אני מסתכן כאן בהורדת האבק ממצבור קלישאות מוטורית נכבד למדי. אנסה להשתחל בסלאלום בין המלכודות לעיתונאי רכב לא יצירתי ולחדש משהו. זה לא סוד שאנו אוהבים את הריינג' - אפילו מאוד - ולצד הביקורות על ציפלינגים כאלו ואחרים ובכי מרורים על תג מחיר כשל דירה ממוצעת בהרצליה, יש לריינג' את "זה". ו"זה" הכוונה ליכולת לייצר תחושות ומצב תודעתי שאין להרבה חברות בקטגוריית הפרימיום. אולי זה בגלל אילן היוחסין, הישיבה השלטת מאחרי ההגה, סביבת הנהג העשירה או האופן שבו האוטו גולש על פני הכביש - אולי זה השילוב של הכל יחד שגורמים לנהג בריינג' להרגיש יוצא דופן, מיוחד ובעיקר פיינשמקר שיודע "מה טוב". מדהים איך ש"זה" השפיע על מצב הרוח של כל מי שישב או נהג במכונית - כולל על עצמי שכבר ביליתי על סיפונו של ריינג' הרבה קילומטרים בעבר. כל העם וסלים ואני האדון. איזה כיף! אולי נקנה את בתי הזיקוק?
זו מתיחת הפנים השניה של ה"ניו ריינג'" אשר הוצג כבר בשנת 2000. די הרבה זמן בחיי דגם אבל אם חושבים שדור הביניים (הנכשל) החזיק רק חמש שנים וזה שלפניו (הקלאסיק) החזיק עשרים שנים. שבע שנות דגם לריינג', הנמכר בעולם במספרים יפים, זה ממש בסדר. החלפת הידיים של החברה נראתה שכאילו פסחה בתחילה על הריינג'-רובר והתמקדה בעיקר בהמצאת דיסקברי חדש. רק אחר כך הגיע תורו של הריינג' להתחדש כאשר לצד נגיעות חיצוניות קלות מאוד - למה להרוס? - נעשתה עבודה רבה בתא הנוסעים עם דשבורד חדש לגמרי השומר על המוטיבים העיצוביים של קודמו אך עם נגיעה יותר מודרנית ושיפור בהנדסת האנוש ובחומרים. מתחת לאלומיניום תגלו מערכת הנעה חדשה לגמרי הדומה מאוד לזו שבדיסקו. לצד קו מנועים חדש מפורד עם V8 בנזין אטמוספרי (4.4 ליטר, 306 כ"ס) ואחר מודגש (4.2 ליטר, 390 כ"ס) מצטרף דיזל V8 בנפח קטן יחסית של 3.6 ל'. מנוע הדיזל החדש משתמש בשני מגדשי טורבו בעלי נחיר משתנה כדי להפיק 271 כ"ס ו–65 קג"מ כבר מסיבובי מנוע נמוכים. שיא המומנט מגיע ב–2000 סל"ד אך יש המון "סחורה" עוד מתחת לזה. וזה מתאים מאוד לאופי הנון–שלאנטי של הריינג', לכושר הגרירה ולאופי העבודה בשטח. דגש רב הושם על החרשת המנוע ואיזונו כדי לספק את אותה חוויה "ריינג'ית" ראויה ויותר מסביר להניח שנראה את המנוע הזה גם אצל נציגות אחרות בקבוצת מותגי היוקרה של פורד כשיגואר בראש רשימת ההמתנה. עם משקל עצמי כביר של 2700 ק"ג נדרשים גם בלמים ראויים. לטובת זאת גייסה לנד-רובר את ברמבו שתספק את הבלמים שיוכלו לטפל בכל התנע הזה. אלו שלחו צלחות בלימה בקוטר 360 מ"מ וקליפרים בני ארבע בוכנות לנשוך בהם.
לתיבת ההילוכים שישה יחסי העברה, לטרנספר LOW עם יחס 1:2.93 יש נעילה מרכזית ואחורית וכל ארסנל ה"טריין ריספונס" אשר הותאם לריינג'. מקומם של מתלי האוויר לא נפקד גם כאן כפריט סטנדרטי - האמת שאין כלל אופציה לקפיצי פלדה אם חשבתם שיש - כמו גם מערכת שמע של הרמן–קרדון, חישוקי 19" תקניים, פנסי קסנון עוקבי פניה, זיגוג כפול, עור, עץ ואלומיניום אמיתיים ועוד. ריינג' המבחן שהגיע אלינו בלבן, מצויד במנוע הדיזל החדש והמסקרן (הזמין גם בריינג' ספורט אם זה מעניין אתכם) ובתג מחיר הנושק ל–900,000 ש"ח*.
יכולת עילאית
בידוד הרעשים מופלא - לא פחות. גם אם תיסעו עם חלון פתוח בכביש או בשטח, רעש הדיזל נשמע מרוחק למדי. עם החלונות כפולי הזיגוג סגורים, קל מאוד לטעות ולחשוב שמדובר כאן במנוע בנזין חזק. התחושה הזו נתמכת על ידי דחיפה חזקה שמפיק המנוע כשהמצערת נלחצת לרצפה. עם מעט מאוד השהיית טורבו הכוח הזמין - זמין - מיד ועם שישה הילוכים שמבטיחים כי המנוע תמיד יהיה בתחום היעיל או קרוב אליו. התאוצות מהמקום ותאוצות הביניים מהירות הרבה יותר משניתן לצפות מאוטו במימדים כאלו. איכות הנסיעה בעיר מדהימה. עם שדה ראיה טוב מאוד לכל הכיוונים, מראות גדולת ומצלמת רוורס, לא נותרים הרבה שטחים ללא כיסוי, מתלי האוויר עתירי נפח ותותבי מתלה הידראוליים מבודדים את תא הנוסעים ממרבית שיבושי הדרך בזמן שהריינג' דואה לו לעבר המרחבים הירוקים, משאיר מאחור עיר עשנה וצפופה.
200 קמ"ש זה לא בלתי אפשרי ואפילו קל (מדי) להשגה. ב–100 קמ"ש תחושו כאילו הנכם עומדים במקום ורק הנוף שמתחיל לרוץ לאחור במהירות מרמז על העלייה המהירה בתנע. רעשי הסביבה מבודדים היטב - ברמה כזו שסרט דביק שתומר הצלם שכח להסיר אחרי הצילומים, גרם להפרעה בזרימת האוויר ולרעש מוזר וטורדני שלא שמענו קודם. תיבת ההילוכים מדלגת מעדנות בין יחסי ההעברה והאפשרות לעבור למצב ספורטיבי או להעביר הילוכים באופן ידני יעילה מאוד. תגובות השלדה חיוביות אך אי אפשר לגמרי להעלים את זוויות הגלגול ואת המסה המכובדת בכביש מפותל מאוד. לחוששים מביניכם יש גם מערכת בקרת משיכה/יציבות אשר תנטרל מיד כל סטייה.

למדנו להכיר ולהעריך את התכונות של מערכת ה"טריין ריספונס" כבר בדיסקו 3. בקצרה אספר שהמערכת משלבת במתג יחיד שורה שלמה של מערכות פיקוד השולטות במנוע, ת"ה, מתלים, נעילות דיפ' ובקרת משיכה/מורד כדי לספק תוכנות ייעודיות לשטח משתנה. עם מתלי האוויר מנופחים לשיא הגובה, חלה הקשחה מסוימת של הרייד והריינג' הופך מעט לנוקשה יותר - צג LCD מספק מידע לגבי מצב הגלגלים הקדמיים, פתיחת המתלים, מצב ת"ה ונעילות דיפ' ובקיצור "כוון וסע". נסיעת השטח התקיימה ברובה ביער ביריה זמן קצר אחרי הגשם שיצר שילוב של שבילי "מרגרינה" חלקלקים ומשטחי סלע חלקים עוד יותר. על צמיגי פירלי סקורפיון דו–שימושיים הדהים אותנו הריינג' בכך שהצליח למצוא אחיזה על סלעים שחרדון היה נוקע קרסול עליהם. מהלך המתלה גדול דיו כדי לטפל בכל מעבר טכני הגיוני ויחד עם נעילות מכאניות ואלקטרוניות הנפת גלגלים לאוויר או אבדן אחיזה אחר הם דבר של מה בכך. כוח הוא אף פעם לא מצרך חסר וגם אם זה מינון עדין או פרץ מטורף תקבלו מה שתרצו מייד. כך תוכלו לטוס מהר בשבילים ובנוחות טובה מאוד, ליהנות מריחות פעמוני הגשם הפורחים דרך חלון פתוח ולתקל בהצלחה ומבלי לגרד את הגחון מדרגות סלע, תעלות הצלבה ובעצם כמעט כל דבר שעשוי לגרום לך לרדת מהאוטו ולדרוך בבוץ עם מוקסינים של באלי.

תחליף ראוי
התכונה של הריינג' החדש להחליף עורו ממכוניות פאר מצוינת על הכביש, לעז הרים רבת יכולת בשטח לא פחות ממדהימה. אילו הייתי בשוק של S500 או LS460 הייתי שוקל ברצינות רבה את החלופה הבריטית אשר מוסיפה את מימד השטח והטיולים למכונית הפאר ה"רגילה". איכות החומרים אקסמפלארית, איכות ההרכבה מרבית ולמרות ריבוי החלקים לא נשמעו רעשים וחופשים. מערכת ההנעה חזקה מאוד ומתאימה בדיוק באופייה לאופי של המכונית. מנוע הדיזל הזה מתאים הרבה יותר משני מנועי הבנזין האחרים בהיצע. יותר מכך, צריכת הדלק שלו ממש קמצנית ועומדת על בין 8.5 ל–9.5 ק"מ/ל' למרות התפוקה הנדיבה. המשמעות היא טווח נסיעה גדול (שזה שווה טיולים ממש ארוכים) ופחות כסף במשאבה למי שזה רלוונטי. הדור האחרון של הריינג' הוא גם הטוב שבהם אם זה בהתבגרות המדודה של העיצוב ושל האיכות המשתפרת ואם זה במערכת ההנעה החדשה והיכולת הרבה המתלווה לה בכביש או בשטח. ואם אתם שואלים את דעתי זו אחת המכוניות הטובות בעולם.
* המחירים נכונים ליום פירסום הכתבה במגזין