אם זה לא היה ברור לכם, כדאי לשים זאת על השולחן כבר עכשיו ולהבהיר את העניין בצורה חד–משמעית - אם אתם ביישנים, או סתם לא אוהבים למשוך תשומת לב, הקמארו היא לא הרכב עבורכם. אפילו שרכב המבחן היה צבוע לבן (לבן? לקמארו?!) קיבלנו במהלך ימי המבחן כמות בלתי סבירה של הערות, מחוות, הצעות וסתם חיוכים מעוברים ושבים, ואפילו מכמה שבות שוות. שוטר משועמם שהשגיח על עבודות מע"צ הציע להחליף מכוניות, הבחור בשטיפת המכוניות סיפר שמזל שאחיו לא כאן כי הוא "היה יורק ניטים", והחיילים במחסום דרגות רק ביקשו "תן גז כשאתה יוצא, שנהנה". שיבורכו - יש להם טעם טוב במוזיקה.
אבל נתחיל מהתחלה
מדובר בדור השישי של מכונית השרירים האמריקאית. הדמיון לדור הראשון בולט וברור - אומנם קצת פחות מאשר בדור החמישי, שנראה ממש כמו גלגול מודרני של האוטו מאז, אבל עדיין. במבט ראשון הדור השישי נראה כמו מתיחת פנים של הדור החמישי, ולא כדגם חדש לחלוטין, כפי שהוא באמת. הדמיון בין שני הדורות גדול מספיק כדי לבלבל צופה לא מיומן. הדור השישי מציע גרסה מעודנת יותר, מתוחכמת יותר, לעיצוב של הדור שקדם לו - קפלי הפח מורכבים יותר, החיתוכים פחות בוטים. זה עדיין עיצוב אגרסיבי מאוד, כוחני במפגיע - אבל איכשהו התחכום הזה מסתדר פחות טוב מהגסות ההיא של מהות הקמארו, עם החזרה לשורשים שהיא מייצגת.
תא נוסעים קמארו
צילום: שחר אלגזי
תא הנוסעים אלגנטי יותר מזה שבדור החמישי, של עיצוב מקורי, מודרני ונאה - אבל החומרים עדיין פשוטים, תזכורת לכך שבארה"ב זו אינה מכונית יוקרה, אפילו לא ממש יקרה; אבל כאן היא עולה 330,000 שקלים. האבזור, אגב, דווקא שופע: בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה, חימום ומיזוג למושבים, מפתח חכם ותצוגה עילית. לא רע.
כבר בחניה מבהירה הקמארו לנהג שהיא אחרת אחרת לגמרי מכל מה שהוא מכיר. הישיבה הנמוכה (אין ברירה אחרת - מרווח הראש מוגבל מאוד) בשילוב חלון קדמי צר ולוח מחוונים גבוה מאוד יוצרים תחושה של ישיבה עמוקה מאוד בתוך הרכב, מעלים בי זיכרונות מקורס הנהיגה במרכבה שעברתי בצבא... עם הזמן תחושת ההצצה דרך חרך מפסיקה להטריד את התת–מודע, אך חוסר הפרקטיות של תנוחת הנהיגה צץ מחדש בכל תמרון חניה. מזל שיש מצלמת רברס טובה עם מסך גדול וחד - באמת שלא ברור לי איך אפשר היה לחנות בלעדיה. המראות הקטנות לא ממש יעילות בתמרוני חניה, ובכלל.
צילום: שחר אלגזי
חדשה מול הקודמת
האמת שנראה שבאופן כללי פרקטיות ושימושיות לא היו חלק מהמטרות שהוגדרו למי שתכנן את תא הנוסעים הזה. למען האמת, יש אלמנטים מסוימים שגורמים לך לתהות אם בסוף שלב התכנון לא הגיע לסדנא אחד הבכירים, הביט בתא הנוסעים ואמר משהו בסגנון של "בואו נעשה את התא קצת פחות נוח לתפעול, שידעו שהם בקמארו ולא באיזו מאליבו". כך למשל המסך המרכזי, שמוטה כלפי מטה ולא מופנה אל הנהג, מה שמקשה על התפעול ויוצר השתקפויות קשות במיוחד. או פתחי המיזוג הענקיים שנמצאים בבסיס הקונסולה המרכזית, ומקפיאים את המרפק של הנהג. או המושב האחורי, שהוא פשוט בדיחה לא מצחיקה, אפילו במונחי מכוניות קופה 2+2. או הפתח הזעיר לתא המטען הגדול. אבל איכשהו, בסופו של יום, כל המוזרויות הללו, כל הדברים הקטנים שגורמים לך לגרד בראש (או לקלל) ברגעים הראשונים, מתגבשים עם שאר תכונות הקמארו לכדי אופי ברור וייחודי.
