לקסוס GS - מבחן דרכים (300h, 450h) (וידאו) - אוטו

לקסוס GS - מבחן דרכים (300h, 450h) (וידאו)

לקסוס GS זכתה למתיחת פנים. התוצאה היא שיפור גדול

מתיחות פנים הן עניין שבשגרה בעולם הרכב. בחלק מהמקרים צריך להיות בעל זיכרון מעולה או כושר אבחנה נדיר לפרטים כדי לדעת האם הרכב שמולך הוא אחרי או לפני מתיחת הפנים. אבל יש מקרים בהם השינוי כל כך גדול, ואין איש שיהיה לו אפילו שביב של ספק איזו גרסה עומדת מולו. וזה, בדיוק, המקרה של לקסוס GS המעודכנת.
אם לפני מתיחת הפנים נראה כי העיצוב מתחיל להתיישן, החזית החדשה נראית כמו גרסת הענק הירוק. הקשר לעיצוב המקורי ברור, אבל השינוי גדול ומורגש והתוצאה מוחצנת ודרמטית מאוד - ולדעת כל מי שפגש בה, יפה ונכונה.
חזית תקיפה
וכן, אולי היא לא תתאים למי שרוצה להתחבא בחניית המנכ"ל, כי גם בלבן, היא בהחלט משדרת "אני כאן". הפגוש סופר–אגרסיבי והשבכה הקרבית עם זווית התקפית לפנים הביאו גם להגדלת סרח העודף מלפנים ב–3 ס"מ. בנוסף, יחידות התאורה מיישרות קו עם העיצוב העכשווי של לקסוס בו פס הלד ליום מפוצל מהיחידה הראשית. הסערה חלפה רק בחזית, ומאחור העניינים רגועים יותר עם שינוי קל ומורגש בעיקר ביחידות תאורה מעודכנות.
השינויים בסביבת הנהג אינם בולטים כמו בחזית, אבל מובחנים. ההגה עוצב מחדש ומערכת התפעול רבת–האופציות והעכבר השולט בה תוכננו מחדש. תא הנוסעים של רכב ההדגמה היה עם ריפודי עור נאים בצבע לבן; זה נראה נהדר, אבל מעט מאתגר עם ילדים קטנים כמו שיש לי, וקשה שלא להתרשם שהעסק יתלכלך מהר. הנדסת האנוש מעולה, איכות ההרכבה מצוינת והחומרים טובים - ובינוניים במקומות שעליהם מתוח העור המשובח.
המרחב מלפנים טוב בכל המדדים, למעט קרבה לגג השמש לגבוהים. תנוחת הישיבה גבוהה ולא כולם אהבו אותה. בסיס המושב מעט קצר, אבל המושב נוח ויש לו שפע אפשרויות כוונון. מאחור, מרווח הברכיים טוב, מרווח הראש בסדר ובכלל המושב שם נוח. אבל לשניים; לנוסע באמצע פחות מקום והמושב עצמו פחות נוח לישיבה. תא המטען קטן מזה של המתחרות הרגילות בתחום הסלון בגלל הסוללות, אבל יותר ממספק בפני עצמו.
ביצוע הביצועים
יחידת ההנעה לא עודכנה במתיחת הפנים; זהו אותו מנוע בנזין 2.5 ליטר המספק 181 כ"ס, ואליו מצטרף אותו מנוע חשמלי המייצר 143 כ"ס. היחידה ההיברידית הזו יוצרת הספק משולב של 223 כ"ס המועבר דרך תיבה רציפה לגלגלים האחוריים.
