ההיסטוריה של המיניוואן החלה לגבי רובנו עם הקרייזלר וויאג'ר (ואם אתה צרפתי, הרי שכמובן הכל התחיל עם הרנו אספאס). אבל הרבה דורות קודם לכן כבר התגלגל המיניוואן הראשון על כבישי ארה"ב, והוא היה מהפכני לא רק בגלל הרעיון המקורי של מוביל-נוסעים יייעודי. אני מתכוון, כמובן, ל-Scarab של וויליאם סטאוט. סטאוט היה יזם, טייס, עיתונאי-רכב, וממציא מוכשר ובעל ידע וחוש מכני מפותחים. לפני שפיתח את הסקאראב עסק בהנדסת מטוסים בחטיבה האווירית של חברת פאקארד, ומספר חידושים רשומים לזכותו (כולל בין היתר פיתוח מטוס ה-Tri-Motor, "אווז הפח" המפורסם של פורד). חלק מהרעיונות שלמד בתחום התעופתי יושם על ידו במכוניתו המהפכנית. סטאוט הקים את "מעבדות הנדסיות סטאוט" בדטרויט ב-1932, וכבר באותה שנה בנה אבטיפוס ראשון של הסאקארב. המכונית כונתה על-שם משפחת חיפושיות עליהן נמנית בין היתר חיפושית-הזבל המוכרת לנו (ואשר היוו אובייקט נערך שנחשב כבעל סגולות רבות-עוצמה על-ידי המצרים העתיקים). צורתה האוירודינמית היתה יוצאת-דופן לא פחות מהטכנולוגיה שבה, כגון למשל מרכב מונוקוק אמיתי עשוי אלומיניום – ישירות מעולם התעופה – ומיתלים נפרדים לכל הגלגלים. המנוע, V8 מתוצרת פורד, הושם מאחור; סטאוט הסביר כי ההתעקשות על מנוע קדמי בתעשיית רכב נובעת מסיבות הסטוריות – הסוס המושך את העגלה – וכי מבחינה הנדסית, הפתרון שלו נכון בהרבה – ונזכיר כאן כי הסקאראב פותחה במקביל למכונית חשובה אחרת, גם היא עם מנוע אחורי וגם היא זכתה לכינוי (אם כי מאוחר יותר) על שם חיפושית... סטאוט הגדיר את הסקאראב כ"חדר מגורים על גלגלים", וטען כי היא גדולה יותר מביואיק, חזקה יותר מקאדילאק, בעלת נוחות נסיעה עדיפה מכל מכונית מקבילה, חסכונית ב-50% קלה ב-50%, ועם מרחב פנים גדול ב-50%. המעטים שזכו לנהוג בה בעידן המודרני טוענים כי אין ספק שמונחים של ואתם ימים, הנהיגה בה אכן היתה חוויה יוצאת-דופן. מיקום המנוע מאחור איפשר לא רק נסיעה שקטה במיוחד, אלא גם שימוש ברצפה שטוחה ללא צורך לפנות מקום לגל-הינע. סטאוט ויתר על ה-Running Boards, משטחי-הדריכה שהיו מקובלים אז בצידי המכוניות, וזה אפשר להגדיל משמעותית את רוחב תא הנוסעים. יחד עם בסיס גלגלים ענק של 3.43 מ' התוצאה של כל אלה היתה מרחב פנים אדיר. החרטום הפחוס סיפק לנהג ראות נדירה לפנים, והמיתלים הנפרדים דאגו לנוחות. אפילו התנהגות-הכביש והניהוג היו מצויינים, למרות ממדי המכונית – לא מפתיע, בהתחשב בכך שהמתחרות נסעו על סרן חי וקפיצי עלים מאחור. החדשנות נמשכה בתא הנוסעים עצמו, שם הגה סטאוט את הרעיון שיישומו הופיע במיניוואנים באופן המוני רק שנים ארוכות לאחר מכן: סידור-מושבים גמיש. מושב הנהג היה היחיד שהיה קבוע במקומו, ואילו את היתר ניתן היה להזיז לכל עבר או להסיר לגמרי. גימור הפנים היה יוקרתי במיוחד, עם שילוב של עור, כרום ועץ. מוטיבים של קמעות-חיפושית מצריים קדמונים הופיעו כחלק מהגימור, ויצרו גם את סמלה של המכונית. הפיתוח הושלם ב-1935, וסטאוט הכריז על כוונה לייצר את המכונית באופן סדרתי. התזמון לא היה מוצלח: המכונית נשאה תג-מחיר דמיוני דאז של 5,000 דולר, והופיעה בתקופת שפל כלכלי שהפיל רבים וטובים. המראה החיצוני המוזר לא עזר לה לקנות נפשות. עד פרוץ מלחמת העולם יוצרו יחידות בודדות (המספר המדוייק אינו ידוע, אך ככל הנראה מדובר על שש נוספות בשלב ה"סדרתי" ובסך הכל תשע), ומלחמת העולם הביאה קץ למיניוואן שהקדים את זמנו (סטאוט עוד ניסה להחיות את הפרוייקט לאחר המלחמה, אך ללא הצלחה). רק שלושים שנה מאוחר יותר, באמצע שנות ה-70, הגה מהנדס בריטי שעבד אז דווקא עבור קרייזלר את המכונית שעתידה היתה להפוך לרנו אספאס – לא לפני שפיז'ו ויתרו עליה, אגב – אבל זה כבר שייך לפרק אחר בסדרה.