מוות בכבישים. הסיכום הנורא של 2016 - אוטו

מוות בכבישים. הסיכום הנורא של 2016

השנה שהסתיימה הייתה הרביעית בה נרשם גידול רצוף בקטל בדרכים. 372 הרוגים, הרוג ליום – והמדינה? בין כלום לשום דבר

שלוש מאות שבעים ושנים בני אדם נהרגו בכבישי ישראל במהלך 2016. נתון זה מהווה עלייה של 5% ביחס למספר ההרוגים ב-2015, בה נהרגו 12% יותר מאשר בשנה שקדמה לה (הנתונים הם של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים).
יתירה מזו: בארבע השנים האחרונות נרשם גידול עקבי ורצוף במספר ההרוגים בתאונות הדרכים. ישראל, בתחום זה, נמצאת בנסיגה חמורה ורמת הקטל בכבישים דומה לזו שבתחילת העשור הזה.
מול מספרי המוות האלה בולטים שני עניינים: מדינת ישראל הרשמית אינה מתייחסת לכך כלל וכלל – אפילו לא כדי יציאת ידי חובה; לא נראה שאלה שאמורים להוביל שינוי יודעים מה הסיבות להחמרה הזו ובוודאי לא מה צריך לעשות כדי לשנות את המגמה המדממת הזו.
זו הייתה השנה שהייתה
כאמור, ב-2016 נהרגו בכבישים 372 בני אדם, 5% יותר מאשר ב-2015 – 28%(!) יותר מאשר ב-2012.
מבין סוגי הדרכים, העלייה אירעה רק בכבישים הבין-עירוניים; בשעה שבעיר ירד מספר ההרוגים (ב-3%), הרי מחוצה לה הוא עלה ב-10%, וכעת מדובר בכמעט שני-שליש מסך ההרוגים.
מבין המגזרים בישראל, בולט שיעור המעורבות של המגזר הערבי בין ההרוגים, יחד עם עלייה ביחס ל-2015. ובעניין זה: בשנה שעברה נרשמה ירידה במספר ההרוגים במגזר הערבי ביחס ל-2014. בשעה שבמגזר היהודי נרשמה ירידה של 9 בני אדם (4%), הרי במגזר הערבי מדובר בעלייה של 19 בני אדם (19%). כאן יש לציין כי התשתיות בתוך הישובים הערביים ובדרכים רבות המובילות אליהם ומהם מפגרות; כי ערבים רבים עובדים במרחק רב ממקום יישובם ושעות הנהיגה שלהם בעייתיות; כי הפנמת נורמות בטיחות, כמו חגירה מאחור, אינה נרחבת כמו במגזר היהודי. אבל הנתון החמור ביותר הוא שיעור ההרוגים הערביים ביחס לחלקם באוכלוסייה; הערבים הם 20% מתושבי ישראל – אבל 33% מכלל ההרוגים. כלומר: מדובר ב-שני-שליש יותר(!).
בנוסף, ועניין זה משותף לערבים וליהודים מהפריפריה: אלה נפגעים יותר בגלל תשתית בעייתית ובגלל מצבם הכלכלי האחראי לרכב מיושן בהרבה (וגם רמת האחזקה שלו מזהירה פחות).
ב-2016 נרשמה מגמה מבורכת של ירידה במספר הולכי הרגל שנפגעו, וחלקם בין ההרוגים עומד על 27% - פחות מאשר ב-2015 (32%) – אבל עדיין גבוה בהרבה מהמקובל במדינות מפותחות (20%).
ירידה נרשמה גם בקטל אצל רוכבי האופנועים – 13 ו-23% פחות, אבל חלקם (12%) עדיין גדול פי שישה(!) מחלקם בנסועה. גם מספר ההרוגים בין רוכבי האופניים הרגילים ירד. עם זאת, מספר רוכבי האופניים החשמליים שנהרגו ב-2016 עלה מ-2 ב-2015 ל-7 השנה – ממש לא מפתיע בהינתן ההתנהלות המופקרת של רשויות המדינה בעניין זה. אלה, כזכור, אפשרו כניסה לא מבוקרת של כלים אלה, תקנות בדבר רכיבה לא היו קיימות ותשתית ראויה לא הוסדרה. התוצאה: כאוס במדרכות שהוביל להגלייתם לכבישים. פשוט גאוני.
מספר הנהגים הצעירים שהיו מעורבים בתאונות קטלניות ומספרם בקרב ההרוגים, עלה ב-15%. חלקם בין ההרוגים הוא 11% – למעלה מכפול מחלקם בין בעלי הרשיון.
תחום נוסף בו נרשמה עלייה בקטל קשור למשאיות. מבין 372 ההרוגים, 77 בני אדם – 21% – מתו כתוצאה מתאונה בה היה מעורב רכב מעל 3.5 טון. המשמעות היא ששיעור המעורבות שלהן גבוה פי שבעה(!) מחלקן בצי הרכב בישראל. גם אם נכניס את הנסועה הממוצעת הגבוהה בהרבה, עדיין מדובר בסטייה של כ-400%. אבל טיפול בעניין זה, כבר למדנו מדוח מבקר המדינה (גיליון 370), לא נמצא בדיוק בראשי מעייניהם של אנשי משרד התחבורה.
תשתיות
הרשות פרסמה גם את 20 הכבישים הבינעירוניים שבהם שיעור התאונות הקטלניות ומספר ההרוגים הוא הגבוה ביותר. מה שחסר הוא השיעור היחסי בין הקטל בכבישים האלה ובין הנסועה עליהם – ת"ד קטלניות והרוגים מול מיליון ק"מ נסיעה (מספר כלי הרכב כפול אורך הכביש). בנוסף, חסרים נתונים המתייחסים לקטעים שונים של הכבישים; הנתונים משנים קודמות מצביעים שקטעים מסוימים מסוכנים באופן מהותי מאשר אחרים.
בכל אופן, ברשימה בולטים לא רק כבישים עם היקף תנועה גבוה במיוחד; למשל, בכביש מספר 1 בקטע ת"א עד גנות, נעים 127,000 כלי רכב ביום, ועד ירושלים כ-85,000 כלי רכב. מולו, נמצאים ברשימה כבישים כמו 90, עם כ-4000-6000 כלי רכב ליום מאילת ועד לבית שאן, וכפול עד ראש פינה – ומספר התאונות וההרוגים שם גבוה קצת יותר(!); גבוה במקצת גם ביחס לכביש 6 עם נפח תנועה הגדול בין פי 10 לפי 20 – ומהירויות תנועה גבוהות ב-50%(!!!).
שתיקה כמוות
מספר ההרוגים עצום ורב, והוא רק עולה בשנים האחרונות. מטעם המדינה נשמע שקט מוחלט, לא אופייני למערכות שלטוניות ופוליטיות המייצרות כמות בלתי-פוסקת של התייחסות, תגובות, הצעות והצהרות לאין ספור דברים, שחלקם זניח – ובוודאי חסר משמעות ביחס לנושא המדובר: מוות.
השר האחראי, ישראל כ"ץ, לא ממש נשמע, ולא נראה שהוא רואה עצמו כאחראי ו/או מוביל ו/או מחויב לתחום באופן נחרץ. או משהו. אפשר כמובן גם לטעון כי הוא אחראי יחיד לכך, אבל זה יהיה קל מדי; ישראל כ"ץ היה שר התחבורה והבטיחות בדרכים גם כאשר נרשמה ירידה מרשימה במספר ההרוגים, כולל אותו נתון כה-רחוק-כעת מ-2012.
האחריות של השר כ"ץ היא מערכתית, וכשר הממונה על התחום וגם האחראי עליו, הוא צריך להוביל שינוי גישה של השלטון בישראל לטיפול בתחום הבטיחות. מרשמים ברמות פירוט שונות ישנם מלוא החופן – מוועדות מקצועיות (ועדת סגיס), דרך המלצות מערכתיות (ועדת שיינין), עבור בדברים עקרוניים (ועדת לנגנטל) ועד להתוויית קווי פעולה. גם דוחות הביקורת של מבקר המדינה – כמה בעבר כמו זה העדכני-נוכחי – יכולים לעזור. אם רוצים להיעזר, כמובן.
דוגמה טכנית: אפילו נושא כמו ניידות למשטרת התנועה – גוף נפקד לחלוטין ברחובות הערים ובכבישים הבינעירוניים; עניין של תקנים, תקציב, כ"א, דברים שכל שלטון צריך לדעת לטפל בהם גם מתוך שינה – הופך לזירת קטטות ו/או חוסר הבנה בין משרדים, רשויות, גורמים, נבחרי ציבור ואנשים ממונים.
השאלה היא האם עניין זה מעניין מישהו – באמת. כי הממשלה לא נרעשה, אנשי משרד התחבורה לא נראו מורטים את שערם, לא נודע שהשר האחראי הפך שולחנות והקדיש את עצמו לשינוי. דממת מוות.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות