודם, גם לחדש יש אופי ייחודי

גיבור מעמד
בניגוד למתחריו המסחריים, הברלינגו תמיד היה קרוב יותר לתחום הפרטי, והדגם החדש עושה צעד נוסף בכיוון. לכן קל מאוד לחבב אותו, גם אם אינכם משתמשים בו רק ככלי מסחרי. הגודל והאריזה הופכים אותו לרכב מקסים לטיולי סוף שבוע: הוא נעים, מרווח ויש בו מקום לערכת המנגל, לכיסאות הים, לעגלה ואפילו לניצן אביבי ואופניו (שזה בעצם חיסרון...). וממש כמו לברלינגו הקודם, גם לחדש יש אופי ייחודי. עם תג של 125,000 שקלים הוא יכול במובנים מסוימים לשמש כתחליף זול ויעיל למיניוואן, אבל המחסור בתיבה אוטומטית בוודאי יפריע לקהל הזה, וכך גם הניחוח המסחרי שעדיין מורגש בניהוג ובתנוחת הנהיגה. הוא אומנם אינו מהווה קפיצה ביחס לקודמו (ובתחומים מסוימים – כמו נוחות הנסיעה, ההיגוי והניהוג – אף נסיגה) אבל מצד שני הוא אינו יקר בהרבה מה'פירסט' (שמחירו 111,000 שקלים) ומעניק בטיחות משופרת משמעותית (6 כריות אוויר ובקרת יציבות לעומת צמד כריות בלבד) ותחושה מפנקת ומפוארת יותר. כך שבשורה התחתונה, אפשר להגיד שכן, בהחלט הצליח להם, לסיטרואן.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 275, ינואר 2009