אחד הדברים שהלהיבו תמיד את הדמיון בכל הקשור למכוניות חשמליות הוא העלות הנמוכה פר-קילומטר לעומת רכב מונע בנזין או סולר. בעוד במשפחתית בנזין או דיזל עלות הדלק לכל קילומטר היא בסביבות 35-50 אגורות, הרי שבמכונית חשמלית מדובר בעלות נמוכה בהרבה: בחישוב המחמיר ביותר, מדובר בכ-20 אגורות לק"מ; בחישובים מקילים יותר (טעינה בזמן תעריפים מוזלים, טווח נסיעה ארוך יותר פר טעינה) מקבלים עלות של 15 אגורות לק"מ, ואף פחות.
נשמע נהדר, ולכן לא פלא שעניין המכונית החשמלית לכד את דמיונם של רבים. אלא שהחישוב הזה מזניח עניין אחד חשוב – עלות ה"בלאי" של הסוללה (הסוללה מאבדת מיכולתה עם הזמן והשימוש). קחו למשל את מי שרכשו את המכוניות של בטר-פלייס, ולפי הפרסומים השונים, מתחילים להיתקל בבעיה של סוללות שאיבדו חלק גדול מיכולתן (עם המשמעות הישירה של קיצור טווח הנסיעה) ודורשות החלפה. לפי ההערכות – לא נמסר נתון רשמי מקרסו, מי שהיום נותנים שירות למכוניות בטר-פלייס – עלות החלפת סוללה מגיעה לעשרות אלפי שקלים, חלק מהמקורות נוקבים אף במחיר של 50,000 שקלים. אפילו אם נניח כי המכוניות שבהן החלה לצוץ הבעיה הן המכוניות שנסעו הרבה במיוחד, לצורך החישוב נניח שמדובר בכ-100,000 ק"מ, הרי שמדובר בעלות של כמה עשרות אגורות לק"מ. עלות שמבטלת את כל יתרונה של המכונית החשמלית מבחינת עלות נסיעה לק"מ, ואף עשויה להפוך אותה ליקרה יותר, בשורה התחתונה, מאשר מכונית בנזין מקבילה, שלא לדבר על מכונית דיזל.
צילום: רונן טופלברג, AP, יצרן
אז האם ההבטחה הכלכלית של המכונית החשמלית היא אחיזת עיניים?התשובה על השאלה הזו היא הכל מלבד פשוטה. ברמה הטכנולוגית שבה יוצרה ה
פלואנס החשמלית, הן מבחינת עמידות הסוללות והן מבחינת עלות יצורן, התשובה היא כן. אבל בתחום סוללות הליתיום-יון (מהסוג שמשמש במכוניות חשמליות) מושקעים היום תקציבי מחקר עצומים, והטכנולוגיה מתקדמת בקצב מהיר. אם בתחילת העשור העלות של קילווט-שעה של סוללת ליתיום-יון הוערכה בכאלף דולר (משמע סוללה בנפח 25KWH, נפח מקובל במכונית חשמלית, עלתה 25,000$ - וזה לפני עלות המארז ומערכת הקירור,
שמוסיפים כ-20% לעלות), הרי שהיום הערכת העלות המקובלת נעה סביב 350$ לקילוואט-שעה. לפי ניתוחים של חברות מחקר שונות הרי שייצור המוני יחתוך את העלות הזו בחצי – ההערכה היא כי טסלה, שיחד עם פנסוניק משקיעה הרבה מאוד מאמץ בהורדת מחיר הסוללות למכוניותיה, הגיעה כבר לעלות של 150-200$ לקילוואט-שעה. התחזית היא כי בטווח של שנים בודדות, או עשר שנים לכל היותר (כמקובל בתחזיות, אין הערכה אחת), ירד מחיר סוללות הליתיום לאזור ה-100$ לקילוואט-שעה. משמע כ-2500$ עבור סוללה המסוגלת לספק למכונית משפחתית ממוצעת טווח נסיעה אמיתי של 100-150 ק"מ.
אבל החיסכון בעלות פר-קילומטר לא יגיע רק דרך הורדת העלות הראשונית של הסוללות, אלא גם דרך העלאת אורך החיים של הסוללות. אם בתחילת העשור אורך חיים של 1000 מחזורי טעינה היה היעד שכולם שאפו אליו, הרי שהיום מדברים כבר על אורך חיים של 3000 ואף 5000 מחזורי טעינה. המשמעות היא, אפילו אם נניח טווח נסיעה של 100 ק"מ בלבד פר-טעינה, שהסוללה תחזיק 300,000 ק"מ ויותר. משמע אורך חיים מקביל לשל מנוע בנזין אופייני - ויותר ממה שנוסעת מכונית ממוצעת בימי חייה. כך שלמעשה הצרכן לא יידרש להחליף את הסוללה לאורך כל חיי הרכב.
צילום: רונן טופלברג, AP, יצרן
כאשר יושגו שתי המטרות הללו – עלות סוללה של כ-100$ לקילוואט שעה ואורך חיים של 3000 מחזורי טעינה ויותר – יוכלו המכוניות החשמליות להתהדר ביתרון אמיתי בעלות נסיעה פר-קילומטר על פני מכוניות הבנזין והדיזל המוכרות.
ומה לגבי מכוניות פלאג-אין?הדיון במכוניות חשמליות בארץ, כרגע, הוא למעשה תאורטי. מכיוון שקרסו הפסיקה לשווק את ה
ניסאן ליף, וטסלה עדיין לא פתחה סוכנות בארץ, היצע הדגמים החשמליים בארץ כרגע הוא אפס (
ב.מ.וו מבטיחה להביא את ה-i3 בשנה הבאה). אבל המיצובישי אאוטלנדר פלאג-אין נמצא מעבר לפינה, ויבואנים נוספים שוקלים ברצינות יבוא דגמי פלאג-אין. האם גם שם בעיית אורך החיים של הסוללות אקוטית כמו במכוניות החשמליות?
התשובה היא לא, משתי סיבות. ראשית, מדובר בסוללות קטנות בהרבה – ולכן גם זולות בהרבה (אם כי עדיין מדובר ברכיב בעלות של אלפי שקלים). אבל חשוב יותר – בניגוד למכונית חשמלית, בה נסחטת הסוללה עד האלקטרון האחרון במטרה להעניק טווח מקסימאלי, הרי שבמכוניות היברידיות (נטענות ורגילות), שבהן יש את הגיבוי של מנוע הבעירה הפנימית, מנוהלת הסוללה בצורה חכמה יותר, שמבטיחה אורך חיים ארוך בהרבה. יחד עם העובדה שהפגיעה בטווח הנסיעה פחות קריטית לשימוש ברכב (שוב, בזכות הגיבוי של מנוע הבעירה הפנימית), הרי שאורך חיי הסוללה הופך להיות עניין פחות משמעותי במכוניות פלאג-אין.
צילום: רונן טופלברג, AP, יצרן
