1. "קשה להאמין עד כמה היא נראית נהדר". אני רושם בפנקס לאחר שעצרתי כדי לבדוק את לחץ האוויר. תסלח לי אומת הצלמים, אבל התמונות מתקשות להעביר את המופע עתיר הנפח והנוכחות שיוצרת ה–
AMG GT, מדגיש אותה על הכביש וביחס למכוניות אחרות. כמות התגובות שקיבלנו בדרכים - מבוהן מורמת, דרך שאלות סקרנים ועד הסתערות תלמידי בית ספר לטובת סלפי הכרחי - הפגינה זאת היטב. כולם - ללא הבדל מין, דת ועדה - התלהבו, והכריחו אותנו לדבר באנגלית וצרפתית, עברית וערבית.
2. לחיצה על מתג ההתנעה. ה–V8 מלפנים מתעורר ומפר את השקט. הנוכחות הווקאלית שלו בולטת מבפנים ומבחוץ, ואני מתחיל להבין שהמאמץ לקבל את ה–GT היה כדאי. המשא ומתן היה כה קשה, עד שלפרקים נראה שחתימה על הסכם לחלוקת ירושלים בין ליברמן והרשות הפלסטינית יהיה קל יותר להשגה. שפע תנאים וסייגים הושלכו לאוויר, אבל בדיוק כשוויתרנו, הכל הסתדר.
צילום: אורי שר
3. סוד הקסם של העיצוב. קשה לפרוט זאת, אבל השילוב של חרטום ארוך ותא נוסעים שמוסט לאחור (לטובת חלוקת משקל) יוצר פרופורציות מיוחדות. ואולם בעוד החרטום דובר שפה מרצדסית נוסטלגית עם שבכה מוכרת, שפע כונסי אוויר ומכסה מנוע מפוסל - החלק האחורי כמעט עתידני. האחוריים מפתיעים את העין עם מבנה מאוד רחב ומקומר שחובק את האספלט, ובמרכזם חלון שמטפס לכיוון גג הזכוכית. יחד עם יחידות תאורה מודרניות ואיתות דינאמי ש"רץ" לקצוות, היא נראית חללית מאחור.
4. היורשת של ה–SLS אינה מחליפה אותה. ה–GT, בתפקיד מכונית הספורט של AMG, היא לא ההמשך של קודמתה. בעוד שה–SLS באה להחיות אגדה משנות החמישים (300SL), ה–GT, שהוצגה בסוף 2014, פחות יקרה ממנה בהרבה, המבנה שגרתי יותר והיומרות מבחינת מכירות גדולות משמעותית. אין לה את דלתות "כנפי השחף" שנפתחות כלפי מעלה - אך גם מגביהות את מרכז הכובד ומעלות משקל. אין לה גם את ה–V8 האטמוספרי בנפח 6.2 ליטר הכל כך חזק ומיוחד. הוא הוחלף בכפול–מגדשים "שגרתי" יותר (V8, 4.0 ל'), זאת למרות שגרסת המירוצים משתמשת עדיין ב–6.2 ליטר.
השמירה על הדיאטה וחלוקת המשקל הייתה חשובה, לכן מבנה המנוע קומפקטי יחסית עם מגדשים בתוך ה–V. זה עוזר לתגובה מהירה ולמבנה שמקל על "דחיסת" המנוע לכיוון מרכז הרכב. המרכב העשוי אלומיניום שוקל רק 231 ק"ג ושלדת מסבך הצינורות פותחה על בסיס מה שנלמד ב–SLS. מכסה תא המטען עשוי מתכת הן לטובת חוסן, הן לשיפור חלוקת המשקל (מלפנים יש שימוש אפילו במגנזיום כדי להקל במשקל).
צילום: אורי שר
5. ה–GT רוצה ליצור חוויה. הכוונה הזו בולטת אפילו בכניסה פנימה, שדורשת טיפוס מעל מפתן רחב - ואז צניחה לתוך מושב ספורט נוקשה–אך–תומך. לא קל להיכנס אבל יותר קשה לצאת; כאילו כבר כאן רומזת המרצדס שאם חפצתם רק בסיבובי "תראו אותי" על הטיילת, זה אינו המקום בשבילכם.
רגע אחרי שמתיישבים, צדה את העין מנהרת הינע עצומה שחוצה את תא הנוסעים כדי להעביר מאות סוסים לאחור. לטובת חלוקת המשקל (47 אחוזים מלפנים ו–53 מאחור) המנוע יושב מאחורי הציר הקדמי, וכמעט שוכן במושב הנוסע.
השלב הבא בהכנות מגלה שפקדי כיוון המושב, בניגוד למקובל ב
מרצדס, נמצאים על בסיסו, קרוב לדופן, כך שקשה לראות היכן הזיכרונות ולא פשוט לתפעלו. לפחות לגלגל ההגה השמנמן והנעים לאחיזה כיוון חשמלי נוח. לנמוכים כמוני, שאוהבים לשבת קרוב וזקוף, קשה להביא את המראה הימנית למקום הנכון בגלל טווח תנועה מוגבל. גם הבורר הננסי של AMG ממוקם עבורי מדי מאחור. בשניות הראשונות אני צריך ממש להסתכל עליו כדי לתפעלו. אחרי כן אני לומד להעריך את התפעול המהיר - כל מה שצריך הוא דחיפה לפנים כדי לשלב ל–R, או לאחור עבור D. רק שהיד תגיע... אני גם לא רואה חלק מהמחוונים, כולל תצוגת ההילוכים. ה–GT מכריחה אותי לשבת נמוך והראות החוצה, שמלכתחילה אינה שופעת, הופכת בעייתית עבורי. ולאחור? God bless the camera.
צילום: אורי שר
מרצדס לא שכחה כמובן את מערך התפעול המוכר במרכז הקונסולה שבין המושבים; אבל הפקד הגדול שלו מפריע לתפעול הבורר.
תבלין של ממש הם מתגי חימום המושבים ואיתות ההתראה שממוקמים בתקרה. הסידור לא נוח במיוחד וגם איכותם, כמו זו של כיסוי גג הזכוכית, אינה מרשימה ביחס למחיר. בנוסף אליהם יש עוד מספר חלקי פלסטיק שאינם מצטיינים.
תא המטען, למרות רצפה גבוהה (ככה זה כאשר התיבה ממוקמת מאחור לטובת חלוקת המשקל) מפתיע בגודלו וכיוון שנשרתי מלימודי הבלט בכיתה א', הייתי מעדיף גם מתג חיצוני ולא רק אפשרות פתיחה עם מחוות רגל (יש גם מתג פנימי).
6. מתג ההתנעה. המתג עליו אני לוחץ אחרי עצירת ריענון, הוא אחד משמונה לחצנים בצידי מנהרת ההינע האדירה. ארבעה מכל צד של הבורר, ולכל אחד גודל ותפקיד שונה: התנעה, הרמת ספוילר אחורי, ESP, עצמת שמע, צליל מפלטים, מעבר למצב הידני, בחירת מצבי ניהוג, דימום/התנעה. ועדיין בשלבי ההיכרות זה מבלבל.
צילום: אורי שר
אם חשבתי שבמצב הרגיל המנוע מפגין נוכחות, הרי מצבי ‘ספורט' ו'ספורט פלוס' מצהירים בקול כביר שיש יותר. שני אלה מעלים את העצמה ומשנים את הצליל - אפשר ממש לנגן דרך המצבים והתפעול הידני. למרות ההתלהבות הראשונית אני לא בטוח שהרעש המוגזם ב'ספורט פלוס' חביב עלי. אני מחריש אותו בכבישים מהירים, לא בגלל חוסר חיבה לפיצוצים קוליים, אלא כדי שלא להפחיד עוד יותר את הסביבה שגם כך נראית מבוהלת כשה–GT חותכת את האוויר. גם מחשב הדרך נבהל מהמצערת המעוכה; 8.5 הק"מ לליטר שרשמנו בשיוט רגוע היו ל–6.2 ק"מ/ליטר בסיכום היום.
7. אבל המנוע לא רק שואג. הוא גם בועט. העוצמה אדירה, והתגובה שלו למעיכת מצערת מאיימת על שרירי הצוואר. כושר ההאצה ממכר ומעייף כאחת. עד כמה שזה נשמע מוזר, המנוע יוצר תחושה שהוא חזק ממה שרשום במפרט (462 כ"ס ב–GT, 520 ב–GTS) וכי המכונית מאיצה ל–100 קמ"ש בפחות מ–4 שניות, הנתון של מרצדס.
למנוע הזה יש המון כוח בסל"ד נמוך, אבל הוא בפירוש נהנה לטפס - ככה מרגישים עם 61.2 קג"מ שמושגים בין 1600 ל–5000 סל"ד. התיבה הדו–מצמדית זריזה מהמקובל במרצדס, פועלת היטב הן במצבים אוטומטיים (בייחוד בספורטיביים) וגם בידני. המחיר הוא פעולה אגרסיבית ולפעמים חובטת. אבל החבטות משתלבות בתחושה הבלתי מתפשרת של המנוע.
צילום: אורי שר
ו"בלתי מתפשרת" היא ההגדרה הנכונה של המכונה הזו. המהירות בה ה–GT חוצה את גבול ה–200 ומצפינה הרחק ממנו מפתיעה. היא נהנית שם ונותנת תחושה שזה תחום הנוחות שלה; ככה זה כאשר המהירות המרבית היא 304 קמ"ש. מאידך, כל התנועה הופכת להיות הפרעה אחת גדולה ומתסכלת.
8. פנייה ראשונה. על אספלט דרומי - והמכונית מסתערת על העיקול כאילו רק לזה המתינה. חושפת תגובה נהדרת, נחושה במידה הנכונה להפניה וחובקת את הכביש ללא שמץ רכינת מרכב. היא אינה מתלהבת מכבישי מיקי–מאוס צרים. עם החרטום הארוך ותחושת הגודל היא מעדיפה משהו רחב יותר שנותן קצת מקום לשחק. גם אנחנו. והיא יודעת לשחק עם פסיעות תחת כוח, והידוקי קו בהרפיות, רועשת נושפת, רושפת ורועמת.
ההגה אינו מלהיב. יש לו אמנם רמת תקשורת מסוימת, אבל הוא קל מדי ועל כבישים גליים או משובשים נוטה לרקוד בידיים, לפגוע בביטחון ולדרוש השגחה.
עם כל כך הרבה כוח שנשלח לאחור ה–AMG מייצרת תחושה דרמטית בשתי רמות בקרת היציבות, אבל ביטולה אינו משול למשחק עם הגורל. גם אז מפגינה ה–GT שלמרות שהיא רועמת היא אינה נושכת, ולא קשה לשלוט בה גם במצבים גבוליים. הבלמים מעט קהים בלחיצה הראשונית, אך עושים עבודה מצוינת מבלי לאבד כושר.
צילום: אורי שר
9. בניגוד לשם. ה–GT אינה המכונית עימה תחזור מיום נהיגה רענן ונינוח כאילו בילית בספא. בניגוד לשמה, היא אינה גראן–טורר אלא ספורט - מכונית שנותנת אבל גם דורשת. בדרך לדרום ומהצפון היא מאוד לא שקטה כאשר שאון המנוע מתחרה ברעשי הכביש והרוח. היא גם קשוחה ונוקשה וכאשר זה משתלב עם מושבים ייעודיים, תנוחת נהיגה תובענית, וכוחות אדירים שמופעלים על הגוף ברור שיום נהיגה יכול להיות מעייף. היא מעייפת את הגוף גם בדרכה הקשוחה בטיפול במפגעים. המתלים משדרים תחושת חוסן אבל לא מוכנים לספוג יותר מדי. אני בטוח שה–GT–S עם מתלים מתכווננים מציעה מצבים נוחים יותר, ולא מפתיע אותי שרוב ההזמנות בארץ כללו תוספת זו.
10. הערב יורד. אנחנו גולשים בפקק לכיוון מחלף הסירה, מנצלים את הזמן לשמיעת המוזיקה שיוצר ה–V8 על חשבון הבורמסטר האיכותי, ומרוויחים עוד כמה שניות עם המכונית לפני הפרידה. אני יודע שאתגעגע, אבל כרגע אני שמח שאנחנו חוזרים ובשלום. בכל זאת מדובר ברכב שעולה 1,375,000 שקלים בגרסה "רגילה" (ועוד 15,000 שקלים לזו שנבחנה).
חטיבת AMG יצרה עוד מכונית שאינה שגרתית ואינה יומיומית אלא קיצונית בתחושות. מכונית שדורשת מהנהג לא פחות ממה שהוא דורש ממנה, כזו שמתאימה יותר ליום מסלול מאשר לשגרה הסיזיפית, ושאינה זורמת כמו שאני מנחש שתהיה ה–911 החדשה. מעניין לראות האם ה–GTS החזקה יותר מפנקת יותר. מותר לבנות על מפגש נוסף?
צילום: אורי שר
המכונית שלא צריך. שרוצים זו מכונית שלא צריך. היא רועשת, המתלים שלה כשהם במצב קומפורט – שזה הפוך ממתלים במצב ספורטיבי, כן? – הופכים את הכבישים שלנו לדרך עפר עם בולדרים. היא מפחידה אותך עם זנב עצבני בכביש המעוקל ומפחידה גם בעיר – שם אתה מזיע בחשש שתדפוק דופן נסתרת בחניונים צפופים – כי הרי אין מצב שתשאיר אותה סתם כך בכחול-לבן. יש מכוניות מהירות ממנה, יש מהירות כמוה שעולות הרבה פחות – אבל מעט ירגשו אותך כמו ה-GT. וזה שווה 1.4 מיליון שקלים (אם יש לך כמה עשרות מיליונים נוספים).
דני קושמרו
מה שאפשר גרסת ה–GT–S חזקה ב–48 כ"ס ויקרה ב–200,000 שקלים. יש לה, בין היתר, שליטה אלקטרונית על הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, מתלים מתכווננים (תוספת של 15,000 שקלים ב–GT), חישוקי "20 מאחור (החל ב–15,000 ב–GT, לפי סוג החישוק), מפלטים מתכוונים (15,000 שקלים ב–GT) ובלמים משודרגים עם קאליפרים אדומים. חבילת ‘אקסקלוסיב' (30,000 שקלים) תוסיף בשתיהן עור נאפה לחלק התחתון של סביבה הנהג, דיפון אלקנטרה לתקרה ועוד. מושבים משודרגים ייקרו ב–30,000 שקלים.
צילום: אורי שר
