הדור הראשון של פורד אסקורט יוצר בשמונה מדינות, כמובן באנגליה ובגרמניה, אבל גם במקומות אקזוטיים יותר כמו ניו זילנד, אוסטרליה ו... ישראל. למעשה, כמעט 15,000 אסקורטים הם תוצרת הארץ. כלומר בנצרת, ואני יודע שזה ישמע לכם מוזר, כי... אבל נצרת זה בישראל. זה לא רחוק מעפולה. וכן, גם עפולה זה בישראל.
עם כל הכבוד לגרסאות הרגילות, כי אני לא כאן לדבר על זה שלחלבן שלכם הייתה אסקורט ואן, הדגם הזה היווה בסיס נהדר למכוניות ראלי בזמנו עם מרכב אחוד, מה שהיה אז ממש שוס; לא עוד שלדת סולם עם בודי עליה. השלדה הייתה מאוזנת והמתלים שכוילו נהדר (ביחס לשנים ההן, כן) והאסקורטים התעלו בדרכי עפר מתפתלות, עשו שמות במתחרים – גם הדור ראשון, אבל בעיקר השני – גם בזכות נהגים כמו טימו מקינן, רוגר קלארק, ביורן ולדגרד, האנו מיקולה, אה, כן, וגם איזה ארי ואטינן אחד.
צילום: נועם עופרן
וכדי לסבר את האוזן, הדור הראשון של פורד אסקורט שקל מעט פחות מ-800 קילו, ובגרסאות הספורטיביות שלו, תא המנוע אוכלס במנועי 1.6 ליטר דרך 1.8 ליטר ועד 2.0 ליטר. המנוע הגדול, אגב, ה-2.0 ליטר, שקל 102 קילו. עירום. מנוע מאובזר שקל כבר כמעט 120 קילו.
טוויסט בעלילה
כלת השמחה, פורד אסקורט עליה נברבר בשורות הבאות, מקורה מקומי, מנצרת, וזו ירדה מפס הייצור שם עם מנוע 1.1 ליטר, 4 צילינדרים – אלא שבזו הנראית לעיניכם שוכן מנוע בנפח 3.7 ליטר, V6, ומקורו בניסאן 370Z שלא שפר עליה מזלה.
צילום: נועם עופרן
תא הנוסעים מינימלי אפילו מזה שיצא את שערי המפעל ההוא, ואין בו כמעט דבר למעט כלוב התהפכות, שני מושבי באקט, הגה חשמלי שניתן לכוון בו את רמת הקשיחות, שלל מתגים ודש לוגר (לוח מחוונים דיגיטלי ייעודי למכונית מירוץ) כיאה למכונית שייעודה מסלול. ויש גם חיבור OBD למחשב, ממש כמו ליונדאי איוניק שקיבלתם מהעבודה.
על הנייר, ובפועל
המנוע, כמה צפוי, מפיק הרבה יותר (אבל ממש הרבה יותר) הספק ממה שעשה המנוע המקורי שהניע את האסקורט במקור. וזה טוב. אבל אי אפשר להתעלם מזה שהדבר לא ממש תואם את מערך המתלים של האסקורט, לא ממש תורם לאיזון השלדה, וזה כבר הרבה פחות טוב. הוא גם, בין השאר, כבד, ולא במעט (למרות שהוא עשוי אלומיניום ולא מברזל) מהמנוע המקורי. כלומר, הוא גם חתיכת משקולת.
צילום: נועם עופרן
אז איך הנהיגה במפלצת הזאת? קודם כל, המשקולת מורגשת פחות ממה שחשבתי, אפילו הרבה פחות, כשהצמיגים הסופר-דביקים (מקדם חיכוך 40...) שעוטים החישוקים עוזרים לטשטש את העניין. הם דואגים לשמור את הפרונט עיקש באחיזתו, עם טרן-אין נהדר, ולא פחות חשוב מונעים מהישבן לצאת במחול. למרבה ההפתעה.
לא רק מנוע. הכל
אם אתם שואלים את עצמכם איך המתלה האחורי הפשוט מאפשר לרכב להתנהל כל כך טוב, אציין כי המתלה הישן כבר לא עמנו. במקומו ישנו, קומפלט, המתלה של אותה ניסאן שלא שפר עליה מזלה. ולא רק הוא; כל יחידת הכוח וההינע הועברה במלואה מאותה 370Z אל האסקורט והושתלה בה אחר כבוד. כלומר, תיבה ידנית עם שישה הילוכים, גל הינע והדיפרנציאל הנעול חלקית (שעשה פדיחות ביום המבחן, כשלא הרשים בעבודתו).
צילום: נועם עופרן
תחשבו על זה. לאסקורט הישנה היו קפיצי עלים מאחור וכדי להשתיל את המתלה האחורי החדיש, היה צריך לבנות בתי בולמים מאחור. ואכן, בתמונות רואים שהמתלה האחורי רחב מהגוף, שזכה מצדו לניפוחים אגרסיביים במיוחד.
הבלמים כצפוי, לא מקוריים; מלפנים יש ערכת אפטרמרקט אותה ניתן להזמין לכל אסקורט דור ראשון שהיא, מאחור העלילה הסתבכה ופתרונה דרש יותר יצירתיות. במכלולים צלחות של מיצובישי אאוטלנדר, רפידות של ניסאן מיקרה, המשאבות של רנו כלשהי.
צילום: נועם עופרן
יש תמורה תמורת האגרה?
ההבדל הגדול בנהיגת אותה אסקורט ובין נהיגה במכוניות מודרניות הוא בעיקר בזה שכאן צריך לתכנן את הנהיגה, מתי להוריד הילוך, איך, היכן. המכונית הזאת מאוד מכאנית. היא לא זורמת בקלילות כמו מכונית מודרנית שבה רבים למדי יכולים לנהוג מהר, אפילו בפיתולים. הו לא.
כאן, אם הנהג אינו מכיר את המכונה, הקצב יהיה איטי. נהג שמכיר, יודע את רזי הנהיגה ומיומן דיו, ישמור על קצב מרשים תוך שהוא משיל ממשקלו העצמי לא מעט גרמים, או קילוגרמים. הכל תלוי בכמות הקילומטרים שתגמאו עמה. זו מכונה מעייפת.
צילום: נועם עופרן
התאוצה אגב וכצפוי, פשוט מסחררת. ובקלילות. וכמעט בכל הילוך. ככה זה כשהמכונה סובלת מאנורקסיה. לפי הבעלים, התאוצה במפלצת הקטנה והישנה, דומה לתאוצה של ניסאן 370Z, אלא רק כזאת שמצוידת במגדש-על. אחת כזו, לא האיצה מהר ממנה באחד מימי המסלול, כי בכל זאת, הבדל של מאות קילוגרמים לא בא ברגל.
התחיל בגיטרה
אבל הסיפור של המכונה הזאת, מבחינתי, בכלל מגיע מכיוון אחר. סיפור אהבה של אב לבן. ואולי זה כי אני טיפה רגיש לנושא, כי כמו שחלקכם יודע, גם אני אב. בכל מקרה, כשניר היה קטן, הוא כל כך רצה גיטרה. אז הוא ניגש לאביו, אריה, וביקש שיבנה לו אחת. אלא שאריה – שהקשר בינו ובין גיטרות היה כמו הקשר הנוכחי בין כותב שורות אלו לזואולוגיה ימית – לא רצה שבנו ייעצב אל לבו. אריה התיישב מול המחשב מספר לילות ולמד ועוד למד כיצד לבנות גיטרה. לאחר שספג את המידע הדרוש, בנה את הגיטרה הנכספת. לאחר מכן בנה כבר עוד כמה כאלה.
צילום: נועם עופרן
המשיך למכונית
שנים מאוחר יותר, ניר הגיע אל אביו עם בקשה אחרת – פורד אסקורט דור ראשון משודרגת. על הנייר זה קל, שהרי מקצועו של האב הוא מכונאי. ואז גילו אותה ניסאן 370Z שעברה תאונה וקנו אותה בשלמותה. על הנייר זה נחמד, בפועל זה סיפור חתיכת סיפור; כאשר מנסים לשתול את המנוע מגלים שהוא תופס את כל המרחב בתא המנוע ועוד קצת, ואם רוצים לגרום לו להיכנס אל התא ולהישאר שם, יש להזיח את קיר האש עשרות סנטימטרים לאחור. כלומר, לחתוך ולרתך אותו במקום אחר. בזה לא תם הסיפור. ואז מגלים שהמנוע גבוה מאוד, גם בגלל מכלולי ההיגוי והגשר התחתון, והרי יש גבול תחתון למיקום. שוב רתכת ודיסק ואז גם מגביהים את מרכז מכסה המנוע, כי אחרת הוא לא נסגר על המנוע העצום. בקיצור, על הנייר זה נחמד בפועל זה שלוש שנים.
צילום: נועם עופרן
_______________________________________
תודה גדולה למיקי יוחאי שכמו תמיד מסכים להעמיד לרשותנו את רצועת האספלט המפותלת של מסלול המירוצים פצאל
_______________________________________
תודה גדולה לניר ולאריה ליאון, הבעלים של מוסך 'על גלגלים' שבירושלים, שהפקידו בידינו את השעטנז הסקסי, שמקורו אמנם בארץ הקודש, אך לבו מארץ השמש העולה
