ב.מ.וו M2 - מבחן דרכים (השקה) (וידאו) - אוטו

ב.מ.וו M2 - מבחן דרכים (השקה) (וידאו)

ה–M2 של ב.מ.וו יודעת להעביר אותך ממצב נשלט לבלתי נשלט כמו בלחיצה על כפתור ON ו–OFF

לא הייתי מוכן לבודפשט. לא סיפרו לי על האדריכלות המרשימה של הקיסרות האוסטרו–הונגרית. על נהר הדנובה שמעתי אבל לא ידעתי שהוא כל כך מרשים. איש לא עדכן אותי שמתחמי הברים והמסיבות שם הם מהטובים באירופה. ידעתם שההונגרים אוהבים לבלות את זמנם החופשי במרחצאות חמים הפזורים ברחבי העיר?
ובמרחק כמה גבעות ירוקות מהקצפת הזאת, נמצא הדובדבן שלה: הונגרורינג, ממסלולי הפורמולה 1 היותר נחשבים.
הזמנה חגיגית
ב.מ.וו הזמינה אותנו לאירוע ההשקה האירופאי של ה-M2, האחות הקטנה אך מבטיחה, מאוד, למשפחה הכה נחשבת. הגרסה הספורטיבית והמאוד ממוקדת של סדרה 2 מביאה למסלול מנוע מרשים.
זהו מנוע 6 צילינדרים טורי ומוגדש בנפח 3.0 ליטר המייצר 370 כ"ס ב–6500 סל"ד גבוהים ולא אופייניים למנוע טורבו. גם המומנט יותר ממכובד: 47.4 קג"מ בכל הטווח שבין 1400 ל–5560 סל"ד. ויש עוד: הגדשת–יתר (OverBoost), תעלה את המומנט ל–51 קג"מ לזמן קצר. הביצועים בהתאם: 4.3 שניות ל–100 קמ"ש, 250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית. לרכב שתי תיבות לבחירה: ידנית (6 הילוכים) ורובוטית דו–מצמדית (7 הילוכים).
אבל ל–M2 יש הרבה יותר ממנוע שמשרת גם את 235 - ולא רק בגלל הספק ומומנט גדולים יותר, הנמצאים באמצע הדרך ל–M3/M4, שגם להם אותו מנוע. ההגה, הדיפרנציאל, הסרן מאחור והצירים מלפנים, וגם מתלי האלומיניום - כולם מגיעים מ–M4. מפשק הסרנים רחב ב–80 מ"מ ביחס לזה של סדרה 2 הרגילה. חישוקי "19 ועליהם צמיגים רחבים במיוחד - 245/35 מלפנים, 265/35 מאחור - מכסים על דיסקים גדולי קוטר: 380 מ"מ מלפנים ו–370 מ"מ מאחור. ב.מ.וו העניקה כל מה שצריך כדי לתת ל–M2 יכולת דינמית נעלה. הכיול הסופי, כך אנשי ב.מ.וו, נעשה במסלול נורבורגרינג. כמו שצריך וגם צפוי. ולהפך.
מפגש בחסות מורשת
צי של עשר מכוניות בטורקיז מטאלי מחכה לנו על המסלול. ה–M2 אמנם קטנה אך נראית תוקפנית מאוד. הגוף שלה מנופח ורחב ב–55 מילימטר מזה של סדרה 2. החזית חדה ונמוכה והצמיגים הגדולים משלימים הופעה שמכריזה "M". ליד דגמי M האחרים הגדולים בהרבה שעמדו על הרחבה, התחושה הייתה כי זו היורשת הראויה ל–M3 E46 האגדית - מעט קטנה ממנה, אותו משקל בדיוק (1570 ק"ג).
כשנכנסים פנימה, בולטים ראשית מושבי הספורט עם תמיכה צדית מאוד בולטת. הם, כמו ההגה ובורר ההילוכים, מרופדים בעור. הכל בפנים שחור, וחלק מהדיפונים הם כמו של סדרה 2, שזה לא הרבה. לעומת זאת יש לא מעט משטחים מסיבי פחמן בסביבת הנהג. וגם אותם פרטים קטנים, כמו האות M המוטבעת על המושב או התפרים בכחול, מוסיפים לאווירה הנדרשת.
מנוע מלא קדימה
האירוע מתחיל בסיבוב נהיגה בהרים מסביב למסלול. המושב תומך היטב בצדדים, ההתנעה מייצרת רעש מופלא מארבעת המפלטים. העוצמה מורגשת גם כשהבורר במצב ‘ספורט' הרגוע יותר. מתחילים בנסיעה והיא נינוחה באופן מפתיע. לא ניתן לומר שהבולמים של ה–M2 רכים, אך נראה כי היא נוחה בשיוט ביחס לז'אנר.
