הכתבה התפרסמה במגזין אוטו בגיליון 241
למרות מצבה העגום של ג'נרל מוטורס כקונצרן, קאדילק נמצאת בפריחה חסרת תקדים כמעט. את 2005 סגרה החברה עם מכירתם של כ-235,000 כלי רכב בארה^ב לבדה, נתון אותו לא ידעה החברה במשך 15 שנה, כאשר בשאר העולם זכתה לצמיחת מכירות של 42% (!).
אחת האחראיות לתחיית המותג הזו היא אירופה, שם זכתה החברה למכירות הטובות ביותר שלה אי פעם. אולם מבחר הדגמים העולמי ההולך ומתרחב של החברה (בניגוד לדגמים הכל-אמריקאים כדוגמת ה- DTS הענקית והאסקלייד המפלצתי), אשר זכה לרנסנס ב-2003 עם הצגת ה- CTS (שאחריה הגיעו ה- XLR הדו-מושבית ורכב הפנאי SRX, קצת לפני ה- STS החדשה), יועד ותוכנן גם הוא עם הפנים לאמריקה - דבר שיצר מספר בעיות בעקבות דרישות השוק השונות. כך, למשל, מתחרה
ה- CTS בארה^ב בב.מ.וו סדרה 3 ובאודי A4, כאשר היא מציעה יתרונות מסורתיים כגון ממדים גדולים יותר, בעוד שבאירופה - גם בגלל הפרשי מחיר היבוא וגם בשל מודעות הלקוחות לקטגוריות הגודל - היא ניצבת בעל כורחה מול ב.מ.וו סדרה 5 ואודי A6. וזה, מיותר לציין, שם אותה בעמדת נחיתות מצד אחד וללא נציגה בקטגוריה הקטנה מצד שני. הג'נרל הגדול, שרצה להמשיך להמר על הסוס המנצח שלו, מצא פתרון: הצגת מכונית חדשה שתיועד, בראש ובראשונה, ליבשת הישנה, יחד עם אסטרטגיית שיווק ממוקדת.
הקשר השוודי
החלק הראשון בתוכנית כבר החל ומהווה חלק ארי בהצלחת המותג הנזכרת לעיל - הפרדת קאדילק (וקורבט) משאר מותגי GM ושיווקה בנפרד דרך מרכזי שירות ייעודיים. החלק השני היה פשוט לכאורה (והתאים למדיניות חלוקת המכלולים הכה חיונית לקונצרן הנאבק על חייו), כיוון שלחברה יש כבר נציגה אירופאית בפלח היוקרתי של סגמנט המשפחתיות-הגדולות, סאאב 9-3. האמריקאים ויתרו על פיתוח יקר של פלטפורמה חדשה (או שימוש ברצפה מקוצרת של ה- CTS, דבר שהיה מחייב ייצור בארה^ב ועלויות יבוא גבוהות) ושמו בצד לעת עתה את חזרתם המתוקשרת להנעה אחורית, בכדי לייעל ולקדם את העניינים. ה- BLS אפוא היא לא יותר מאשר גרסת קאדילק לשוודית האתלטית, אולם בפועל היא גם הרבה יותר מכך: זו מכונית שונה לגמרי - במראה, באופי ובקהל היעד - ובכך הצליחה החברה במשימתה מעל ומעבר למשוער.
הבסיס הוא אותו בסיס. ה- BLS מיוצרת במפעל סאאב בשוודיה וחולקת עימה את הרצפה, עם בסיס גלגלים (267.5 ס^מ) ומפשקים זהים, כאשר ממדי הרוחב והגובה דומים אך ממד האורך גדול יותר בקאדילק (4.5 ס^מ). גם המנועים זהים לאלו של ה-9-3 ועושים כולם שימוש במגדש טורבו. ההיצע מתחיל ביחידת ה-2.0 ל' המוכרת בשתי גרסאות (175 ו-210 כ^ס), עובר במנוע 2.8 ל' V6 חדש ומתוחכם ומסתיים במנוע דיזל - לראשונה בקאדילק - בנפח 1.9 ל'.
שני האחרונים נכחו בהשקה, ונתוניהם מרשימים ביותר על הנייר: מנוע ה-2.8 ל' היינו הראשון בליין חדש של מנועים בקונצרן וכולל מגדש ^Twin Scroll^ (כניסת אוויר מפוצלת; משפר את ההיענות בסל^ד נמוך) ותזמון שסתומי יניקה משתנה. ההספק עומד על 255 כ^ס ב-5500 סל^ד ו-37.1 קג^מ החל מ-1800, ונתוני הביצועים בהתאם: 7.5 שניות למאה ו-245 קמ^ש מרביים (בגרסה האוטומטית). מנוע הדיזל כולל מגדש בגיאומטריה משתנה, 4 שסתומים לצילינדר והזרקת מסילה משותפת, אך לא פחות חשוב, מסנן חלקיקים כסטנדרט. ההספק עומד על 150 כ^ס ו-32.6 קג^מ, והנתונים נאים: 9.5 שניות מאפס למאה קמ^ש בדרך למהירות מרבית של 210 קמ^ש. כל יחידות הכוח משודכות לתיבות ידניות או תיבות טיפטרוניק מבית אייסין, בשני המקרים עם 5 או 6 הילוכים, בהתאם לגרסה.
מבנה המתלים נלקח אף הוא בשלמותו מהמקור, עם מקפרסון בחזית ומתלה רב חיבורי מאחור, אך בולמי הזעזועים והקפיצים הוחלפו ונעשו שינויים בתותבים ובחומרי הבידוד, שמטרתם להפוך את הקאדי ליותר שקטה ונינוחה ופחות ספורטיבית ביחס לסאאב (מי שירצה יוכל לרכוש חבילת ספורט מוקשחת מתלים ומוגדלת חישוקים). בגרסה הבכירה הוגדלו גם הבלמים (דיסקים מאווררים גם מאחור בכל הגרסאות) ואלו חוברים ל- ABS מהדור האחרון (עם חלוקת עוצמה משתנה וסיוע בבלימת חירום) ומערכת בקרת יציבות. האבזור התקני ישתנה בהתאם לגרסה, אך לטענת החברה (כמו גם היבואן), הוא אמור להיות עשיר יותר מזה של המתחרות באותה רמת המחיר.
הג'וב הצרפתי
אל ההשקה בריביירה הצרפתית הגענו היישר מתערוכת ז'נבה, בקבוצה קטנה יחסית של עיתונאים. האווירה הייתה שונה מהרגיל, משום שלצידנו ישבו במטוס, בין היתר, בוב לוץ הבלתי נלאה, סגן נשיא ג'נרל מוטורס, מי שהגה את רעיון ה-BLS ואחד האנשים המשפיעים ביותר בעולם הרכב; ג'ים טיילור, נשיא קאדילק, ועוד שורה של מתכננים, מעצבים ומהנדסים ראשיים מהקונצרן. היה ברור עד כמה ההשקה הזאת חשובה לאמריקאים מסבירי הפנים, והם התעניינו מאוד בפידבק שלנו בחשש גלוי מביקורת שלילית, לצד הפגנת ביטחון עצמי רב כסתירה. בדיעבד הסיבה הייתה ברורה, הם נכנסים לטריטוריה בלתי מוכרת, אך יודעים שהמוצר שלהם ברמה גבוהה.
זה מתחיל בעיצוב, שמזוהה בבירור כקאדילק, אך מספיק שונה משאר דגמי החברה כדי להיות ייחודי בפני עצמו (בניגוד לוולוו, למשל). היא נראית מאוד נאה ומכובדת, אך עם זאת, משהו בחדות של ה- CTS (שלקחה השראה, לטענתם, ממטוס ה^מפציץ החמקן^) אבד במעבר לפנסים קדמיים רחבים יותר, ומשהו בפרופורציות הכוחניות נעלם במעבר לקו מותניים מתון עם זנב פחות גבוה. אולם בתא הנוסעים כבר מדובר בצעד גדול לפנים. העיצוב מאוד פשוט ונקי, מאוד אלגנטי, לא מתוחכם ולא מתחכם. שילוב צבעי הקרם/שחור במכונית המבחן היה נאה ואוורירי ואפילו שעון הזמן האנלוגי נראה חביב, למרות שהוא מרגיש קצת לא שייך. אלא שההפתעה היא שהעסק נעים לעין כמו שהוא נעים למגע - החומרים איכותיים אף יותר מהצפוי והמקובל, בעוד שהתפעול פשוט ואינטואיטיבי (בניגוד לזה המסורבל שב-9-3), למרות האבזור השופע. דווקא הנדוניות שהביאה עימה מסאאב פחות מוצלחות: ידית בלם היד הייחודית והלא כל כך איכותית, מנופי התפעול החלולים והזולים, מבנה הקונסולה המרכזית הקרוב מדי לברך ימין של הנהג והמושבים המעט-צרים וחסרי התמיכה הצדית. גם המרווח מאחור, פועל יוצא של בסיס הגלגלים הצנוע, אינו נדיב לברכיים ולכתפיים, למרות שקאדילק טוענת בתוקף כי ה- BLS היא המכונית המרווחת בקבוצה. זה לא מרגיש כך בפועל, בכל מקרה.
על כבישי ניס-את-מונקו הסלולים למשעי לא ניתן היה להתרשם מנוחות הנסיעה ברוב המקרים, שמרגישה נוקשה למדי במהירות נמוכה ועשויה להיות מעט קופצנית על שברי אספלט ^ישראליים^. אולם בהחלט ניתן היה להתרשם מהבידוד המופתי שמספקת המכונית בשיוט - גם מרעש הרוח וגם משאון הכביש - ומהחלקות והשקט בה היא עושה זאת. אחת הסיבות לכך היא מנוע ה-2.8 ל' החרישי של הגרסה הבכירה (היחידה בה נהגנו), ששומר על איזושהי נינוחות בסיסית, יחד עם דחף זמין בכל טווח הסל^ד. הליניאריות הזו מאוד הולמת את אופייה הנינוח של ה- BLS ומאפשרת האצה יעילה בכל הילוך ומכל מהירות. עם זאת, המנוע אינו מרגיש כוחני, כפי שאפשר היה לצפות מהנתונים, ודועך מעט בסל^ד גבוה. המחץ אינו הולם את מה שמבטיחים המגדש המתוחכם והנפח הגדול ואין התגברות ממשית של דחף עם עליית הסל^ד. אחת הסיבות לכך היא יחסי ההעברה הארוכים של תיבת ששת ההילוכים (שיוט במאה קמ^ש, למשל, מתבצע ב-1600 סל^ד), שמהווה כשלעצמה אנטיתזה למנוע: היא בפירוש מעדיפה ספורטיביות על שיוט, מעניקה עצמאות מלאה במצב ידני (!) ומגיבה בזריזות לפקודות קיקדאון - גם אם צריך לעשות זאת על חשבון פגיעה בעידון.
נקודה אחת שכן אפשר לבדוק בצורה הטובה ביותר בכבישי דרום צרפת היא היכולת הדינאמית וזו, תתפלאו אולי לשמוע, בהחלט מרשימה. היא פחות חדה ומגיבה מהסאאב במתכוון, אך עדיין יודעת את הצעדים הנכונים בכבישי ההרים. ההגה, למרות 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה (כמו ב-9-3), מגיב פחות במיידיות וישנה תחושה שדרושה יותר מדי הפנייה בכניסה לעיקול, אך הוא מספיק מדויק כדי להוציא את המיטב מהשלדה המאוזנת. יש מעט תת היגוי ביחס למומנט השופע והתנהגותה ניטראלית ברוב המקרים, כאשר הידוק ישבן פרוגרסיבי מגיע לפי דרישה מהדוושה. הקאדי הקטנה מאוד נוסכת ביטחון וצייתנית גם כשגובר העומס, חרף זוויות גלגול מעט מוחשיות, וגם אם אינה מערבת כמו המהנות שבבנות הקבוצה, היא בהחלט משתפת פעולה בשמחה. הבלמים עמדו בכבוד במעמסה אף הם (גם כאשר עישנו עצמם לדעת בסיומה של ירידה ארוכה ומפותלת), למרות שלא הייתי מתנגד לתחושת דוושה יותר מוצקה.
הזווית הישראלית
קאדילק מצפה שעם ה- BLS היא לא רק תמשיך את הצמיחה המהירה, אלא אף תצליח להכפיל את מכירותיה באירופה (אם הצעד הזה יפעל כצפוי הם יציגו בעתיד הקרוב מכונית פאר שתתחרה במרצדס S וחברותיה ורכב פנאי קטן כדוגמת הב.מ.וו X3) - וקשה לראות סיבה שזה לא יקרה. שהרי ה- BLS לוקחת את המתכון המוצלח של הסאאב 9-3 עליה היא מבוססת ומלטשת אותו עוד קצת. היא איכותית, אלגנטית ומעודנת מהסאאב, עושה שימוש ביחידות הכוח המצוינות שלה ושומרת על תכונותיה הדינאמיות הגבוהות ליצירת מכלול שלם יותר - טוב יותר.
לארץ היא צפויה להגיע בספטמבר, כאשר גרסת הבסיס (2.0 ל' טורבו 175 כ^ס) תשווק עם אבזור מלא בכ-280 אלף ש''ח, קצת פחות מב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס C. וזה בהחלט לא יומרני, כי היא ניצבת שם בזכות ולא בחסד.