חוץ מהמסך. הוא סתם מעצבן.
להחזיק חזק
אודה ואתוודה - יש לי בעיה מנטלית עם מכונית שרירים שלא מונעת על ידי V8. נכון שה–V6 שתחת מכסה המנוע הארוך מפיק יותר סוסים מה–V8 של פעם, ונכון שהוא מנוע "חי" שעולה בסל"ד בשמחה ומספק ביצועים מכובדים מאוד; מדדנו לו 6.4 שניות ל–100 על המנחת בערד. רחוק מה–5.1 שניות המוצהרות, אבל טוב בפני עצמו. אבל הוא לא V8. אין בו את האלימות המרומזת שיש ב–V8 גדול גם כשהוא רגוע. קצת כמו בחור מנופח שרירים שמסתובב ברחוב חשוף חזה - ומדבר בטנור. זה פשוט מקלקל את האפקט...
צילום: שחר אלגזי
ולא שיש לי תלונות על הפסקול של הקמארו, בטח לא עם מערכת הפליטה הספורטיבית שמגיעה בארץ כסטנדרט. אם כבר, היא קצת קולנית מדי גם במצב ה'תיור' - ואפילו אלי חד–האוזן לא ממש הצליח לגלות הבדל בצליל בין מצב ‘תיור' למצב ‘ספורט'. המנוע מגרגר בסל"ד נמוך ושואג בסל"ד גבוה, דואג להוסיף פלפל לנהיגה.
את השעות הראשונות עם הקמארו אני מבלה בכבישי שפלת יהודה המפותלים, ולא ממש מצליח להתחבר. איכות הסלילה לא מחמיאה למתלים הנוקשים, והכבישים הצרים מדגישים את העובדה שהקמארו גדולה, ובעיקר רחבה. לזה מצטרף הגה עם תגובה לא–לינארית סביב המרכז - בתחילת הסיבוב יש שטח מת, ומיד אחר כך מגיע טרן–אין חד - והשילוב הזה מקשה עלי לבטוח בקמארו בכבישים נטולי השוליים. "היא צריכה יותר מרחב" אני אומר לעצמי, ומפנה את האף דרומה, לעבר סדום ערד.
בדרך לשם אני שם לב שיחסי ההעברה ארוכים מאוד - ראשון מגיע לכמעט שמונים קמ"ש, שני למאה עשרים, שלישי כבר חוצה את קו המאה שישים, והשמיני מאפשר לשייט על מאה ב–1600 סל"ד. ארוך מדי למכונית ספורטיבית. אני גם מנצל את הדרך כדי לחקור את שפע אפשרויות התצוגה בצג המרכזי בלוח המחוונים. בסוף אני משאיר אותו על מד–תאוצה צדית, פשוט כי במצב הזה מד התאוצה שבתצוגה העילית הנוחה מציג לרגע את ה–G המרבי אליו הגעתי בפנייה האחרונה. משעשע למשחקי אגו - רק צריך לזכור לשמור את העיניים ממוקדות בכביש, ולא בתצוגה העילית...
קמארו החדשה
צילום: שחר אלגזי
והמספרים אכן מרשימים. נעולה צמיגי גודייר איגל F1 נמוכי חתך על חישוקי ה–"20 האופציונאליים (שמגיעים בליווי בלמים של ברמבו; 20,000 שקלים לחבילה), ועם מתלים קשוחים ששומרים אותה שטוחה בפניות, יודעת הקמארו לייצר עומסי צד מרשימים. אפילו בכבישים צרים ומשובשים יחסית אין בעיה לרשום 0.8g מבלי לדחוף אותה עד לקצה. בכבישים רחבים יותר, ובפניות עם שדה ראייה טוב שבהן אני מעז קצת יותר, היא מגיעה בקלות גם ל–g שלם, אפילו עוברת אותו. נדמה לי שראיתי גם 1.12g באחת הפעמים, וזה כבר בהחלט נתון מרשים. אבל העיקר הוא לא במספרים הקרים, אלא ב"איך".
נהיגה בקמארו היא מופע אור–קולי שלם ומסעיר. היא אולי לא מכונת נהיגה מושחזת, אבל היא חוויה. כנראה שב–S3 או ב–STI, שקרובות במחיר ובהספק, הייתי יכול להיות מהיר יותר בסדום ערד, אבל לא בטוח שהייתי נהנה יותר. אם תרצו, ההבדל בנהיגה נמרצת בינה לבין השתיים שהוזכרו הוא כמו ההבדל בין ריקוד ואלס מעודן, בו כל מעלה בזווית היד מחושבת ומדויקת, לבין ריקוד שורות באסם, בו מקבלים נקודות בעיקר על מרץ והתלהבות.
בקמארו אולי לא תייצר קווים מדויקים לפי הספר, אבל גם לא תוכל להישאר אדיש. המנוע שרץ במלוא הגרון לסל"ד גבוה; השלדה שרוקדת תחתיך, מכוונת בבירור להיגוי–יתר; המתלים הנוקשים שבועטים ומרקידים אותך אם האספלט מעז להיות פחות ממושלם... זו לא מכונית שגר–ושכח כמנהג התקופה, ממש לא. היא מצליחה לשחזר משהו מהגסות של פעם, מבלי להחזיר לחיים את הצדדים השליליים של מכוניות שרירים ישנות. מעניין איך היא הייתה מתנהגת עם מנוע V8 שרירי בחרטום.
צילום: שחר אלגזי
ועוד כמה דברים: הקמארו היא מכונית נהדרת לחובבי דריפטים - היא מוציאה זנב בקלות ובאופן מדוד וקל לשליטה, ורק החזרה מהדריפט מטלטלת מדי. הבלמים אכזבו - הם אומנם גילו עמידות טובה למדי, אבל הם כבדים מדי לטעמי וחסרה להם קצת נשיכה. מוזר ששברולט לא ניצלה את החישוקים הגדולים כדי להגדיל את קוטר הדיסקים בחבילת הספורט, אלא השאירה אותם בקוטרם הרגיל.
אומרים לי שאני צריך לכתוב משהו גם על צריכת דלק, כי זה חשוב, וזיהום אוויר וכו' - אז כן, תנוח דעתכם, היא צורכת דלק. כמה? בסוף היום מחשב הדרך סיפר על 6.7 ק"מ לכל ליטר. אבל בנסיעה הנינוחה מערד בחזרה למודיעין, כשאני תקוע חלק מהדרך מאחורי משאיות במהירות חוקית, רחמנא ליצלן, המחשב דיווח על 14.5 ק"מ לליטר. אבל אם הכנסתם את הפסקה האחרונה ברצינות לשיקולים שלכם, אני מצטער להגיד לכם שאתם פשוט לא בכיוון. קמארו היא ממש לא האוטו בשבילכם.
הכל ובגדול
הקאמרו היא מכונית של דרמה בכל פעולה ורגע. במבטים שהיא מושכת, בצליל המנוע, בתנוחת הישיבה. הכל בה גדול מהחיים, ולא רק במובן הממדים. היא מכונית שיודעת בדיוק מי היא ומה היא, מאיפה היא באה ולאן היא הולכת - ולא מתנצלת על זה לרגע. היא מכונית שלא טורחת עם דקויות ורמיזות, עם גינונים ונימוסים. היא ישירה, in your face, טראמפ על גלגלים - ואו שתאהב את זה או שלא. אני אהבתי.
שברולט קמארו
צילום: שחר אלגזי

קושמרו מאוהב
על חטאי אתוודה ועל חזי אכה – מעולם לא נהגתי במכונית שרירים אמריקאית. אולי היו אלו הכתבות שקראתי בנערותי בגיליונות מצהיבים של 'אוטו' ו'טורבו' (זצ"ל), שבהן הושמצו המכוניות האלו שוב ושוב על יכולות הניהוג שלהם, הנדסת האנוש הקלוקלת והאמינות הלא קיימת. אבל משהו שם, בחלק האחורי של המוח, תמיד אמר לי שלנהוג במכונית עם מנוע בהמי בנפח הרבה ליטרים, הוא משהו שאני חייב לעצמי, כדי לא להישאר עם חסך גדול ובסיסי בהשכלה המוטורית שלי. והנה עכשיו אני מסתכל על הקמארו והלב נמס. שם גז, שומע את המנוע הגדול (מה לעשות, את הענק UMI לא מביאים...) רועם ואת הצמיגים האחוריים מפרפרים – וחוזר להיות קצת ילד. נכון – קשה להחנות אותה, המושבים האחוריים לא הגיוניים, היא כבדה ושותה מלא דלק, אבל הקמארו היא מכונית שגורמת לך שמחה. אתה מוצא עצמך מחפש חניונים תת קרקעיים ומנהרות ארוכות כדי לשמוע את הסאונד שלה, מחליק את הגלגלים שלה בכל יציאה מצומת, מרגיש קצת דביל כשלוח המחוונים הדיגיטלי סופר לך לאחור כדי לבדוק "איך היא פותחת". זו מכונית שמזכירה לך מדוע פעם, מזמן, עוד לפני שידעת מה זה תזמון הצתה משתנה (בעצם עוד לפני שהמציאו את זה בכלל), אהבת מכוניות.

צילום: שחר אלגזי