אנו לא סבלניים ומעבירים את השובבה למצב ‘ספורט+'; הבולמים מתקשחים, ההגה מתקשה והבקרות עוברות למצב מינימלי. היציאה האגרסיבית מהמקום רומזת על כמות הכיף שמחכה לנו במסלול. מעין קדימון רגוע למכונה שיודעת לעבור ממצב נשלט למצב מאתגר תוך אלפיות השנייה. ההגה החשמלי מתקשח לפי מהירות ומשנה את ההתנגדות שלו בצורה טבעית ומדויקת; כך צריך להרגיש הגה חשמלי טוב.
בכיכר הראשונה, העיתונאי שנהג הרגיש לרגע כאילו אנחנו הולכים לאבד את האוטו עם היגוי יתר קצת מוגזם, אבל מהר מאוד תיקן עם ההגה והחיה חזרה למצב נשלט. הלב חזר לקצב נורמלי והאוטו היה שוב נינוח. כל כך נינוח שכאשר שהסתכלתי לאחור יכולתי לדמיין אותו בחנייה אצלי וכיצד שני כסאות הבטיחות של הילדים שלי נכנסים למושב האחורי.
העיקולים של פורמולה 1
באופן טבעי עברה הקפה אחת עד שכל הנוכחים התחילו עם הדריפטים וסחפו את החיה הקטנה על הצד. הפנייה השנייה בהונגרורינג מגיעה לאחר ישורת קצרה שפונה ימינה בעלייה, וזו סיפקה את התנאים המושלמים לדריפט הראשון. יוצאים מהפנייה בשני ומיישרים את ההגה תוך כדי העלאת המהירות. נתוני תאוצת הביניים מ–80 ל–120 קמ"ש הם 4.4 שניות, ולקראת סוף הפנייה אנחנו כבר ב–170 קמ"ש.
העלאת ההילוך בגיר הדו–מצמדי נוקשה מאוד ומלווה בדפיקה. דפיקת בום של מתכת במתכת מזכירה שזו מכונית שפותחה במסלול. בולמים חזק לתוך הסיבוב במהירות של 90 קמ"ש ומתחילים להאיץ ביציאה מהסיבוב. לחיצה נוספת קטנה על הדוושה היא בדיוק כל מה שצריך בכדי שהקטנה השובבה הזאת תספק לכם את כל מה שדמיינתם מרכב דריפטים מודרני.
במאית השנייה שאתה בדריפט ומגיע למגבלות האנדרנלין חודר לדם, הלב מתחיל לדפוק והנשמה מגיעה בדיוק למחוזות שאנחנו כה אוהבים בנהיגה. סיבוב נגדי של ההגה והאוטו שוב בשליטה; כמה קל לעשות את זה. מערכת של דיפרנציאל דינאמי מבוקר מחשב הופכת את היגוי היתר לנשלט, בודקת את מצב ההגה והבלמים ומתאימה את ההתנהגות למה שהנהג רוצה.
במכונה מודרנית גם נהגים כמוני, שקצת פחות מנוסים בדריפטים, מרגישים בטוח לקחת אותה למגבלות בכל פנייה. מצב ‘ספורט+' מאפשר להגיע להחלקה כמעט מלאה אם תרצה, אך מתקן כאשר אתה מרגיש שאתה צריך את זה. את "מצב M" ללא בקרות לא נתנו לנו לבחון.
אפשר לתאר את מה שקרה באוטו לאחר הסיבוב הראשון כצהלולים. המדריכים הגרמנים מרגיעים את האווירה; במכשירי הקשר הם חוזרים על המנטרה שהדרך הנכונה לפנות מהר היא ללא החלקה. בכל זאת, יש פרס שווה למי מהעיתונאים שיעשה את הזמן הקצר ביותר על המסלול: בית מראה העשוי סיבי פחמן של ה–M2, חתום על–ידי המעצב.
לאחר ההקפה השנייה הנהיגה נעשית יותר מדויקת ומהירה - זמן טוב לבדוק את עד כמה אפשר ללכת רחוק עם הבלמים. ולאחר מספר הקפות ניתן לומר שהבלמים האלו מצליחים לייצר בלימות מאוחרות מאוד. לפני השיקיין יורדים משלישי לשני והתיבה מייצרת גז–ביניים לטובת שילוב הילוך חלק יותר. הדבר קורה גם בגרסה הידנית - אלא אם מנתקים את הבקרות לחלוטין. אני מכיר כמה פיוריסטים שהדבר הזה ירגיז אותם; הרי אתה לא מייצר אוטו ידני בשנת 2016 כדי שמחשב ישתלט לך על הנהיגה.
אני באופן אישי אהבתי את זה. בנהיגה מדויקת ה–M2 מפגינה התנהגות נשלטת מאוד השומרת על יציבות גבוהה מאוד. יום הנהיגה היה חם מאוד, והמכונית פעלה ללא רבב בזכות מערכת הקירור הכפולה שלה שמקררת גם את תיבת ההילוכים.
לא הייתי המהיר ביותר, את המראה לקח הביתה עיתונאי סלובני ואני נאלצתי להישאר עם החלומות על מושבי הבטיחות של הילדים שלי. מצד שני חיית הנהיגה המודרנית הזו הותירה אותי מאוד מרוצה. לא נהגתי עדיין ברכב שמאפשר לך לשחק כל כך בקלות באופן כמעט מושלם בין הנשלט לבלתי נשלט.
הרהוריM
ואז מגיע עניין המחיר. אם תהיתם, תשלמו 515,000 שקלים עבור הגרסה הידנית הכוללת גם גג שמש, מראות מתקפלות חשמלית, מפתח חכם, מערכת מולטימדיה ועוד. הגרסה האוטומטית תעלה 535,000 שקלים.
בב.מ.וו מתייחסים ל–M2 כגרסת כניסה לעולם ה–M, ומבחינתם המחיר חושף אותה לקהלים שלא היו יכולים להרשות לעצמם גרסאות יותר יקרות של M. המחיר יקר גם יותר מהמתחרות הישירות - אודי RS3 ומרצדס A45 AMG.
אלה שיש להם התקציב וירכשו את ה–M2, ייהנו מאחת החיות המהנות מסוגה - אם לא הכי מהנה שיוכלו לרכוש, אפילו שאין מסלול בארץ.



סימולטור
לקראת הנסיעה להונגרורינג החלטתי ללמוד את המסלול ההונגרי בבית הספר לנהיגה (וחנות הסימולטורים) של חגי פארן - SimRace. לאחר שלוש פגישות שנמשכו הרבה מעבר למתוכנן (סיפרו לי שזה טבעי בסימולטור) ונהיגה ברכבי הנעה אחורית דומים ל–M2, הרגשתי שנפטרתי מכל הסוגיות הטכניות שלוקחות לך את הכיף הטהור על המסלול האמיתי. הסוגיות הטכניות שאני מתכוון אליהם הם בעיקר לימוד תוואי המסלול ותפעול מערכות הרכב בתוכו - נקודות הבלימה, הורדת הילוכים וכו'. גם לסימולטור עצמו צריך להתרגל אבל לאחר שעוברת שעה (שיכולה להיות מלווה בבחילה קלה), אפשר להתמקד באימון שדומה מאוד לנהיגה אמיתית. ואז, כשעולים על המסלול האמיתי, המוח יודע למה לצפות בכל סיבוב והגוף יודע מה לעשות עם האוטו. דקות המסלול הם דקות של חסד וצריך לנצל אותן עד הסוף. בעולם האמיתי מן הסתם הרבה יותר כיף כשהרכב משדר מהצמיגים, מהתחת, כוחות הג'י שמופעלים עליך בפנייה והאנדרנלין שזורם בגוף. ולאחר הסימולטור ההנאה היא כפולה כי לא צריך ל"בזבז זמן" בהתעסקות עם הטכניות ונשאר רק הכיף הטהור. בקיצור - מומלץ מאוד! במקום עצמו מספר עמדות שניתן לקיים בהן סימולציות נהיגה בכל הסוגים - מראלי ועד פורמולה (אפילו קארטינג) וכמעט על כל מסלול שקיים בעולם. בית הספר, שפועל בבניין משרדים ברמת החייל, נקרא "Fastest" כולל קורס יסודות הכנה למירוצים שפתוח לכל מי שרוצה לנהוג טוב יותר ולהגיע לרמה תחרותית. לאחר הקורס ניתן להגיע לאימונים אישיים וקבוצתיים ולפרק את הנהיגה לגורמים הקטנים שהופכים נהג לנהג מקצועי. היתרון בסימולטור הוא ביכולת לבחון את הנהיגה על כל סוגיה, הנעות קדמיות ואחוריות, סוגים שונים של בקרות, באופן מיידי וזול יחסית לנהיגה על מסלול אמיתי. חגי, שהדריך במסגרות שונות כולל בנורבורגרינג, טוען שמה שחשוב בנהיגה הוא הכושר. יחד עם נהג המירוצים הצעיר אלון דאי נבנתה תכנית שמאפשרת לעבוד במסגרתה על הדברים הקטנים שחשובים לכל אחד כנהג. הביטוי לשיפור של תלמידי בית הספר מוצא ביטוי במירוץ חודשי שנקרא "Time Attack Telemetric" שבו כל נהג מתחרה נגד השעון מול אלון דאי. התוכנה משווה בין הגרפים של אלון לבין כל המתחרים וכך ניתן לנתח מהירות, זוויות הפניה, בלימה וכולי. SimRace משתמש במגוון תוכנות ובעיקר ב–IRACE, שהיא תוכנת המירוצים התחרותית המרכזית היום בעולם.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות