ביואיק אנקלייב - ביג מק

האנקלייב בולט בשטח כמו לווייתן בצבע לבן–פנינה. הוא דווקא נראה מצוין, יופי של קווים ופרופורציות, אבל עם אורך של מעל 5 מטרים ורוחב של ספינת–נהרות מצויה, פשוט נשגב מבינתי איך האמריקאים, שיהיו בריאים, מגדירים את האנקלייב כ–Mid–size. לכן אולי הם מרשים לעצמם להשוות אותו ל–RX350 שקטן עליו בשתי מידות. כדי לתת פרופורציה לממדים, בסיס הגלגלים של האנקלייב הוא 302 ס"מ, שזה 2 ס"מ יותר משל רכב–הפנאי האירופי הגדול ביותר, אודי Q7, וגם באורך הכללי יש יתרון קל לביואיק. אבל האנקלייב הוא חיה אחרת, העונה בדיוק להגדרה 'קרוסאובר': שילוב בין מיניוואן מוגבה לרכב-פנאי נמוך שברור כי לעולם לא ירד למשהו שאפילו קרוב לשטח, גם אם בוחרים באופציה של הנעה כפולה. אבל אולי נכון יותר להקביל את האנקלייב לרכב הקרוסאובר-יוקרה האולטימטיבי, המרצדס R–קלאס. אם ניקח גרסאות מקבילות, הרי שכל השלישייה המוזכרת לעיל - אנקלייב, Q7 ו–R–קלאס - מונעת על–ידי מנועי בנזין V6 בנפחים דומים: 3.6 ל' אצל ביואיק ואודי, 3.5 ל' אצל מרצדס. אפילו ההספקים כמעט זהים: 272 כ"ס למרצדס, 273 כ"ס לביואיק, 280 כ"ס לאודי. עכשיו תקראו את המשפט האחרון שוב. זוכרים שפעם היו לאמריקאיות מנועים גדולים ופשוטים עם הספקים עלובים? אז הרי לכם: הביואיק, סמל לשמרנות אמריקאית וללקוחות גריאטריים, מצויד במנוע ה–V6 הגלובלי והמודרני של GM.
והנה עוד משהו משעשע: אצל אודי ומרצדס, ה-V6 הוא המנוע הבסיסי, בעוד אצל ביואיק זהו המנוע היחיד. קולטים? דווקא לאמריקאית אין V8. עולם הפוך. ואגב, כבר עכשיו, זמן קצר אחרי תחילת השיווק, הצרכנים האמריקאים כבר מתלוננים על כך.

מפנק, מאוד מפנק
האנקלייב אותו בחנו מאובזר מכף צמיג ועד גג שמש. כבר ברמת גימור CX הנמוכה מקבלים דלת אחורית חשמלית הנפתחת מרחוק ונסגרת בלחיצת כפתור, הגה עץ ועור (נהדר למראה ולאחיזה) עם שליטה על בקרת השיוט ומערכת השמע, ופונקציות חשמליות חלקיות למושבים הקדמיים; רמת הגימור CXL מוסיפה חישוקי "19 ועליהם צמיגי ע-נ-ק במידה חריגה של 255/60, מושבים קדמיים חשמליים לגמרי (עם זכרונות למושב הנהג, להגה ולמראות) וריפודי עור. עוד תוספות: חימום למושבים, כיוון חשמלי להגה, פנסי קסנון עוקבי פנייה, חיישני חניה, חלון גג חשמלי, שקע 110 וולט ובטח עוד כמה דברים ששכחתי. יש לכל זה מחיר, כמובן. אנקלייב CX בסיסי עם הנעה קדמית עולה בארה"ב 33,000 דולר (כן, גם אני עשיתי את החשבון כמה זה יוצא בשקלים, הדחקתי והמשכתי הלאה). עם הנעה כפולה, רמת הגימור הגבוהה יותר וכל האופציות המדוברות, נוסף עוד שליש למחיר הזה. זה עדיין יוצא פחות מ–R–קלאס בסיסי בארה"ב.
הכניסה לאולם הנוסעים - "תא" בפירוש אינה המילה המתאימה כאן – מגלה גווני בז' בהיר שולטים - עור, פלסטיק או שטיחי קטיפה מקיר לקיר - עם נגיעות כרום ודמוי–עץ שיוצרות מראה עדכני ומאוד נעים לעין. החומרים טובים בהרבה מהמקובל בתוצרת אמריקה, אך נמוכים במקצת מהתקן של המתחרות היוקרתיות וגם איכות ההרכבה רחוקה מלהיות מושלמת וכך גם הנדסת האנוש. עמדת הנהג מאידך, מרווחת ביותר, עם שפע מקום לרגליים.

מרווח, מאוד מרווח
הממדים החיצוניים נוצלו היטב: המרחב פשוט ענק, לאורך, לרוחב ולגובה. במעמד הקנייה ניתן לבחור בשתי תצורות ישיבה: תצורת 7 מושבים סטנדרטית, עם שניים נפרדים בשורה האמצעית ושלושה מאחור, בה גלום יתרון גדול במעבר נוח לשורה השלישית. עם זאת, היינו ממליצים יותר לבחור באופציית המושב–ספסל עם מקום לשלושה בשורה האמצעית (מה שמביא את קיבולת המושבים הכוללת ל–8), כי קשה לדחוס בנוחות שלושה נוסעים מאחור.
תפעול המושבים זוכה לצל"ש: האמצעיים נעים קדימה ואחורה על מסילות בשיעור נדיב ואף מתקפלים בקלילות לפנים. מאחור, המושב מפוצל כאשר כל צד מתקפל במשיכת מנוף – שמשחררת גם את משענת הראש. דחוף קדימה את משענות הגב ומתקבלת רצפת מטען שטוחה. לא שבאמות מידה של מיניוואנים חסר מקום למטען כששבעת המושבים מאוכלסים, אגב.
כיאה למכונית אמריקאית לקהל אמריקאי, מפוזרים מחזיקי כוסות בכל מקום. פתחי מערכת מיזוג ממוקמים מעל למושבי השורה השנייה והשלישית, עם שליטה נפרדת בשליטת השורה האמצעית. ובכלל, דומה שהכל נעשה כאן לרווחת הנוסעים - ואת המשימה הזו מבצע האנקלייב נהדר. המתלים מכוילים לצד הרך והנעים והצמיגים המגודלים ובעלי החתך הגבוה מרגישים פחות את המהמורות. המינוס הוא משקל בלתי–מוקפץ גבוה, וזה מורגש ונשמע במעבר על מהמורות חדות, אבל לא במידה שמפריעה לתחושת הנינוחות והנוחות הכללית. זו חייבת להיות אחת הדרכים הנוחות ביותר להגיע עם 4 מבוגרים ושלושה ילדים לאילת ובחזרה, בלי להרגיש שהגוף מתפרק בדרך.

ומה בנוגע לנהיגה עצמה?
לנסיעה הנעימה מוסיף המנוע, שהוא מהשקטים ביותר בהם תתקלו אי פעם. ב–120 קמ"ש (סביבות 2000 סל"ד בלבד) פשוט אי אפשר לשמוע אותו בתא הנוסעים, וגם בידוד רעשים אחרים הוא ברמה גבוהה. כאשר המנוע מטפס לתחומי הסל"ד הגבוהים שלו הוא נשמע פשוט טוב, אפילו מעט ספורטיבי. חבל רק שיכולתו המכובדת מבחינת הספק וגמישות נתקלת במכשלה כבדה, הלכה למעשה, בדמות משקלו העצמי הגבוה. התוצאה בפועל היא ביצועים טובים, אך לא מעבר לכך.
תיבת 6 ההילוכים החדשה, גאוות GM, מבצעת החלפות בצורה חלקה למשעי, ורוב הזמן כלל לא תרגישו בהן; אך היא מכוילת לנינוחות ולחסכון, כך שהיא מקדימה להעלות הילוכים, ומצד שני עצלה למדי ואינה ממהרת להורידם. זה בסדר גמור בהתחשב באופי הרכב ובאופי הנהיגה של הלקוח האופייני, אבל כדי לקבל תאוצה אופטימלית מומלץ להיעזר בפונקצית התפעול הידני של התיבה, שתפעולה הלא אופייני (בעזרת כפתור בצידו של בורר ההילוכים) מעט מסורבל. מדובר בפונקציה מגבילת–הילוכים בלבד: הכפתור המדובר יאלץ הורדת הילוך, אבל פרט לכך התיבה תמשיך לתפקד כרגיל, מבלי שתעבור את ההילוך הנקבע. זה שימושי בעיקר בעליות, כדי לקצר את זמן התגובה ולאפשר עקיפה זריזה. צריכת הדלק, אגב, הייתה כ-6 ק"מ לליטר בנסיעה בין-עירונית מתונה ברובה. טיפוס נמרץ בכביש מפותל ידלדל כנראה את מה שנותר ממאגרי הנפט העולמיים בשיעור ניכר.
אבל עם מכונית כמו האנקלייב ממש אין טעם לבצע משהו שמתקרב לנהיגה ספורטיבית. ובכל זאת היתה כאן הפתעה נעימה – אולי כי באמת לא ציפינו לכלום. מתברר כי המתלים אמנם רכים אך לא רופסים, וההיגוי מדויק במידה סבירה ומשקלו טוב. יש בקרת יציבות בלתי ניתנת לניתוק ואפשר לנתק את פונקצית בקרת המשיכה בלבד. המושבים אינם מספקים תמיכה צידית, בכלל, ללמדכם כי גם היצרן לא ראה נהיגה ספורטיבית כמשהו שכלול במפרט הדרישות.

מפתיע, מאוד מפתיע
לכשיגיע לכאן האנקלייב הוא לא יהיה זול - למעשה, הוא צפוי לעלות כמעט כפול ממחיר השברולט אפלנדר, תלוי ברמת הגימור וברמות האבזור שיבחרו, ובשלב זה עוד מוקדם מכדי לקבל מ–UMI מידע מוצק. אבל על בסיס פונקציונלי נטו יש לאנקלייב הרבה מה להציע לאלו שנוחות ומרחב חשובים להם – ולפחות על סמך סקרים בארה"ב, גם בנושא האמינות מדובר במותג מוביל. מכונית אמריקאית אמינה, שעושה מצוין את מה שהיא צריכה לעשות, בלי "אבל" ובלי "יחסית"... ובלי V8. איזה עולם מוזר. מה שברור הוא שלפחות על סמך האנקלייב, הניתוח הדרמטי שעבר מותג ביואיק בשנים האחרונות הצליח - והחולה חי ובריא.