נתחיל מהמספרים. מנוע הקוסוורת'-פורד DFV פרץ לזירת הפורמולה 1 ב-1967, ניצח כבר בהופעת הבכורה שלו, וצבר בסך הכל 155 נצחונות – האחרון בהם ב-1983 – במהלך קריירה ארוכה ומזהירה שכללה 12 אליפויות נהגים ו-10 אליפויות יצרנים על פני כמעט שני עשורים. אליפות היצרנים האחרונה של ה-DFV הושגה ב-1981, עונתו ה-15 בזירה. היו לא מעט שנים בהן כמעט כל קבוצות הפורמולה 1 (BRM ופרארי היו יוצאי הדופן הבולטים) השתמשו בו. ה-DFV היה הכוח המניע מאחורי תואר האליפות השני של גראהם היל, וכל השלושה של ג'קי סטיוארט; יוכן רינדט זכה בעזרתו בתואר למרות שנהרג במהלך עונת האליפות שלו. אמרסון פיטיפלדי, אלן ג'ונס, ג'יימס האנט, מריו אנדרטי, נלסון פיקה וקקה רוזברג השיגו גם הם את תאריהם עם ה-DFV. לא פחות מעשר קבוצות שונות ניצחו עימו מירוצים: וויליאמס, טירל, לוטוס, מאטרה ומקלארן עשו זאת מספיק פעמים כדי לזכות באליפויות, ואליהם נוספו גם הסקת', וולף, מארץ', פנסקי ושאדו. בעונות 1969 ו-1973 ניצח מנוע ה-DFV את כל (!) מירוצי העונה. מאחורי מנוע ה-DFV עומדים שלושה אנשים. שניים מהם ידועים ומוכרים – קולין צ'פמן, מייסד לוטוס ובעל קבוצת-המירוצים שלה, וקית' דאקוורת', החצי של יצרנית המנועים הידועה (שותפו מייק קוסטין תרם את החצי הראשון של השם); השלישי פחות מוכר: וולטר הייז, אז ראש מחלקת יחסי-הציבור של פורד. אבל תרומתו לעצם קיומו של ה-DFV חשובה לא פחות משל שני האחרים. הסיפור מתחיל עם צ'פמן, אשר לאחר עונת 1965 – בה השיגה קבוצתו את תואר האליפות עם ג'ים קלארק ומנוע קובנטרי-קליימקס – הגיע למסקנה כי יש צורך במנוע חדש. תקנות מנוע חדשות ונפח 3.0 ל' החל מעונת 1966 הביאו להסתלקותה של קונבטרי-קליימקס מהתמונה, ולצ'פמן היה ברור כי יש צורך בתשובה למנועים העדיפים של פרארי, BRM ובראבהם (התוצאות של עונת 1966 מאשרת זאת – לוטוס סיימה אותה הרחק מאחור באליפות היצרנים, ועם נצחון בודד שהושג בעיקר בזכות גאוניותו של ג'ים קלארק. צ'פמן פנה לקוסוורת' לקבלת אומדן של עלות פיתוח מנוע חדש, קיבל בתשובה את המספר העגול (הנראה מגוחך כיום) 100,000 ליש^ט, והחל לחפש מממן. הוא פנה למספר ספונסורים אפשריים, ובסופו של דבר הסכימה דווקא פורד – יצרן שעד אז לא היה קשור כלל לתמונת ה-F1 – למממן את הפרוייקט; כאן באה תרומתו של וולטר הייז לידי ביטוי. הייז, עיתונאי שגויס על-ידי פורד מספר שנים קודם לכן לנהל את יחסי הציבור שלה לאחר שהגיע בגיל צעיר לתפקידי עריכה בכירים, היה זה ששכנע קודם לכן את הנהלת פורד להתמודד מול פרארי בלה-מאנס (עם תוצאות ידועות – ארבעה נצחונות רצופים בין 1966 ל-1969), והוא גם זה שהצליח להביא אותם להבנה כי הצלחה בפורמולה 1 תתרום רבות לתדמית מכוניות פורד העממיות. ספק אם בהיסטוריה של פורד אפשר למצוא השקעה של 100,000 ליש^ט שהניבה תמורה רבה יותר: הרי השם פורד הופיע 155 פעמים כחלק משמה של הקבוצה המנצחת במירוץ פורמולה 1... הייז גם היה האיש שהגה את הרעיון לתת לצ'פמן בלעדיות למשך עונה אחת בלבד, שאחריה ניתן יהיה להעמידו לרשות כל קבוצה שתחפוץ בכך. אין ספק שזה היה מהלך גאוני. מנוע ה-DFV החדש הגיע עם מכונית-מירוץ חדשה, הלוטוס 49, והשילוב היה מוכן רק למירוץ השלישי של עונת 1967, במסלול זנדוורט בהולנד. היתר כבר שייך להיסטוריה. גרהאם היל, שגויס על-ידי לוטוס והצטרף לג'ים קלארק באותה עונה (איזה דרים-טים!), נטל את עמדת הפול במירוץ עם המכונית החדשה, עם הקפה שהיתה מהירה ב-3.5 שניות משיא המסלול הקודם; במירוץ עצמו נאלץ היל לפרוש בשלב מוקדם, אבל ג'ים קלארק השיג את הנצחון – בלי לדעת שזה הראשון מבין רבים מאד של מנוע ה-DFV. בהמשך אותה עונה סבלה הלוטוס 49 ממחלות ילדות שרק חלקן נבעו מהמנוע, ולכן זכו דני האלם ובראבהם בתואר למרות העליונות הברורה והמוחלטת של הלוטוס. האלם ניצח רק פעמיים אותה עונה, לעומת ארבעה נצחונות שצבר קלארק עם ה-49; . בעונת 1968, עם מחלות הילדות מאחוריה, כבר זכתה לוטוס באליפות עם גרהאם היל – למרות מותו הטרגי של ג'ים קלארק במירוץ פורמולה 2 חסר חשיבות, אחרי שהספיק לנצח במירוץ הפתיחה של העונה. מנוע ה-DFV כבר היה לנחלת הכלל, וניצח ב-11 מ-12 מירוצי 1968; שלושת הקבוצות שהשתמשו בו – לוטוס, מקלארן ומאטרה – סיימו בסדר זה בראש טבלת היצרנים. עידן ה-DFV הגיע. עוד שש אליפויות נהגים רצופות הגיעו בשנים הבאות, עד שניקי לאודה הצליח להביא תואר לפרארי ב-1975. המנוע עצמו לא היה מהפכני, אבל היה פשוט מוצלח, אחרי שנפתרו הבעיות הראשוניות. אפשר למצוא בו מאפיינים רגילים – יחס קיצוני יחסית בין מהלך הבוכנה לקוטרה (64.8x85.7 מ^מ), ארבעה שסתומים לצילינדר (שמו של המנוע נגזר מראשי התיבות Double Four Valve) ותצורת V8, שנבחרה בשל פשטות ומשקל נמוך למרות שרבים סברו אז כי רק מנועי V12 יעשו את העבודה. ההספק הראשוני היה 415 כ^ס (ומדובר במנוע אטמוספרי בנפח 3.0 ל', להזכירכם, שתוכנן לפני 40 שנה!) – די והותר כדי להחזיר את קבוצות הפורמולה 1 הבריטיות למעמד בכיר למשך שנים ארוכות, ולהכנס לספרי ההיסטוריה של הפורמולה 1 כמנוע המוצלח ביותר שאי פעם על על מסלולי הגרנד-פרי. וולטר הייז, האיש שידע להסתכל קדימה והיה בעל כוח-שכנוע נדיר, זכה להערכה לה היה ראוי מצד הנהלת פורד. הוא התקדם לתפקידי ניהול בכירים, זכה בשנות ה-80 לתאר כבוד מידי מלכת בריטניה על תרומתו לתעשיית הרכב, ולאחר שכבר פרש גויס מחדש על-ידי פורד לאחר שרכשה את אסטון מרטין, כדי לנהל את המותג הפרובלמטי. הוא האיש מאחורי פיתוח ה-DB7 שהצילה את אסטון. כמו שאר גיבורי ה-DFV, גם הוא אינו עמנו לאחר שהלך לעולמו בסוף שנת 2000. קולין צ'פמן נפטר ב-1982 ואילו קית' דאקוורת' עזב אותנו בשנה שעברה, בגיל 72. מנוע ה-DFV, לעומת זאת, חי וקיים, הן באמצעות מנועים חדשים יותר שפותחו על בסיסו והן באמצעות נטיל חלק במירוצים קלסיים.