קטגוריה: קופה
גרסה: 3.0 ל' טורבו, אוט', 4x4
מתחרות בולטות: אודי S5, ב.מ.וו 440i, מרצדס C43 AMG
מחיר הגרסה הנבחנת: 489,000 שקלים
המבחן פורסם בגיליון 379
המפגש הראשון של רוב העם היושב בציון עם המותג
אינפיניטי היה באמצעות ה־FX, רכב פנאי גדול עם עיצוב יוצא דופן שכלל חרטום ארוך וגג משתפל. כן, ארבע שנים לפני ה־X6 של ב.מ.וו, לאינפיניטי היה כבר קופה־פנאי. ובניגוד לב.מ.וו — הוא גם היה יפה. ולכן מפתיע שהקופה ה"רגילה" של איניפיניטי, זו שהתבססה על ה־G37, לא הצטיינה בתחום העיצוב. היו לה תחומים חזקים אחרים — למשל מנוע ה־3.7 ליטר הנפלא — אך העיצוב שלה לא היה מהסוג שמסובב מבטים. קנית אותה בגלל התוכן, לא בגלל הקנקן.
מבט בוחןוכל ההקדמה הארוכה הזו באה בעצם להגיד — קחו לכם איזו דקה או שתיים והתבוננו כמו שצריך בתמונות הנפלאות שצילם אורי שר שלנו. הן שוות את ההשקעה. לא סתם קמנו הרבה לפני הציפורים וירדנו אל המקום הנמוך בעולם, ואחד היפים בעולם, כדי לצלם באור ראשון. לקימורים של ה־
Q60, בעיקר באדום־מאזדה שבו הגיע רכב המבחן, זה בהחלט מגיע. היא סובבה לא מעט ראשים לאורך המבחן, ואפילו גרמה למתדלקת נאווה לפצוח בשיחה פלרטטנית עם גיא. והאמינו לי — זה לא קורה לו הרבה... וזה עוד כלום! אשתי שלפה את הטלפון כדי לצלם אותה — וזה באמת לא קורה הרבה. כן. לאינפיניטי יש סוף סוף קופה יפה. יפיפייה. כזו שיכולה לעמוד בחדר התצוגה מול היפות שבמתחרות מבלי להשפיל פנס.
צילום: אורי שר
תוכו כברוכניסה אל תא הנוסעים ממשיכה את ה"אווווו" שהתחיל העיצוב החיצוני. מדובר בתא נוסעים יפה ומזמין, עתיר עור, שאין שום ספק שהוא משתייך למחלקת הפרמיום. אחרי שמתיישבים ומסיימים להתפעל מהמראה, מגלים פרטים קצת פחות מוצלחים — הרכבה לא מדויקת פה ושם (למשל של פתחי המיזוג המרכזיים), או העובדה שהמסך התחתון בקונסולה המרכזית (יש שניים) צובר טביעות אצבע כאילו תוכנן על ידי המעבדה הפלילית של המשטרה. גם בלם חניה המופעל ברגל הוא לא עניין שחביב עלינו, אבל לאור העובדה שאינפיניטי הוא עדיין מותג המיועד בעיקר לארה"ב, זה עניין מובן.
אבל מה שבאמת הציק לנו לאורך המבחן היא הנדסת האנוש. דוגמאות: המסך העליון משרת כמעט בלעדית את מערכת הניווט, שלא כוללת מפות של ישראל ולכן היא חסרת שימוש לחלוטין. בלילה המסך הזה מאיר באור חזק ומפריע, ועמעום שלו דורש צלילה לתפריטים לא הכי ברורים. גם בחירת הפרמטרים במצב הנהיגה ה"אישי" דורשת צלילה לתפריטים — שאי אפשר להגיע אליהם ישירות מתפריט בחירת מצבי הנהיגה. יש אומנם תצוגת "מבט ציפור" (דבר נהדר — שאגב, הוצג לראשונה בעולם ב־EX37 של אינפיניטי), אך התמונה של מצלמת הנסיעה לאחור קטנה מאוד, ובחושך איכות התמונה מזעזעת. נקווה שיתקנו את הזוטות המטרידות הללו במהרה. היצע מערכות הבטיחות מרשים — ניטור שטחים מתים, תיקון סטייה מנתיב (שעובדת בצורה עדינה יותר מהמקובל), בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.
צילום: אורי שר
קל למצוא תנוחת נהיגה טובה ונוחה בזכות כיוון חשמלי להגה ולמושבים (שכולל גם כיוון תמיכה צידית ולגב התחתון) — בתנאי שאתם לא גבוהים מהממוצע. גיא התלונן שהמושב לא יורד מספיק והוא כמעט ומשפשף את התקרה. אגב, יחסית למכוניות קופה קל יחסית לחגור ב־
Q60, אלא שהחגורה ממוקמת גבוה מדי ולוחצת על הצוואר, ובנהיגה ארוכה זה מתחיל לעצבן. אל המושב האחורי עדיף להתייחס כמו למצנח רזרבי — למקרי חירום בלבד. מרווח הרגליים מאחור אומנם מפתיע לטובה, אך מרווח הראש לא. הוא מצומצם בדיוק כמו שאתם מדמיינים — והנוסעים נמצאים מתחת לשמשה האחורית. המשמעות היא שכשהראש פוגש משהו, ואם לא מדובר בילד הוא יפגוש, הוא פוגש זכוכית קשה — וזה עוד לפני שדיברנו על אפקט הברביקיו בקיץ, בסתיו, באביב ובחלק נכבד מהחורף. תא המטען סביר — יש גדולים ממנו בקטגוריה, אבל הוא לא בגודל שיגרום לכם לוותר על ה־Q60.
סטמפידאחרי שגמרתי לסקור את תא הנוסעים, אני נזכר שבחזית מותקן מנוע בנפח 3.0 ליטר שבעזרת שני מגדשי טורבו מפיק 405 כ"ס (לגרסה הבסיסית יש מנוע 2.0 ל' עם 211 כ"ס). משמע יש לי 405 סיבות טובות ללחוץ על כפתור ההתנעה ולצאת לדרך.
צילום: אורי שר
שבעה הילוכים מתווכים בין הסוסים האמורים לכל הגלגלים — כן, ההנעה כאן היא כפולה, אבל עם הטיה לאחור. משמע, הכוח נשלח בעיקרון אחורה, ורק במקרה הצורך עובר חלקו לגלגלים הקדמיים. יש מקום לאופטימיות. אני מתגלגל לאיטי ברחובות הרצליה פיתוח, שם שוכנת הסוכנות, ורושם לעצמי הערה מנטלית שהמתלים לא ממש אוהבים אספלט לא אחיד. אפילו יותר מהצפוי במכונית ספורטיבית. אני מוודא שאני לא במצב 'ספורט' בבורר מצבי הנהיגה (שבגרסה זו שולט גם בבולמים מתכווננים) — ואני לא. עד סוף המבחן העניין יתברר סופית וללא שום צל של ספק — ל־Q60 פשוט יש מתלים קצרים וקשים. ההגה־על־חוט (שהוצג ב־Q50) קליל וקוטר הסיבוב סביר בהחלט, אפילו טוב למכונית בגודל הזה, כך ששוטטות עירונית נעשית בקלות.
אבל אני שואף אל המרחבים. הרחק מהפקקים, הרמזורים ונהגי ה־SMS. על כביש 5, בדרך מזרחה התנועה מתחילה להתדלדל ואפשר סוף סוף לשייט במהירות נורמלית. יש הרבה יותר רעשי כביש ממה שציפיתי לאור העובדה שהמפרט מתפאר במערכת אקטיבית לנטרול רעשים. מערכות כאלו הן בדרך כלל יעילות מאוד בהפחתת רעשי כביש. אני מנסה למצוא בתפריטים אזכור למערכת — אולי מישהו כיבה אותה בטעות? — אבל לא מצליח. בכל מקרה, השילוב בין רעשי הכביש לנוחות הנסיעה הלוקה בחסר פוגם בפוטנציאל של ה־Q60 כמכונית GT. כזו שיכולה לצלוח מרחקים במהירות ונינוחות.
צילום: אורי שר
אבל כוח יש. אומנם הדחף ביציאה מהמקום קצת פחות מרשים מהצפוי — שום עיניים לא שוקעות ושום זרועות לא מתארכות — אך תאוצות הביניים הן בהחלט משהו לכתוב עליו הביתה. או בכתבה. בפול גז מחוג מד המהירות מטפס כאחוז אמוק, ומסרב להאט את טיפוסו גם במהירויות שלילה פלוס. כן. בהחלט מורגש שאלו קצת יותר מארבע מאות סוסים.
וגם צריכת הדלק תומכת בנתון ההספק... בנסיעה עירונית כנראה שלא תקבלו הרבה יותר מחמישה ק"מ לליטר. בשיוט בין עירוני תוכלו, אם תהיו עדינים, להגיע לכעשרה ק"מ לליטר.
רוק אנד רולאז GT היא לא. אולי קופה־ספורט? הכבישים מתחילים להתעקם ואני נדרך, מזדקף במושב — ומעביר את בורר המצבים ל'ספורט'. יש גם מצב 'ספורט פלוס' אבל ההבדלים ביניהם דקים עד בלתי מורגשים. ההגה מקבל משקל בשרני יותר והמנוע מקבל צליל גרוני יותר (אבל עדיין לא מספיק). המתלים מתקשחים עוד קצת, אבל במפתיע זה דווקא משפר את הנוחות על קטעי אספלט משובשים. האוטו מטלטל פחות על רצף שיבושים, וההבדל ביכולת הספיגה של שיבוש בודד לא משמעותי.
צילום: אורי שר
בכל מקרה, את החלק השני של עבודת המתלה, הצמדת צמיגי הדנלופ ספורט מקס 050 לכביש, המתלים עושים בצורה יעילה מאוד. גם בקטעים שהרקידו את הרכב, האחיזה לא נפגעה והאוטו המשיך לייצר עומסי צד מכובדים. אגב עומסי צד — כמקובל היום, מחשב הדרך יודע להציג גם עומסי צד, אך משום מה התצוגה מוגבלת לחצי G, עומס צד שגם אלטו עם צמיגים גמורים לא מתקשה לייצר. מוזר.
מוזר בעיקר כי ה־
Q60, ללא ספק, יודעת לייצר עומסי צד גבוהים בהרבה. היא משדרת תחושה נטועה מאוד בנהיגה מהירה, גם על כביש מפותל. מקדמת בברכה עומסי צד ושינויי כיוון. אבל זו לא מכונת כוון־ושכח — האחיזה גבוהה, אבל לא מוחלטת. כנסו מהר מדי לפנייה והרפו מהגז — והזנב יפסע. כנסו לאט לפנייה וחזרו מוקדם וחזק מדי לגז — והזנב יפסע. בעדינות, זו בכל זאת הנעה כפולה. ההגה והשלדה אומנם לא יזכו בתואר "פטפטני השנה", וההגה משנה מדי פעם משקל בצורה מוזרה (ועדיין מדובר בשיפור ניכר לעומת ההגה ב־Q50) אבל השלדה וההגה מספרים מספיק ומדויקים מספיק כדי לא לקלקל את החגיגה. ונהיגה בכבישים הנכונים עם ה־Q60 היא בהחלט חגיגה. אולי לא חגיגה ברמה של M3, אבל אני צריך מבחן השוואתי כדי להכריע בינה לבין S5 או C43 — וזה לא מעט, בעיקר בהתחשב בפער המחיר בינה לבינן.
צילום: אורי שר
בסופו של אחד מכבישי הנהיגה החביבים עלי מצאתי תירוץ להסתובב ולנהוג אותו שוב — לא שבאמת צריך תירוץ באוטו שכזה — צריך לבדוק את ההבדלים בין מצבי הניהוג השונים! ובכן, בין 'ספורט' ל'ספורט פלוס' לא מצאתי, כאמור, הבדלים משמעותיים. אבל בין 'ספורט' ל'סטנדרט' ההבדלים בולטים למדי — מעבר להבדל הבולט במשקל ההגה, התיבה מחליפה הילוכים מהר יותר (ועדיין חלק), כולל הורדות הילוכים נכונות בהאטה, ונראה שקיים גם הבדל בניתוב הכוח. במצב 'סטנדרט' קיימת נטייה בסיסית לתת־היגוי, שנעלמת במצב 'ספורט', והזנב הרבה פחות משתף פעולה. ואגב תיבת ההילוכים - זו לא נותנת שליטה מלאה במצב ידני. חבל.
שלוש פעמים עליתי וירדתי ('סטנדרט', 'ספורט' ו'ספורט פלוס'. מה שצריך צריך), ורק לקראת סוף הפעם השלישית התחילו הבלמים לדרוש, בניחוח שאינו משתמע לשני פנים, מנוחה. מכובד בהחלט. לא הייתי מתנגד אומנם לקצת יותר נשיכה בלחיצה על הדוושה, אבל העמידות שהם הפגינו ראויה לציון.
צילום: אורי שר
תשובותמכוניות קופה נקנות קודם כל בזכות איך שהן נראות, ובסעיף הזה ה־
Q60 זוכה במלוא הנקודות. אפילו אוהד, שסולד עמוקות ממכוניות אדומות, הודה שהיא יפה במיוחד באדום הלוהט הזה. אבל ה־Q60 היא יותר מרק פנים יפות — בגרסה הבכירה, עם מנוע ה־3.0 ליטר, היא מציעה אבזור עשיר, ביצועים מכובדים ויכולת דינמית מהנה.
הבעיה העיקרית שלה היא בזמנים בהם לא נוהגים כדי לנהוג, אלא כדי להגיע. אז היא קשה מדי, רועשת מדי ובעלת תפעול מסורבל מדי.
צילום: אורי שר
