בתערוכת ז'נבה 2005, בפרימיירה העולמית של ה-B קלאס, נוסף פיקסל נוסף ברזולוציה ההולכת וגוברת של קו מוצרי מרצדס. מה-A קלאס הקומפקטית ועד ל-S לונג (ועם המון-המון מכוניות ביניהן) מכסה היצרן הוותיק את כל הבסיסים האפשריים עם 16 דגמים בסיסיים והמון גרסאות מנוע-אבזור-מרכב לכל אחד. אם נוסיף למשוואה הזו עוד שני מותגים שבשליטת הקונצרן, סמארט ומייבאך, יורחב הליין עד למקסימום האפשרי (אם כי כניסה מתמדת לנישות ותת-נישות חדשות מוכיחה שהמקסימום עוד רחוק).על עיצוב ודינאמיות
הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 243
רבים מבקרים את המדיניות הזו ואת חוסר היצירתיות של יצירת שעתוקים, במידות שונות, של אותו המראה. אולם המספרים שמעניינים את היצרנים מדברים אחרת. ה-B נכנסת לנישה חדשה מבחינת מרצדס, מיניוואן קומפקטי (כדוגמת רנו סניק) והצגתה הפכה במידה מסוימת לכורח עבור החברה, שכן ה-A קלאס החדשה נטולת גרסת ה-Long שהייתה לקודמתה. נוצר חלל בין ה-A ל-C שאותו מרצדס מיהרה למלא עם... נכון, B.
פיזיולוגיה
ה-B קלאס מתבססת על פלטפורמה מוארכת של ה-A החדשה, עם בסיס גלגלים ארוך ב-21 ס^מ המגיע ל-278 ס^מ (יותר מ-C קלאס פחות מ-E) מכובדים מאוד. התמורה, לטענת מרצדס, היא שהחלל במושב האחורי מקביל לזה של S קלאס מהדור הקודם. מבחינה עיצובית ה-A וה-B דומים מאוד, ולא רק בחזית: מקו המותניים המקושת, דרך הגג המעוגל ומכסה מנוע מובלט ומדורג, ועד בתי גלגלים תפוחים ואלמנטים רבים נוספים. התוצאה הסופית נאה מאוד כשה-B זורמת יותר ונהנית מירכתיים הומוגניים שלא נגמרים בבת אחת. האורך הכללי של המרכב עומד על 427 ס^מ – ביישור קו לאחרות בסגמנט – אולם החלל הפנימי הגדול מושג בדרך הגובה, כנהוג במובילי נוסעים מודרניים. עם רוחב של 177.5 ס^מ, מציעה ה-B פנים נדיב בכל מימד ליושבים מאחור. תא מטען שנותר מאחור (כי האחרונים תמיד בסוף?) מגלה חלל נדיב של 544 ל'. רצפת הטענה בעלת כוונון לגובה ומושבים אחוריים מתקפלים (ו/או מוסרים), מאפשרים להגדיל את הנפח ל-2245 ל' מרשימים מאוד – כמעט ברמה של מסחרית קטנה. מבחינת ארכיטקטורת הפנים, משתמשת ה-B במראה והרכיבים של ה-A קלאס, בלי הרבה חידושים. ה-B מציגה לוח מחוונים נהיר וקריא וקונסולה מרכזית מסודרת לפי הנוסחה הקבועה של מרצדס: פתחי אוורור, מתחתם מערכת שמע/טלפון/ניווט, מתחת בקרת אקלים ובשורה התחתונה ביותר מיתוג לחימום המושבים, ניתוק ESP, חיישני חניה ואבזור אופציונאלי נוסף. רשימת האבזור של רכב ההדגמה – רמת גימור ^ספורט^ – כללה הגה ממותג עם שליטה על מערכת השמע, מחשב דרך, טלפון ועוד, סט פנסי ערפל מלא, ריפודי עור, גג שמש והכי חשוב – מערכת שמע מדהימה של הרמן-קרדון. מערכת ההנעה חריגה למדי ממה שהורגלנו במרצדסים הגדולים. לא תמצאו כאן את ה-7Gטרוניק, שהפכה כמעט לסימן היכר של היצרן, אלא תיבת הילוכים אוטומטית-רציפה עם חלוקה לשבעה יחסי העברה בעת תפעול ידני. מרצדס מכנה את התיבה הזו ^אוטוטרוניק^ ותמצאו אותה גם ב... A קלאס, כמובן. התיבה הזו מוצעת עם כל היצע מנועי הבנזין והדיזל של ה-B. רכב המבחן צויד במנוע 2.0 ל' שמפיק 136 כ^ס ב-5750 סל^ד ו-18.5 קג^מ ב-3500 סיבובים – לא יחידת ההנעה הכי סקסית בעולם. ההנעה קדמית כמובן והורדת הכוח לכביש נסמכת על תמוכות מקפרסון שבחזית. המתלה האחורי מבוסס על זרוע רוחבית-פארבולית (עגולה למחצה) הנסמכת על שתי זרועות (ארוכה/קצרה). המתלה הזה פותח במקור ל-A כדי להתגבר על בעיית מרכז הכובד הגבוה שהיה לדגם הקודם וכדי לשחרר חלל נוסף לתא המטען. מערכת בקרת היציבות (ESP) תוגברה עם מערכת שליטה בהיגוי (מנגנון אלקטרו-הידראולי) אשר יחד תעזורנה לנהג לכוון את המכונית מחוץ לצרה במקרה של אבדן אחיזה ושינוי לא מתוכנן של ווקטור התנועה המתוכנן, כמו במקרה של רוחות צד חזקות. קונספט ה^סנדוויץ'^ נמשך מה-A ובו המנוע ותיבת ההילוכים מסודרים באלכסון: חצי בתא המנוע וחצי מתחת לרגלי היושבים בחזית. כך, בעת תאונה חזיתית מנותבת האנרגיה (באמצעות חיזוקים מתחת לרצפת התא) מתחת לכלוב הבטיחות של הנוסעים והמנוע מחליק מתחת למכונית ולא לתוך חלל הרכב. לסנדוויץ' יתרון נוסף – שהוא גם חיסרון דינאמי – בשל הרמת רצפת הרכב, הנוסעים ממוקמים כ-20 ס^מ גבוה יותר מאשר בפרייבט רגיל ובמקרה של תאונת-צד המגע, לרוב, יהיה מתחת לגובה שבו הם יושבים.
רפלקסולוגיה
ה-B200 שקיבלנו לכמה שעות קצרות מדי אחרי תערוכת 'אוטומוטור', הגיעה ארצה אך ורק לטובת התערוכה וכדי לגשש אחר תגובת המבקרים לכלי החריג (בקונטסט שלנו) עבור מרצדס. כיאה לרכב הדגמה הנושא לוחית רישוי משטוטגארט, ובהתחשב במזג האוויר שהיה שם לאחרונה, הגיעה המכונית עם צמיגי שלג/בוץ מחורצים, נוקשים ועמוקי פרופיל, ובעלי השפעה מכרעת על איכות הנסיעה על הכביש הלבנטיני. בתוך העיר ההיגוי קל מאוד ויוצר רושם כאילו ההגה אינו מחובר לכלום. מאמץ ההיגוי אפסי ממש וכושר התמרון שמופק משלושה סיבובים בין נעילות מרשים למדי. חצי ההפניה הראשון אינו מהיר במיוחד, אולם ככל שההגה מופנה יותר כך גם עולה מהירותו ומתקבל קוטר סיבוב קומפקטי יחסית (12 מ'). תיבת ההילוכים הרציפה, מסתירה את היותה כזו באופן מרשים. לא תחוו ב-B עליית סל^ד ותנועה איטית לפנים כפי שראינו בעבר מתיבות CVT אחרות, אלא יציאה חדה מהמקום ותאוצה ביחס ישיר כמעט לעלייה בסל^ד. רעש המנוע לא מאוד בשרני והוא יותר על הצד המחוספס והצורם של הסקלה. הראות החוצה טובה לכל הכיוונים ורק קורה D עבה יחסית, יוצרת שטח מת יחד עם מראות צד בעלות זווית מעט קמצנית. כאמור, איכות הנסיעה בעיר לא מבריקה, אולם ה-B תטפל יפה במהמורות ככל שהמהירות תעלה. כיול המתלים המוצק יחד עם אספלט של עולם שלישי, גורמים לדיפונים לקשקש ולחלקי פלסטיק לצקצק בתגובה לפני השטח הנוראיים. אולם אם במקרה תגלו פיסת אספלט שעוד לא נסדקה, התעוותה או נחפרה, תגלו איכות נסיעה סבירה למדי. מחוץ לעיר איכות החיים משתפרת בכל האמור לנוחות הנסיעה. רעש הצמיגים (M&S להזכירכם) רם מדי לטעמי ומודגש על אספלט מחוספס. ההגה מתקשח באופן משמעותי מאוד ב-100 קמ^ש ושוב ב-140 קמ^ש. תיבת ההילוכים שומרת על סל^ד נמוך במהירות שיוט גבוהה – ממש מתחת לשיא המומנט – והצליחה להפיק צריכת דלק טובה למדי של 10 ק^מ/ל' אפילו ממנוע מיושן יחסית שכזה. במהירויות בין עירוניות מורגש מחסור בכוח המנוע, אשר מתקשה למדי בתאוצות ביניים. כך שכל שנותר הוא להתייצב לקצב התנועה וליהנות מגג השמש העצום ומערכת השמע המדהימה לא פחות. הבלמים מסתדרים נהדר עם משקל עצמי קל של קצת יותר מ-1300 ק^ג והם יבלמו את המכונית באופן נמרץ גם ממהירות גבוהה מאוד. ההגברה תלוית המהירות נחלשת ככל שהמהירות יורדת, ודווקא במהירות עירונית הייתי רוצה קצת יותר עוצמה מהבלמים שהופכים לעציים וחסרי נשיכה. כביש מפותל גילה לנו שהמתלה הקדמי מכויל רך משמעותית מהמתלה האחורי וגם יותר חסר ריסון. הפיתולים גם הזכירו לנו את תכונות תמיכת המרכב הטובות של המתלה האחורי הייחודי המונע זוויות גלגול מוגזמות, אך נותן לחרטום ^להיכנס^ לפניה ולהקטין רדיוס באופן מדוד ומבוקר. גם אם ה-B אינה דינמית במוצהר – כמו האלתיאה והפיקאסו – ולא מעודדת נהיגה אגרסיבית (יש גרסת טורבו שיודעת איך עושים גם את זה), היא לא תעניש נהג נמרץ ומסוגלת לשמור על קצב יפה בכביש הררי.
אלטרנטיבית
קראתם כבר 1200 מילים ועדיין לא הסברתי את פשר הכותרת הזו. אז הנה: מרצדס מתארת את ה-B בשלוש מילים – Design, Dynamism, Dimensions. וברומנית: עיצוב, דינמיות ומימדים (או עד^מ, אבל זה לא נשמע כל-כך טוב). בכל אופן, ככל האמור לשלושת ה-D מצליחה ה-B לעמוד בציפיות יוצריה. חשוב מזה, מרצדס כנציגה היחידה של מותג יוקרה בסגמנט הזה, חייבת להציע יותר מתכנון חלל פנים או מגשים מתקפלים. כך שלמעט עיצוב פנים מעט ^מרובע^ לטעמי, היא עונה על הגדרת העיצוב, ולמעט קצה מעטפת הביצועים, היא תענה על רוב הדרישות הדינאמיות של רוכשיה. לגבי המידות: סרט המידה לא משקר – היא מרווחת בכל ממד. באשר לשוק הישראלי, העתיד עוד לא ברור. היבואן מדבר על תג מחיר התחלתי של לפחות 250,000 ש''ח, שזה לא מעט בהתחשב בכך שהגולף פלוס ניצבת עמוק מתחת לקו ה-200 אלף. אם מבטים סקרניים ברחוב הם מדד למשהו, אז ה-B – שעוררה עניין רב בהחלט – עשויה להיות תחליף מעניין למי שלא רוצה להראות בעוד משפחתית גדולה יוקרתית. אולי זה מסביר את המספר הרב של הנוהגות ברכבי שטח אשר שלחו מבטי ערגה לעבר המרצדס הקטנה-גדולה.