ב-1992 הביאה לכאן סובארו, אז האוטו של עמישראל, את SVX. הקופה המהממת למראה, צוידה במנוע רב-און עם 231 כ"ס, הייתה לה הנעה כפולה וביצועים מסחררים: 7.5 שניות ל-100 קמ"ש, 248 קמ"ש. אז, לפני שלושים שנים. גם המחיר היה כזה, מסחרר. לוי יצחק, האיש והמחירון, מי שסיכם כי הישראלי קונה אוטו חדש לפי האופן שבו ימכור אותו כמשומש, פסק במסיבת העיתונאים: אוטו נהדר, אבל סכום כזה עבור סובארו? לא יקנו.

אותו מנוע בוקסר 6 צילינדרים 3.3 ליטר היה הגדול בארסנל של סובארו, וגדול ממנו, בנפח 3.6 ליטר, הוצג עשור מאוחר יותר כדי לשרת (מ-2006) את רכב הפנאי לשבעה של סובארו, טרייבקה או B9 (2004 עד 2014). 

שני אלה, כל אחד בדרכו השונה – תג מחיר לסובארו בישראל; רכב פנאי גדול ושאפתני לאמריקה – מביאים אותנו אל סובארו אבולטיס. שוק הרכב האמריקאי הוא שוק ענק עבור היצרן הקטן מיפן ואוהב מכוניות גדולות, ולכן סובארו צריכה רכב כזה. ארה"ב היא שוק גדול מאוד לרכבי פנאי גדולים (E-SUV) של יצרני אמצע הדרך, לא רק של מותגי יוקרה. המפגש של כל אלה יצר את אבולטיס.  

1636855
צילום: יואל פלרמן

נא להכיר: רכב גדול
אבולטיס (Evoltis), הוצג בסוף 2017 בארה"ב בשם אסנט (Ascent; מַעֲלֶה), וסיבות של זכויות יוצרים, הביאו לכך שהשם בצפון אמריקה שונה מזה שבשאר העולם. הדגם החדש יושב על רצפה מודולרית המשרתת גם את אאוטבק ואת פורסטר, ואורך בסיס הגלגלים שלו הוא 289 ס"מ. ממדי המרכב גדולים: אורכו 500 ס"מ, רוחבו 193 ס"מ, גובהו 182 ס"מ.

המרכב מיועד לשבעה נוסעים בגרסה עם שני מושבי "קפטן" בשורה השנייה, וזו מוצעת בישראל ברמת הגימור 'לקשרי' ב-329,000 שקלים. בגרסה נוספת מקום לשמונה עם מושב רגיל באמצע, ומחירה ב'לימיטד' 299,000 שקלים.

1636848
צילום: יואל פלרמן

המנוע חדש, וכאן מדובר בטורבו-בנזין 2.4 ליטר 4 צילינדרים, בוקסר כמנהג סובארו. התיבה עדכנית, אוטומטית-רציפה, גם היא כדרכה של החברה בשנים האחרונות. ההנעה כפולה-קבועה, כמסורת החברה מאז 1972. 

מפגש ממש ראשון
אבולטיס אכן מגודל למדי ויוצר בהקשר זה את הרושם הנכון. העיצוב אינו מחודד ועדכני כמקובל בעדת רכבי הפנאי הגדולים האחרים, והחזית שלו, מעין הגדלה של זאת המשרתת את פורסטר, נראית כבדה מדי. עם זאת, אבולטיס נשאר בקונצנזוס, גם בזכות מערך הפנסים, מכסה המנוע הכביר, המשטחים הגדולים.  

סביבת הנהג מרשימה מאוד בשפע האבזור שלה, בחומרים כמו ריפוד העור – כאן במהדורה חומה ומהודרת מאוד – וגם במרקם הנראה. מגע עם החומרים המרכיבים את סביבת הנהג מגלה כי מספר משטחי פלסטיק אינם מוצקים מאוד כפי שנראים, אבל אלה בהחלט בתחום הסביר, גם לרכב כזה. המרחב נרחב מאוד והמרווח בין כתף שמאל של הנהג לדלת ממש גדול. 

1636846
צילום: יואל פלרמן

וכאשר הנהג מתרווח, שהרי כלים נאים מרחיבים דעתו של אדם, ומתארגן לקראת נסיעה הוא מגלה הנדסת האנוש, ובכן, בעייתית משהו. ארבעה צגים – מחשב דרך, מולטימדיה, מיזוג, לוח מחוונים – משרתים אותו; הם ממוקמים במקומות ובמרחקים שונים; עיצובם שונה מאוד זה מזה;  החלק העליון של לוח המחוונים ושל צג מחשב הדרך מוסתר; המידע המפורט בצג מחשב הדרך לא מאוד קריא. ולא רק הצגים; הפקדים למיניהם מפוזרים בסביבת הנהג באופן מאוד ספורדי, בלי קשר ענייני, חלקם מוסתר לחלוטין, אחרים במקומות תמוהים משהו.   

גם הראות לא מצטיינת. מעבר לכמעט מובן-מאליו ברכב דובר אמריקאית, כושר כיסוי בינוני של מראות הצד, המבנה המנופח בצידי מכסה בית המנוע מפריע; ברמת הגימור הזו יש מצלמת נסיעה לפנים, אבל התמונה קטנה. בנוסף, תנוחת הנהיגה, המספקת מאוד, אינה בנויה להתגבר על כך. ובעניין זה: המושב רב כוונונים ועשיר באופציות, אך יש שמצאו כי בסיסו מעט נוקשה. הנוסעים דיווחו כי המושב שלהם לא מאוד נוח. 

1636852
צילום: יואל פלרמן

הכניסה לשורה השנייה נוחה מאוד, והמרחב בגרסה זאת כביר, מושבי הקפטן מצוינים, וטווח ההזחה שלהם גדול מאוד (גם של המושבים הקדמיים). עוד יצוינו בקרת אקלים נפרדת לאזור זה (נשלטת גם מלפנים), פתחי מיזוג עיליים, אותו הידור בזכות העור והגוונים, וכמובן גג השמש הענק המשרת את כל הנוסעים ברכב.  

הכניסה לשורה השלישית נוחה יחסית, וכך גם קיפול המושב. המקום שם יספק היטב שלושה ילדים, אבל מבוגרים פחות. אמנם, השורה מיועדת לשלושה, אך היא רחבה פחות בגלל בתי הגלגלים החודרים פנימה. מרווחי הברכיים מצוינים, התמיכה לירכיים בינונית עד סבירה, אך מרווח הראש אינו מספיק למבוגרים. גם במרחב זה פתחי אוורור, וגם בו מקום לכוסות, ממש כמו בשאר הרכב; ובמספרים: לאבולטיס 19 מקומות לכוסות קפה. 

1636850
צילום: יואל פלרמן

שטח תא המטען קטן יחסית כאשר הרכב בתפוסה מלאה. עם השטחת השורה השלישית, נוצר נפח הטענה ענק. תא המטען מצויד היטב, והתפעול החשמלי של דלת תא המטען מצוין.  

1636847
צילום: יואל פלרמן

בעיר ובכפר, בהר וגיא
למנוע צמודים נתונים נכונים: הספק של 260 כ"ס (5600 סל"ד), מומנט של 38.3 קג"מ (2000-4800 סל"ד). לתיבה הרציפה 8 יחסי העברה קבועים, וניתן לשלבם דרך פקדים מאחורי ההגה, וההנעה כאמור וכמובן כפולה. כל אלה מסדרים לאבולטיס האצה של 7.4 שניות מ-0 ל-97 קמ"ש (60 מייל/שעה) ומהירות מרבית של 209 קמ"ש. 

הביצועים בפועל טובים מאוד. לא רק הזינוק מהמקום, אלא ובעיקר שימור קצב מכובד במעלה הררי ממושך ו/או עקיפה יעילה תחת עומס בכביש עם נתיב אחד. התיבה מתפקדת באופן דומה לזה של תיבה פלנטרית, אינה מקבעת את המנוע בסל"ד גבוה ומסדרת קיקדאון מהיר למדי. תפעול ידני מומלץ במצבי עומס, וזה פועל היטב. המנוע שקט למדי בשיוט (1500 סל"ד ב-100 קמ"ש), וגם כאשר הוא מטפס גבוה הצליל אינו בולט מדי. כן, הוא לא סקסי, אבל סביר. 

צריכת הדלק אינה מהסוג שיעניק לרכב ציון ירוק לשבח; בתוואי המבחן עמדה על 7 ק"מ/ל'. בשיוט נינוח בכביש 6 מדובר ב-11 ק"מ/ל'. 

1636853
צילום: יואל פלרמן

כיאה (כן, חוזרים לארה"ב) לרכב שמיועד בעיקר לאמריקה, כיול המתלים של אבולטיס רך, אבל הרי ההגדרה לא חשובה, הביצוע הוא שקובע. על אחד מהנתיבים היותר שבורים בתוואי הרכבת הקלה, אבולטיס הפגין כי הוא יכול לספוג את שפע השיבושים האכזריים מבלי להעביר אותם לתא הנוסעים. הטיפול בכשלי תשתית מחוץ לעיר טוב אף הוא, ורק על גלי כביש במהירות גבוהה נרשמו תנודות וקצת רטט, אלא שאלה, כמעט תמיד, שוככו כנדרש.

אבולטיס הוא רכב שקט למדי, ואל המנוע המנומס, מצטרפים רעשי רוח המטופלים היטב ורעשי כביש הבולטים למדי על אספלט ישן, נעלמים לגמרי באספלט שקט.  

אותו כיול מתלים רך המורגש גם בנסיעה מנהלתית מעט מהירה, יחד עם ממדי הרכב, מכריזים בקול גדול, כי פניו אינם להצטיינות דינמית, או משהו. וכך מצאתי את עצמי משייט בניחותא בקצב לא מוכר לי, עד שהחובה המקצועית התיצבה לאמור ושאלה: "אם לא תנהג בכבישים האלה ככה, איך תדע?". אז לחצתי על הדוושה. אז ככה: למרות הממדים המגודלים, כיול המתלים, וגם הצמיגים שצווחו תחת כל פנייה אגרסיבית, היכולת הדינמית של הכלי הזה היא מעל ומעבר למרכיבים הנ"ל ולאופן שבו הוא נראה; להנעה הכפולה הזאת יש יכולת. אם ממש רוצים, קל מאוד לסדר גם היגוי יתר; אם ממש רוצים, אפשר להריץ את הכלי בכביש מסולסל גם במהירויות גבוהות ממה שמותר (או נעים, או שפוי); אם ממש רוצים – אבל אחרי פעמיים-שלוש כבר לא. גם בגלל ההגה, שהוא קצת מהיר (2.7 סיבובים מנעילה לנעילה) יש לו משקל טוב – אבל הוא צמיגי לתחושה, בייחוד עם תחילת ההפניה. יכולת הבלימה טובה מאוד, וכך גם יכולת המינון. 

1636854
צילום: יואל פלרמן

ואחר כל הדברים האלה, נוחות הנסיעה בשבילים לא הפתיעה באיכותה הטובה, כאשר אבנים זרועות או שתולות, קטנות וגם מגודלות, בשבילים נוקשים וגם רכים יותר, בחציית חריצים וגם מעברי מים קטנים, נספגו היטב. לסובארו מצב 'שטח' (X Mode), היעיל לאובדן אחיזה; לא יותר. כי למרות שמרווח הגחון נאה (22 ס"מ), וההנעה משובחת, זוויות הגישה והנטישה לא (17.6 ו-21.8 מעלות בהתאמה).

כן הופתענו, ולא לטובה, מהרעשים ברכב. כי כן, בשטח נשמעו יותר מדי צקצוקים וקרקושים בחלל הרכב, גם רעשי בולמים מחוצה לו. נראה שכל אלה לא הטרידו את הרכב בתנועתו בשטח – ובכל זאת. 

1636851
צילום: יואל פלרמן

סיכום הדברים
סובארו אבולטיס הוא רכב פנאי גדול לשבעה, שעושה היטב את כל הדברים הגדולים, כאשר התנהלותו מאופיינת בנינוחות נעימה ביותר: נוחות הנסיעה מצוינת, גם בכביש וגם בשטח; הביצועים טובים מאוד תחת כל עומס; היכולת הדינמית טובה מאוד, הודות להנעה הכפולה המשובחת. לאיבולטיס מפרט אבזור ובטיחות עשיר ביותר, החומרים מכובדים. מנגד, הנדסת האנוש בינונית מאוד, איכות ההרכבה אינה מתעלה תמיד, המקום בשורה השלישית ונפח ההטענה במצב של שבעה בינוניים.

במחירו, 330,000 שקלים בגרסה לשבעה המאוד מהודרת, הוא ראוי לעיונה של המשפחה המורחבת או המארחת, בייחוד זו הרוצה רכב פנאי עם כישורי טיול משופרים. 

*פורסם ב-22.11.20 (נוסף וידאו)

1636845
צילום: יואל פלרמן