קטנים כגדולים
ראשית ולמען הסדר הטוב, נציין כי שם הגרסה שונה, כעת Recharge PHEV T8. בהכרזה על העדכון הייתה ההתייחסות בעיקר לעיצוב החיצוני, זה זכה לליטוש קל בדמות יחידות תאורה עדכניות, פגושים ושבכה שעוצבו מחדש ומספר צבעי מרכב וחישוקים חדשים. סביבת הנהג נראית כמעט זהה במבט ראשון, אבל גם בה נעשו מספר שינויים כמו שילוב חומרים חדשים וכאופציה גם כאלה המתחשבים בסביבה כמו ריפוד איכותי ללא עור (אופציה).
השינוי המרכזי, כך נדמה, נגע למערכת המולטימדיה שהממשק שלה פותח יחד עם גוגל והחליף את הממשק הישן. למערכת זו כל שירותי גוגל הרלוונטיים לנהג – שירותי מפות, עזרה קולית וכמובן קישוריות לנייד – אבל עבור בעלי אנדרואיד בלבד; אין כאן אפל קארפליי.
מעט לאחר מכן התבשרנו על שינויים משמעותיים ביותר בצד הטכני של גרסת T8 ההיברידית־נטענת; לא משני מציאות אך בהחלט מרחיבי יכולת. גרסה זו שמרה על הסידור הכולל של קודמתה – מנוע בנזין כפול מגדשים בנפח 2.0 ליטר המניע את הגלגלים הקדמיים, מנוע חשמלי המניע את האחוריים.
בשינויים במערך ההנעה: במנוע הבנזין, מגדש חשמלי המחליף את מגדש העל, ובעיקר: הספק המנוע החשמלי עלה באופן משמעותי ובכ־70%, מ־87 כ"ס ל־146 כ"ס. שינויים אלה העלו את התפוקה הכוללת מ־390 כ"ס ל־455 כ"ס ומ־65.3 קג"מ ללא פחות מ־72.5 קג"מ. לגרסת 'פולסאר אנג'נירד' היו "רק" 415 כ"ס ו־5.4 שניות ל־100 קמ"ש, סתם שתדעו. עם תיבה אוטומטית של 8 הילוכים ואותה הנעה כפולה, הרכב מאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש ב־4.9 שניות, שיפור של 0.6 שניות ביחס לנתון הקודם. המהירות המרבית, כמו בכל דגמי וולוו כיום, מוגבלת ל־180 קמ"ש.
ויש שיפור של ממש בסוללה: כעת יש לה אנרגיה של 18.8 קוט"ש, עלייה של כ־65% ביחס לקודמת עם 11.4 קוט"ש; טווח הנסיעה בחשמל בלבד גדל גם הוא ב־כ־65%, ועם תוספת של 30 ק"מ הוא מגיע כעת ל־77 ק"מ, וממש כאן נזכיר כי ממוצע הנסועה היומי בישראל הוא כ־45 ק"מ.
מבחוץ ומבפנים
המופע המוצלח של XC60 נותר כאמור כמעט ללא שינוי, וזה די מצוין. השינויים שכן בוצעו בכל זאת מעניקים לו הופעה מעט יותר מלוטשת ועדכנית. אהבתי.
סביבת הנהג נותרה גם היא ללא שינויים בולטים לעין והיא עדיין מקום שמאוד נעים לשהות בו. המבנה הכללי מזכיר מאוד כל וולוו שהוצגה בשנים האחרונות, והוא עדיין שונה ומיוחד למראה. הצבעים הבהירים נעימים לעין, החומרים נעימים ליד והתחושה הכללית נעימה. בכלל, האוטו הזה משדר המון נעימות. עוד יותר כאשר הוא משדר מוזיקה במערכת השמע הממש מצוינת שלו. וגם מושב הנהג: הוא מופעל חשמל, יש לו מגוון רחב של אפשרויות כוונון, הוא מעט נוקשה במפגש הראשון אך התגלה כנוח בנסיעות ארוכות. יש לו גם חימום, אבל בסכום הזה ובארץ הזאת היינו שמחים גם לאוורור מושבי העור הקדמיים.
במסך המולטימדיה האנכי ("9) מערכת ההפעלה החדשה שפותחה עם גוגל. זו מסורבלת ומסובכת יותר לתפעול אפילו מהמערכת הקודמת שלא הייתה מהמצטיינות. החיסרון של קישוריות לאפל יפריע למשתמשי אייפון, עבור משתמשי אנדרואיד זה כנראה חלום. לוח המחוונים המוקרן נראה כעת עדכני ונאה יותר, אולם גם תפעולו לא ברור במיוחד. בהקשר זה נציין כי משטח הטעינה האלחוטי ממוקם כך שלא פעם אור השמש פוגע במכשיר הנמצא בטעינה ומחמם אותו יתר על המידה.
הכניסה לשורה השנייה נוחה והמרחב שם מצוין לשלושה. הדיפונים נאים, המושבים עצמם מוצלחים ויש שני שקעי USB־C ושני פתחי מיזוג בקורות B. גג השמש הפנורמי מגיע עד מעל ראשי הנוסעים וזה נהדר. לתא המטען הגדול (468 ל') דלת בתפעול חשמלי ומבנה שימושי, מגוון פתרונות עיגון ותלייה, שקע 12 וולט, תאורה עשירה – וניתן אפילו להעלות ולהוריד את סף ההטענה להקלת הטענה/פריקה.
אותו דבר, הרבה יותר
השינוי המשמעותי התרחש כאמור במערך ההנעה, והתוצאה גרמה לי פעם אחר פעם להאיץ ולהאט וחוזר חלילה את הרכב הכבד הזה (2115 ק"ג) הרבה יותר פעמים ממה שסביר לצפות מאדם בוגר. אם לשפוט לפי כושר התאוצה בלבד, לא ברור איך בוולוו הגיעו לנתון המשקל הזה (אבל הוא יחזור בסיבוב). וכן, הנתון של 4.9 שניות ל־100 קמ"ש ריאלי לחלוטין.
לחובתה של יחידת ההנעה גם אותם דברים שפחות אהבנו. מנוע הבנזין, כאשר פועל, אינו מהמעודנים והחלקים שבנמצא. הוא נשמע "עובד" מדי וכי אינו נהנה מספיק, והוא בעל אופי פעולה מעט מחוספס. אכן, ההספק והמומנט אדירים, אך הביצוע לא תמיד זורם. פעולת התיבה לרוב חלקה, מעט איטית בתגובותיה, במיוחד במצב הידני.
השינוי הבולט והמשמעותי יותר נמצא בצד החשמלי – תפוקה וטווח. המנוע החשמלי המחוזק מספק הרבה יותר מקודמו בהתנהלות שכזו, נעזר הרבה פחות במנוע הבנזין, ובעיקר מאפשר התנהלות חשמלית כמעט בכל מצבי היום־יום. גם טווח הנסיעה החשמלי הרשים: במסלול מעורב שכלל נהיגה עירונית, פקקים ושיוט די מהיר בכביש 6, ניתן היה להגיע ליותר מאשר 60 ק"מ בנסיעה חשמלית בלבד.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 10.7 ק”מ/ל', 9.3 ק”מ/ל' ללא החלק החשמלי; בשיוט נרשמו כ־13 ק”מ/ל', בנסיעה פרברית בשרון כ־14 ק”מ/ל'. אלה נתונים נאים בהתחשב בביצועים, והפוטנציאל גדול בזכות הטווח החשמלי הגדול.
בתחום המתלים נראה שוולוו לא שינתה דבר. XC60 בגרסה זו מוצע עדיין עם מתלי אוויר ואלה מספקים נוחות נסיעה נאותה בעיר ומחוצה לה אך זו אינה מתעלה. ה־XC60 לרוב, במיוחד בעיר, לא מצליח לסנן לגמרי שיבושים קטנים, במצב 'רגיל' חסר מעט בריסון והתנהלות זאת מוצאת ביטוי גם בשבילים. מצב 'ספורט' היה נהדר בכבישים גליים, מהודק מספיק אך לא קשיח מדי. ובכל זאת, יחד עם רמת הנוחות הטובה (הגם שאינה מושלמת) ורמה גבוהה של בידוד רעשים זהו רכב שמאוד נעים לכסות איתו מרחקים.
היכולת הדינמית גבוהה, האחיזה מרשימה, אבל בנהיגה מהירה מאוד בכבישים מפותלים מורגש כי מדובר ברכב גדול, גבוה וכבד – אבל זה בדיוק מה שהוא וזה בהחלט בסדר. להגה משקל ודיוק סבירים ופחות אהבנו את הבלמים שאומנם תפקדו היטב אך בעלי אופי פעולה "רגנרטיבי" בולט מהמקובל כיום.
עדיין מהטובים
וולוו XC60 עבר מתיחת פנים שבמבט ראשון לא שינתה הרבה, אבל המפרט הטכני המחודש הבטיח לא מעט. XC60 היה ונותר אחד מכלי הרכב הנאים בקבוצה, רמת הבטיחות גבוהה, האבזור עשיר, נוחות הנסיעה שלו טובה, הביצועים אדירים והוא קיים גם בכל הקשור ליכולת החשמלית, עם ביצועים וטווח משופרים בהרבה.
וולוו XC60 ההיברידי-נטען ב'אינסקריפשן', העולה 410,000 שקלים אינו זול, אך ביחס לדגמים מקבילים של מותגי יוקרה (D-SUV, היברידי־נטען) הוא זול מהם, בעל הספק גבוה יותר, בעל כישורים חשמליים עדיפים. אם אתם במסע קניות לרכב פנאי של מותג יוקרה בסגמנט זה, לכו להתרשם ממנו. כדאי לכם.