הביצועים נאים, עם 9 שניות ל–100 קמ"ש. למרות משקל עצמי של 1735 ק"ג (בגלל הסוללות), ה–300 היא מכונית זריזה; התאוצה מעמידה בהחלט טובה, ותאוצות הביניים מאפשרות לבצע עקיפות בקלות רבה. תלונות? התגובה לקיק–דאון מעט איטית והמנוע נשמע מעט עסוק בעומס, אבל לא בצורה שבאמת מציקה. מנוע הבנזין כבה בכל עצירה - וכאשר הוא מונע מחדש, הוא לא תמיד חרישי כצפוי. בפקקים ניתן לנוע גם בכוח החשמל בלבד, וזה נחמד.
בכל הקשור לצריכת דלק, יחידת ההנעה הזו פשוט מרשימה. בשיוט נינוח הגענו ל–19.4 ק"מ לליטר. בימי המבחן שהיו רגועים למדי, אבל כללו לא מעט נהיגה עירונית, נרשם ממוצע מרשים של 14.9 ק"מ/ל'.
ה–GS הייתה, ונשארה, מכונית נוחה למדי. בעיר היא מצליחה לסנן את מרבית השיבושים, גם הרעים שבהם, בצורה טובה. מחוץ לעיר היא ממשיכה להיות נעימה, אבל מעבירה חלק מהשיבושים הקטנים, ומעט זזה על שיבושים גדולים, אבל לא בצורה מציקה. בתוך המכונית נשמעים גם בשיוט רעשי כביש ורוח אבל עוצמתם אינה מציקה; זו מכונית שנעים לנהוג בה ולשהות בה.
בלקסוס מדברים על חיזוק השלדה ושיפורים באיכותה. 188 הלחמות בלייזר ועוד שינויים אמורים לשפר את היכולת הדינמית ולהעניק יותר הנאה מנהיגה. בפועל לא הרגשנו שיפור של ממש, וה–GS עדיין לא פונה לנהג הנהנה מנהיגה בכביש המפותל. היא בסדר בפיתולים - כל עוד לא תגזימו. אבל מי שבאמת ירצה לנהוג מהר שם, יגלה שהבלמים ויחידת ההנעה לא בעניין. הראשונים דורשים גם הסתגלות קלה, כמו ברוב המכוניות ההיברידיות, בגלל אגירת אנרגיית הבלימה המשפיעה על המעבר מאגירת האנרגיה לבלימה של מערכת הבלמים עצמה. נציין שמצב הספורט משפר את תגובות המנוע - ועדיין, זה לא זה. ההגה קל ותחת עומס זוויות הגלגול מוחשיות.
חבילה
לקסוס GS הייתה מכונית טובה לפני מתיחת הפנים, והיא נשארה כזו גם לאחריה, והשינוי הגדול הוא בעיצוב החיצוני שיצר הופעה מרשימה בחזית. בנוסף למתיחת הפנים נרשם שינוי במחיר. כעת, עם דרגה 2 במדד הירוק, הוזלה GS300h ב–24,000 שקלים, ומחירה ההתחלתי הוא 345,000 שקלים. נתון זה מציב אותה כזולה בקטגוריית הסלון (למעט ה–S80 היוצאת) - ובפער נאה. למעשה, גם אם תבחרו ברמת האבזור הגבוהה (והעדיפה), היא תשמור על התואר הזה.
במחירה הנוכחי ואחרי העדכון שעברה, ה–GS300h מהווה כרטיס כניסה מצוין לעולם מכוניות הסלון, גם אם אינה מכוונת לפסגת הקטגוריה הסופר–תחרותית אליה היא משתייכת. למעט ההנאה מנהיגה מהירה בפיתולים, עניין שולי עבור קהל היעד, ה–GS מציעה שפע של יתרונות - החל בעיצוב המרשים, עבור בתא הנוסעים הנעים והמרווח, דרך נוחות נסיעה טובה ויחד איתם חיסכון בדלק. בסוף היום, אם תבחרו בה, לא תרגישו שמדובר בכרטיס כניסה בסיסי לקטגוריה יוקרתית, אלא פשוט במכונית טובה מאוד.

GS450h - אותו דבר, הרבה יותר
החלפתי אותן ראש בראש. הצבע בחוץ נשאר לבן, גם בתא הנוסעים ורק החישוקים היו גדולים ונאים יותר. אבל כבר עם הלחיצה הראשונה על הדוושה הבהירה ה–450 שהיא משהו אחר בכל מה שקשור ליחידת ההנעה - ובגדול.
מנוע וביצועים. מנוע הבנזין בנפח של 3.5 ליטר מספק 296 כ”ס; המנוע החשמלי חזק יותר מזה שב–300, ומייצר 200 כ”ס; ההספק המשולב עומד על 345 כ”ס. נתון ההאצה ל–100 ממחיש זאת באופן מוחשי: לפי היצרן הוא עומד על 5.9 שניות, 3.1 שניות פחות מאשר ב–300 וזה פער עצום. הביצועים מצוינים גם במצב הרגיל של המנוע, והתגובות חדות יותר באחד ממצבי הספורט. אבל ה–450 מרשימה במיוחד בתאוצות ביניים במהירות גבוהה, מעל ל–100 קמ”ש - ושם היא מ–מ–ש מהירה. יש לה כוח מהסוג שגורם לך ללחוץ על הדוושה ככה סתם, בשביל להרגיש את הדחיפה בגב.
צריכת דלק. בכל הקשור לדלק, היא עדיין מרשימה כאשר בשיוט קיבלנו 16.8 ק”מ/ל', ובימי המבחן ממוצע של 12 ק”מ/ל', נתון טוב מאוד בהתחשב באופי הנהיגה.
נוחות. רכב ההדגמה (ראו מסגרת בתחתית) צויד בבולמי זעזועים אקטיביים המתקשחים במצבי הספורט. במצב הרגיל של המתלים ה–450 נעימה למדי ביום–יום, אבל רכה מדי כאשר נוהגים בה חזק, והדבר כולל גם נסיקה של הפרונט בהאצה חזקה. נוחות הנסיעה פחות טובה מזו שב–300, אבל לא בפער גדול ובעיקר בעיר. בכל מקרה היא נוחה מאשר בעבר ורק מחוץ לעיר חודרים לתוכה שיבושים קטנים בצורה שיכולה להיות מעט מעצבנת בחלק מהכבישים.
יכולת דינמית. ברגע שמתחילים לנהוג מהר, חובה לבחור ב'ספורט פלוס' שמקשיח את המתלים ומשפר את ההגה (מורגש במיוחד בהחזרה מהפניה), אבל זה עדיין לא זה. היא מאוד מהירה אבל לא מחוברת, התיבה פחות מתאימה עם הורדת–סל”ד מיידית עם עזיבת הדוושה, הבלמים מקשים על דיוק וההגה לא עוזר. אפשר להיות מאוד–מאוד מהיר, אבל זה פשוט לא מהנה - וגם נוחות הנסיעה במצב ‘ספורט פלוס' פחות טובה באופן מורגש. מצד שני, המנוע מרשים בכל לחיצה עם כוח נהדר. יש גם מצב אישי, בו אפשר לכוון בנפרד את יחידת הכוח והשלדה ובאופן מוזר גם את המיזוג.
כסף ותמורה. ה–450 עולה כ–115,000 שקלים יותר מה–300, ומציעה בתמורה מנוע חזק משמעותית, מהסוג שגורם לחיוכים לאיש שאוחז בהגה. אם אתם מחפשים מכונית סלון רגועה, ה–300 צריכה להיות הבחירה שלכם. אבל אם אתם חובבי ביצועים, ה–450 בהחלט שווה את הפער - והיא עדיין זולה מהמתחרים עם הספקים דומים, ובפער נאה).
התחושה בגרסת ה–450 שונה לגמרי וההרגשה היא של מנוע גדול וביצועים מסוג אחר לגמרי. חבל שגם בגרסה זו (ואולי זה לא כך ב–F ספורט), היא עדיין לא פונה לנהג חובב הפיתולים. אבל מי שרוצה רכב חזק ונעים, ימצא כאן אופציה מעניינת.
גם האבזור - יותר
ה–450 מתחילה עם רמת האבזור הגבוהה של ה–300, פרמיום - הכוללת שפע מערכות בטיחות - ומחירה 460,000 שקלים. מכונית המבחן הייתה ברמת הגימור Premium High, הכוללת, בתמורה ל–30,000 שקלים, גם מתלים אקטיביים, זיהוי רכב בשטח המת במראות, תנועה חוצה בנסיעה לאחור, חישוקי “18 ופתיחה/סגירה חשמלית לתא המטען. זו רמת האבזור עליה אנחנו ממליצים, בעיקר בגלל המתלים האקטיביים הנחוצים והמוסיפים כאן.

אבזור ותוספות
ה–GS300h מוצעת בשתי רמות אבזור. לראשונה, Luxury, רשימת אבזור נאה הכוללת מסך “8, בקרת שיוט, מושבים קדמיים מופעלי חשמל עם זיכרונות, חימום וקירור - האחרון עובד נפלא; את הראשון לא בדקתי - ריפוד עור למושבים, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, מצלמת רברס, חישוקי “17 ובלוטות'.
רמת הגימור Premium דורשת 25,000 שקלים ומעניקה בתמורה דיפוני עץ וגג שמש - וחשוב מכך: מערכות בטיחות מתקדמות. אלה כוללות מערכת אוטומטית לאורות גבוהים, זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית כולל התרעה לפני התנגשות ומערכת שמירת נתיב אקטיבית (עם פעולה מעט מעצבנת מדי פעם). חבל רק שחסרה התרעה על רכב בשטח המת במראות כדי להשלים את החבילה. בגלל מערכות אלה אנחנו ממליצים לבחור ברמת האבזור הזו.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות