שנות ה-30 היו עידן הזהב של הקלסיקה המוטורית. אז נולדו היצירות הגדולות ביותר, כאלו שגורפות סכומי-עתק במכירות פומביות וניצבות גבוה-גבוה ברשימת החלומות של אספני רכב קלסי ברחבי העולם. ברשימת הענקים הממלאים את הפנתיאון ההיסטורי של המכונית אפשר למצוא שמות אמריקנים לא מעטים מאותה תקופה: דוזנברג, קאדילק, אובורן, פאקארד... אבל מרמון? מי שמע על מרמון? ובכן עד שסגרה את שעריה ב-1933, רשמה חברה נשכחת זו לזכותה נצחון במירוץ האינדי 500 הראשון בהיסטוריה, והיתה אחד משני יצרנים בלבד אי-פעם – השני היה קאדילק – שהציעו מכונית חוקית לכביש בייצור סדרתי עם מנוע V16 (מכונית שלישית עם מנוע כזה היתה הצ'יזטה-מורודר, אבל קשה להגדיר אותה כייצור סדרתי). מבחינה טכנולוגית נטו, מרמון היתה היצרנית האמריקנית המתקדמת ביותר בטרם נכנעה לשנות השפל הגדולות ונעלמה. הווארד מרמון (Marmon), מהנדס מוכשר ונצר למשפחה שעשתה את הונה בייצור מכונות לטחנות-קמח, בנה את מכוניתו הראשונה ב-1902. למרות שעסקי המשפחה העיקריים היו רווחיים, הוא התענין יותר במכוניות, ומהשלבים הראשונים ניסה תצורות מנוע שונות. דגם 32 שהוצג ב-1909 עתיד היה לעשות היסטוריה: גרסת-המירוץ שלו, אשר כונתה Wasp (צרעה) בשל צבעה הצהוב וזנבה הארוך והמחודד, ניצחה במירוץ אינדיאנפוליס הראשון ההיסטורי, ב-1911. הנצחון עזר למתג את מכוניות מרמון בתודעת הציבור כמהירות ואמינות. פרט פיקנטי לגבי אותו מירוץ: הנהג, ריי הארון, ויתר על מכונאי צמוד לידו כפי שהיה נהוג באותם ימים ונהג לבדו. כדי לדעת מה מתרחש מאחוריו התקין מראה אחורית – וזה, ככל הידוע, היה השימוש הראשון אי-פעם בהתקן שכזה. דגם 32 היה מוצלח די הצורך כדי להשאר בייצור עד 1916, כאשר הוחלף במודל 34. המנוע, שישה צילינדרים טוריים, היה עשוי כמעט כולו אלומיניום – ואותו חומר שימש גם לחלקים מהמרכב. בזכות זאת שקלה ה-34 רק כ-1.5 טון, נתון נמוך ביותר למכונית גדולה עם בסיס-גלגלים של כמעט שלושה-וחצי מטרים. כדי לייצר יחסי ציבור שלח מרמון קבוצת נהגים עם המכונית החדשה במטרה לקבוע שיא חדש בנסיעה מחוף אל חוף בארה"ב. הם הצליחו לעשות זאת בפחות משישה ימים, תוך שהם משפרים את השיא הקודם – שהוחזק על ידי "קנונבול" בייקר האגדי עם קאדילק – ב-41 שעות. ב-1926 נמכרו עסקי מכונות-הקמח של החברה לאליס-צ'למרס (המוכרת אולי לותיקי הקוראים כיצרנית טרקטורים), ואילו ייצור המכוניות נמשך תחת חברה חדשה שהוקמה ב-1927. אחרי מספר נסיונות עם מנועי 8 צילינדרים טוריים שהקפיצו את היקף הייצור השנתי ל-22,000 מכוניות הגיע תור יצירתו הגדולה ביותר של מרמון: ה-Sixteen. איתרע מזלו של מרמון והמכונית הושקה ב-1931, בעיצומו של השפל הכלכלי הענק שאחרי קריסת וול סטריט ב-1929. לא זו בלבד: שנה קודם לכן השיקה קאדילק דגם משלה עם מנוע V16, אשר פותח על ידי... מהנדס-לשעבר של מרמון. התזמון היה גרוע אבל המכונית היתה מדהימה. בהתבסס על הנסיון שנצבר עוד מימי ה-34, יוצר המנוע הענק (8.0 ל') ברובו מאלומיניום (כולל ראש המנוע!), ולכן שקל לא הרבה יותר ממחצית משקלו של מנוע קאדילק. היו לו שסתומים עיליים ויחס דחיסה גבוה במונחים של אז, 1:6. התפוקה, 200 כ"ס, היתה גבוהה משל קאדילק ושניה בשוק האמריקני רק ל-265 הסוסים של דוזנברג המהוללת; ובזכות המשקל הקל, הסיקסטין של מרמון האיצה טוב יותר. מבחינת ביצועים מעשיים לא היו לה מתחרים. מנוע זה זיכה את מרמון בשנת השקתו בפרס השנתי של ארגון ה-SAE האמריקני. אבל מהרבה בחינות, תכונותיו של המנוע לא התאימו לשימוש במכונית אלגנטית ויוקרתית. בשל היותו עשוי אלומיניום הוא היה רועש יחסית, ולא מספיק חלק. תכונות אלו היו חשובות יותר מאשר ביצועים לרוכשי מכוניות יקרות, ודווקא בהן הצטיינה הקאדילק המתחרה, שהיתה שקטה וחלקה באופן יוצא דופן ובעלת מנוע אולטרא-גמיש. ואפילו היא התקשתה למצוא קונים בתקופה כלכלית קשה בה לא פחות מ-800 בנקים קרסו. ב-1933 סגרה מרמון את שעריה סופית, כמו עוד אלפי עסקים שנפלו קרבן לשפל הגדול, והותירה אותנו עם פחות מ-400 דגמי סיקסטין שירדו מפס הייצור. כיום ערכן של אלו יכול להגיע לרבע מיליון דולר, עדיין כסף קטן לעומת דוזנברג או אובורן בנות אותה תקופה. אין צדק.