ענין של תפיסה - אוטו

ענין של תפיסה

לכבוד גליון 200 של ‘אוטו‘ עימתנו במפגש נדיר את מלכת הכביש הישראלית, הסובארו אימפרזה STi, עם ה-M3 המופלאה של ב.מ.וו. קרב חורך אספלט בין תפיסות מנוגדות – מנוע מוגדש מול אטמוספירי, הנעה כפולה לאחורית, רפליקת ראלי קרבית מול "מכונת הנהיגה המושלמת". דבר אח

הכביש הדרומי נראה ריק מאי פעם, מפתה לדחוק את מנוע הטורבו עוד קצת ממש עד הקצה. בזווית העין אני עוד מספיק לראות את מחוון הגדישה מורה על בניית הלחץ, לפני שבאר אחד וקצת של אוויר גורמים לצלעותיי להימעך אל תומכי הצד. השריקה המוכרת מתלווה ליקיצה, מכינה את המוח להתמודדות עם העתיד לבוא, וזרם קליל עובר בשרירי הידיים, כמי שזכו למנה מחודשת של אדרנלין מעורר.
זמזם הסל"ד מצפצף בקול חלוש, כמעט נבלע באוושת הרוח, מעיר כי הגיע הזמן להעביר הילוך. אני מותח את הגבול, מנסה להגיע קרוב יותר למנתק ההצתה ולשפר את המומנטום, עוד קצת לפני הפיתול המתקרב. הבורר נדחף בעוצמה והיפנית מגיבה בדהרה. לא מנסה להתחכם במהירות הזו. לא כשזו ההזדמנות היחידה להתקרב סוף סוף לנקודה השחורה שפעם הייתה M3.
לאחר סדרת הפניות הבאות אני סופג את אגלי הזעה בכף היד, מאט בעדינות לשוליים, נהג הב.מ.וו פותח דלת. יוצא בגפו לשאוף אוויר. להסדיר נשימות, אני סובר.
אך הוא ניגש ישר אלינו בחיוך כבוש, ואומר בפליאה "לא תאמינו איזה קטע, הנוסע שלי נרדם. כל כך נינוח פה, אתם יודעים...".

נשימה ארוכה לשחר
שנתיים תמימות חלפו להן מאז שהוצגה הM3-. לפני כשנה ישבתי מתוסכל במושב ימין, כנוסע מולחם ומיוחם לצד נהג מירוץ מפורסם, מחליק במסלול חרז.
והנה, מעשה מלאך, נוחתת כאן M3. אופציות החיבור לאחרות היו רבות, אך לבסוף נשארנו עם שתי מכוניות הספורט-סדאן המהירות בישראל, לעימות חזיתי, לא מבחן השוואתי. ב.מ.וו מול סובארו, חצי-מיליון-פלוס מול רבע-מליון-מינוס מונעים מבחן במובן הרגיל. אולם אפשר להשוותן בתחום אחד, תחום בו הן טוענות להצטיינות-פר-אקסלנס: מכונית לנהג. אלו אינן מכוניות ספורט טהורות כמו הונדה S2000 או פורשה 911; אלו גרסאות סדאן מוסבות לביצועים, ליכולת ולהנאה. ולא רק המקור שונה - ב.מ.וו האריסטוקרטית מול סובארו העממית; גם הדרך בה הן עברו שונה. הסובארו היא גרסת כביש למכונית ראלי, הב.מ.וו נולדה לאספלט והמשיכה – באופן טבעי – למסלול מירוצי הטורינג. הפתרונות הטכנולוגיים השונים, פרי מסורת החברות, משתלבים גם ברמת הביצוע הכה-שנה של שני היצרנים.
ה-M3 צוידה בתיבת ה-SMG II הסיקוונסיאלית. בדגם בו נהגנו הורכבה מערכת פליטה של שניצר והותקן צ‘יפ במערכת ניהול המנוע שנועד לביטול ניתוק ההצתה (ב-8200 סל"ד) ומגביל המהירות (ב 250 קמ"ש); תוספת הכוח הנלווית זניחה.
קרני השמש הרכות לוטפות את הבימר, היא בהחלט נראית מיליון דויטש-מארק. בעל הרכב התקין את חישוקי ה-19 אינץ‘ האופציונליים המדהימים.
האימפרזה לעומתה, מה חבל, נראית כמו 1000 ינים במקרה הטוב. היא נראית כמו משהו שנמלט מחנות צעצועים עם כל מיני פלסטיקים דבוקים למרכב.
הפער קיים במלוא עומקו גם בפנים. החומרים של ה-M3 הם מהשורה הראשונה, ההרכבה והגימור ללא רבב ובכלל, זה המקום נפלא גם לנסיעה בין ארצית, מברלין לרומא נניח.
מעבר לתא הדל של ה-STi, משול לכניסה לגרסת מירוץ עירומה. אבל היא ממוקדת, ובמה שצריך אין מחסור: החל ממושבי ספורט יפהפיים, דרך דוושות אלומיניום מחוררות והגה ‘מומו‘ גדול קוטר אך נפלא לאחיזה, ועד נורה עם זמזם במד הסל"ד המוגדל.
למען הפרוטוקול נזכיר לסיום, כי בסובארו רבועת הדלתות מרווח יותר מאחור, בייחוד לראש, למרות נחיתות של כמעט 20 ס"מ בבסיס הגלגלים (253 מול 272 ס"מ).

יבבה ארוכה בערבה
וכאמור בפתיחה, ה M3 מבריקה, גם, בתחום הנינוחות - ולא רק ביחס למכוניות ספורטיביות. רוכשי ה M3 הרי ייסעו בה גם במוד רגוע ולכן יכול המושב להפוך מסד מירוצים נוקשה ומהודק, לכורסא רכה ומפנקת. הכל דרך כוונון חשמלי פשוט. תיבת ה SMG מצדה, מציעה שישה מצבי תגובה שונים לששת יחסי ההעברה. התפעול הוא בדומה לתיבות ידניות-רובוטיות אחרות (סלהספיד, איזיטרוניק וכו‘), כלומר התיבה מתבססת על תיבה ידנית המצויד במנועים חשמליים לביצוע העברות ההילוכים, ללא דוושת מצמד. הנהג יכול לבחור בין ידית הילוכים קטנטונת במיקום הקונבנציונלי או בצמד פקדים מאחורי ההגה. ויש גם תפעול אוטומטי מלא. את ההבדל הגדול, זה שמציב את התיבה הזאת בכמה דרגות מעל כל תיבה דומה אותה הכרנו עד היום, עושה השליטה על קצב השילוב. בנסיעה עירונית, ניתן לבחור בין מצב 1 נינוח אך איטי להחריד, כאשר השילוב אורך כשנייה, לבין מצב 5 בו השילוב נמשך עשירית השנייה בלבד (בסלהספיד ההעברה נמשכת פי שלוש). בנוסף, לחיצה על כפתור ‘ספורט‘ בקונסולה המרכזית, הופך את תפעול ההגה, הדוושה והתיבה לזריזים ומגיבים עוד יותר. כאן נמשך השילוב 8 מאיות השנייה בלבד.
על כן, ניתן לנסוע רגוע בעיר מבלי לוותר על תגובות חדות כתער בכביש המהיר. ואיכות הנסיעה בתנאים אלו, היא בסדר גודל פנומנלי. הבידוד מהכביש הוא ברמה של מכונית סלון טובה. וודאי לא ספורטיבית הדוקה. והסובארו? ובכן, ממדי הרעש שהמכונית מייצרת הם בקנה מידה מסחרי. בידוד מהמנוע והצמיגים אין, כאילו כולנו באותו חדר. רעש הרוח מוחשי ובמהירויות מאוד בלתי-חוקיות נשמעת צווחת מרכב חזקה, הכל מרגיש כעומד להתפרץ בכל רגע. רק תלחץ קצת גז, בבקשה...
אז לחצתי. ורק צריך לתת למחוג לחצות את קו 4000 סל"ד והמנוע ידחוף את האוטו לפנים ואת הגוף לאחור. 35 קג"מ זמינים כאן ו-2000 סל"ד גבוה יותר ממתינים כל 265 הסוסים לדהור לאן שתבקש, והם יעשו זאת בצהלה גם עד 7500 סל"ד לפני שיביעו מחאה. ריסוס המים על האינטרקולר, אגב, לא מועיל במיוחד. לא שזה משנה משהו בהתחשב במיקום התמוה של הכפתור. הגרגור הבוקסרי הופך בהרף עין לנהמת בס עבה וה"טו-טו-טוווווו" של זמזם הסל"ד הופך לחלק מהמנגינה הפסיכוטית הזו. ארבעת ההילוכים הראשונים חולפים בקצב מסחרר, וחמישי עם יחס כמעט ישיר (0.97) מגיע בזריזות כמעט זהה.
במנועי הבנזין של חברת המנועים הבווארית אין, כמובן, טורבו. אבל המנועים האטמוספריים שלהם פשוט פנומנליים. מנוע ה-3.2 שלה מפיק 343 כ"ס ב-7900 סל"ד ו-37.2 קג"מ ב 4900 ואם הנתונים נשמעים מדהימים, זה כאין וכאפס לעומת מה שמנוע עושה.
מ 2000 סל"ד יש משיכה נאה למדי, וודאי מרשימה משל ה Sti . ההתגברות נמשכת באופן אחיד לחלוטין עד 5000 ואז, עדיין ליניארית, הדחף הופך להיסטרי לגמרי, גורם לכל דבר אחר בסביבה לנסוע אחורה. הדחף הבליסטי הזה כל כך מופרך בעוצמתו עד שהאצבעות שמתפעלות את ה SMG מההגה בקושי עומדות בקצב ההחלפה. לא שזה מזיז לו, כי בתחומים שאפילו מנועי הVTEC- של הונדה יורים בוכנות באוויר, הוא ממשיך למשוך ולדחוף כאילו זו הקפת חימום של מנוע פורמולה.
הכביש עדיין מישורי. האימפרזה לפני בדחף מלא, שני קליקים למטה בידית ההילוכים, מונטויה ג‘וניור שיושב במנוע מתאם גז ביניים והתותחים מאחור מחזירים לי ב"וואוווו" כפול. ואם היה צריך משהו כדי לעשות את המנוע הזה למושלם, זה בדיוק האגזוז עם הצליל הזה. יבבה אופנועית שתגרום לכל אלפיסט להתנזר.
נחזור שנייה לאחור, כי האימפרזה כבר שם. ההילוכים כאמור ירדו, הטורים זינקו והאוזניים התענגו. כשמונים כ"ס הבדל על משקל די קרוב וה-M3 סוגרת את הפער בחוסר מאמץ. מגמדת את תאוצתה עוצרת הנשימה של "אסתי". לא צריך אפילו להעלות את המנוע לאן שהוא יכול.
ואגב, הנתונים לא משקרים, ולמרות ההנעה הכפולה גם בפתיחה למאה היתרון הוא של הבימר (5.2 ש‘ לעומת 5.5). בשביל לזנק עם הסובארו כראוי צריך לשחרר קלאץ‘ במכה ב-6500 סל"ד לפחות, למחאות מצמד חריפות, להרגיש את האחוריים מתפרפרים שנייה ולהיתלש מהמקום. השאר כבר אקדמי. לב.מ.וו יש רק הנעה אחורית, אך היא מצוידת ב"בקרת זינוק". אם פתחת ככתוב וכראוי באימפרזה, היא תשיג אותך בהילוך שני. אם לא זינקת כמו שצריך, זה יקרה כבר בראשון. על ההמשך אין מה לדבר; ה-M3 מגדילה את הפער.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות