פורד פוקוס ST מול רנו מגאן RS קאפ: מבחן דרכים השוואתי - אוטו

פורד פוקוס ST מול רנו מגאן RS קאפ: מבחן דרכים השוואתי

כאילו בתיאום מראש, נחתו כאן המגאן RS המחודשת והפוקוס ST החדשה, שתי הקומפקטיות הלוהטות והמדוברות. לא היה צריך לשכנע אותנו לצאת למפגש פסגה

הכל החל בצורה טובה מדי. העובדה שיש כלי הדגמה לשתי מכוניות ספורטיביות, ושיכולנו לתאם אותן למועד המתבקש הייתה בגדר נס. פורד פוקוס ST ורנו מגאן RS קאפ ביחד בחנייה, זה באמת חזון אחרית הזמנים, בייחוד כשלקינוח התנדבו סובארו BRZ וגולף GTI (מהדור היוצא) לשמש כתוספת. בתור אחד שגידל משפחה בקטנות חמימות מצרפת, העובדה שניצן (עורך המגזין) שלח אותי למבחן כזה במקום להשוואתי בין NV200 לברלינגו מחודש, הייתה צריכה להדליק נורית כתומה... זה נראה הגיוני מדי בשבילו.
 
 
ואכן, ערב המבחן הגיע, הטלפון התחיל לצלצל והעניינים התחילו להסתבך. תחילה התבשרנו שהגולף תאחר, אבל כמה שעות אחרי כבר היינו בצרות. בדיוק כשדרכנו על סף סוכנות רנו הסתבר שהמגאן נעלמה. היא הייתה אמורה להיות בדרך מצריפין, אך לבסוף התגלתה על מובילית שיצאה מחיפה ונתקעה על כביש החוף. השמיים שהאירו בבוקר יום המבחן הפכו אפורים, והגשם החל לרדת כשיצאנו, סותר את התחזית לאותו יום, שהבטיחה התבהרות בדרום. הכבישים שאנו אוהבים הפכו מוצפים בבוץ - ובציידי שיטפונות - ותוך דקות נראו המכוניות כאילו יצאו מראלי פינלנד. וזו רק ההתחלה...
 
 

שאלות פילוסופיות
אלו לא היו תנאים אידיאלים לבחון מכוניות עם יותר מ-250 כ"ס בגלגלים הקדמיים, ובכל זאת כאשר קרני השמש מבליחות לרגע בצבעים דרמטיים, מראה השיירה הגולשת מזרחה מחמם את הלב והמתח גובר. מצד אחד ניצבת גרסה מחודשת למגאן RS, שהפכה אמת המידה הספורטיבית בקטגוריה, ואשר מונחת על לוח המטרה של כל יצרנית שרוצה להיכנס לתחום.
מנצחת מבחן החמות הקודם קיבלה 2 קג"מ ו-15 כ"ס נוספים (265 כ"ס סה"כ) ועולה כעת 222,000 שקלים בגרסת הקאפ (הקשיחה ב-35% מלפנים ו-38% מאחור). קל לזהות אותה בזכות הקאליפרים האדומים והדיסקים המחורצים של ברמבו, לצד החישוקים השונים ועוד כמה נגיעות.
 
קצת לפניה נעה הפוקוס ST החדשה והמדוברת, בת חדשה לשושלת ספורטיבית מפוארת – והחמה הראשונה של פורד בארץ בעידן דלק מוטורס. המחיר – 220,000 שקלים. בינן על הכביש נעה ה-BRZ שהגיעה רק כדי לתת זווית אחרת לנושא החמים.
 
 

אלו היו הרגעים הקלים של המבחן, שיהפוך מרגע לרגע לוויכוח על מהות הקומפקטית החמה, האופי הנכון, הפילוסופיה הנחוצה והאמהות האמיתיות של ההמצאה. שאלות שיגררו אותנו לשיחות עמוקות אל תוך הלילה, ולהכרות מעמיקה עם מבצעי החטיפים ב-'ילו'.

הקרב יכול להתחיל אפילו מהלגיטימציה של רנו לשימוש בצירוף האותיות RS. הרי לפני שהוא סימל את 'רנו ספורט' הוא קישט גרסאות חמות ותחרותיות למשפחתיות של פורד עוד מהאסקורט של שנות ה-60'. שלא לדבר על האסקורט RS קוזוורת' האימתנית משנות ה-90' (שנשענה על הסיירה). כל זה בא להזכיר שגם אם פורד לא כיכבה בתחום בארץ, יש לה מסורת ארוכה ביותר בתחום החם. רנו מצידה יכולה לשלוף מהמוזיאון את ה-12 גורדיני משנות ה-70' ואולי גם את ה-8 הקדומה עוד יותר, כדי להוכיח שגם היא הייתה בסצנה מימים ימימה, גם אם את חותמה הטביעה דווקא בשנים האחרונות.

כתום לוהט
עצירות ראשונות. אריאל מתחבר לשנורקל העשן ואני מוותר על הקפה, שתיתי מספיק במבחן הקופה הגדולות... כשהן עדיין נקיות ורגע לפני אמבט הבוץ, המכוניות מושכות שפע תשומת לב. שתיהן מצוידות בגרדרובה המקובלת ונראות נפלא. המגאן לובשת צהוב לוהט והפוקוס בכתום זרחני מושכת אף יותר תשומת לב. עם תוספת BRZ לקינוח, לאף אחד אין ספק מהיכן אנחנו, ויש שפע בקשות להצטלם איתן, כולל אוטובוס של שוטרים שמתגלים כחברים של גיא.
 
 

מבט ל-RS מוכיח שצריך להוריד את הכובע בפני הצוות של פטריק לה-קווימן (Le Quement), שבשירת הברבור עבור רנו הצליח לחלץ מהמגאן האנונימית קופה נאה. משהו מהאלגנטיות של הקופה הרגילה מוקרב אחרי הטיפול האגרסיבי של רנו ספורט, אבל זה הופך את המגאן למאוד בולטת (גם אם חישוקי ה-18 אינץ' הכהים קצת נעלמים בימים קודרים). עם פגוש שמרכזו שחור, ניפוחי כנפיים וספוילר אחורי, המגאן נראית חסונה אבל גם מעט כבדה.
 
הפוקוס קלילה ואלגנטית יותר. עם מבנה חמש דלתות היא יכולה להיראות קרובה לאחות מהציים, אך למרות זאת היא מושכת שפע מבטים ולא מותירה ספק באשר לייעודה. אולי זה קשור לחזית החדשה עם הסבכה הענקית והמוגזמת ואולי לחישוקי ה-18 אינץ' הנאים, או למפלטים המחוברים שבמרכז הפגוש האחורי. אלה נראים כאילו הוצאו מהחללית של באק רוג'רס ובקרוב ירקו להבות. ויתכן שהרושם קשור לכך שכל התוספות, מהספוילר האחורי ועד לחצאיות, עשויות כמו שצריך.
 
 

בנפתולי המוניטור
דלתות המגאן מנחשות אותי ונפתחות מעצמן בזכות הכרטיס החכם, שנראה פתאום כה מיושן. אני מעדיף את המערך הפחות חכם (ועדיין עם לחצן) שיש לפוקוס.
אני מנסה ללמוד כיצד מתפעלים את המחשב הסופר-חכם שמכונה מוניטור RS. לולא זכי "יודע הכל" מאולם התצוגה של רנו, בחיים לא הייתי מנחש איך עושים זאת ואני כבר בוגר חמישה דורות בצרפתיות. הכניסה למחשב מתבצעת ממערך השליטה של מערכת השמע (מאחורי ההגה), והתפעול עם שני לחצנים זעירים שמאחוריו. זה כל כך לא נוח, שאתה תוהה איזה חומר לקחו הצרפתים שתכננו זאת. כשמצליחים לעבור למסך המתאים ניתן לראות שפע נתוני מנוע על גרפים זעירים – אבל אם אסתכל בהם בזמן נסיעה סביר שאגמור מחוץ לכביש. ניתן לראות זמני הקפות, צג G ו...יכול להיות שאנשי רנו מושפעים מהפלייסטיישן?

אבל הסיבה שאני מתעכב היא כדי להגיע לתפריט מצבי הנהיגה שמציע שפע מוגזם של חמש תוכניות ששיאו במצב 'קיצוני' אותו אנו רוצים. זה מופעל דרך לחיצה קצרה אך מבלבלת על מתג ביטול ה-ESP (צרפתים כבר אמרנו?) אבל מביא 15 סוסים נוספים. ואפילו גיא יסכים שלזה שווה לחכות.
המערך ההזוי מצטרף לתלונות המסורתיות על תפעול מייאש של מערכת השמע ובקרת האקלים או המיקום המוזר של מתג בקרת השיוט. וכן, ניחשתם, לניצן זה דווקא לא מפריע. זה הופך את תפעול המגאן למאתגר גם בעיר. מעבר לכך המגאן, בייחוד בגרסת הקאפ, משופעת ביותר אבזור תקני מהפוקוס, אבל סביבת הנהג הקודרת נראית מיושנת ופחות איכותית.
 
 

בצפון ים המלח אני עובר מהמגאן לפוקוס ורושם לעצמי שהיא מאוד דומה ל...פוקוס. וכאשר זמן ההתאקלמות קצר זה לא בהכרח רע. סביבת הנהג דומה לגרסת הטיטאניום רק עם יותר שחור קודר (למרבה הצער). הפרטים שמבדילים בינה לבין אחותה המשפחתית הם שלושה שעונים קטנים שנוספו במרכז (לא ממש נחוצים) וכמובן המושבים הספורטיביים של ריקארו וגלגל ההגה השמנמן. כאן נמצא הפאול הגדול מבחינת הנדסת אנוש. עבור קטנים כמוני תמיכות הצד הענקיות נפלאות, אבל נסו לדחוק לשם את גיא ותגלו שזה בערך כמו להכניס כריש כחול לקופסת סרדינים.

אבל גם אני לא מתמוגג לגמרי ממושבי הפוקוס. לא רק שכיוון המרחק אינו נוח, חסרה תמיכה לגב התחתון ובסיס המושב נטוי מדי אחורה. עבורי תנוחת הנהיגה בפוקוס טובה יותר, אבל ניצן – שוב – מעדיף להתפשר על ההגה האופקי מדי במגאן במקום לצאת למסע בעקבות תנוחת הנהיגה בפוקוס.

לוחמה על כביש רטוב
כ-6 שעות אחרי שהחל היום המוזר מגיע הרגע לו חיכיתי – התנעה קרבית ראשונה בפוקוס. הציפיות גדולות וכך גם האכזבה הראשונית. על הכביש הלח ההגה קל מדי ונלחם בי בכל האצה. יחד עם הצמיגים הוא מנסה להתמודד עם 36.7 הקג"מים ששולח מנוע ה-2.0 ליטר, ולא ממש מצליח. אני מרגיש את הצמיגים תרים אחר אחיזה ונכשלים. אני לא מרגיש בנוח עם זה ולדעתי גם המתלים והצמיגים לא ממש נהנים. אני עוצר, מחפש אולי בכל זאת יש מתג להקשחת ההגה ושינוי מצבי נהיגה כמו ברנו? הכביש הגלי והלח לא מיטיב עימנו ברגעים אלה, והפוקוס מרגישה כמו אריה כלוא אני צריך להחזיק חזק בהגה כדי שלא תברח. (רוני) שטרן יספר שפורד טענו שהשאירו מעט לוחמה לטובת הדרמה...
 
 

דווקא אז אני מתחיל להבין עד כמה טובה המגאן RS, שבאותם תנאים מרגישה הרבה יותר יציבה. רק המעבר לפוקוס מסביר עד כמה גבוהה היכולת שלה. אין צורך להילחם, היא הולכת איתי, מחוברת, ונכונה לנוע ולשנות כיוון כשאני מפקד על ההגה ולא להיפך. רנו גאה במתלה קדמי שיודע להפריד בין כח להיגוי ובמצבים אלה זה מורגש. המכונית הזו יודעת להעביר כוח לכביש, ההיגוי מרגיש מדויק ובשרני. והשלדה הולכת איתך.

העסקים מתחממים
כאשר הכביש מתייבש שתי המכוניות מתחילות לזרוח. המגאן מיד אצה להשוויץ ביכולת העמוקה שחבויה בשלדה המושחזת של הקאפ. עם דיפרנציאל מוגבל החלקה היא טורפת את הפניות של סדום-ערד כאילו היו הישורת הארוכה של מונזה. 265 סוסים לגלגלים הקדמיים נשמעים מוגזמים? לא בשבילה. אני נכנס לפנייה הראשונה, לוחץ על המצערת וממתין לתת-היגוי טרמינלי. אחרי הכל יש כאן המון סוסים וקג"מים שמנסים לשבור את רוח הגומי, אבל הדיפרנציאל נכנס לפעולה, ומכניס את האף של המגאן לתוך הפניה. אני מנסה זאת שוב, קצת יותר מהר, והמגאן ממשיכה לתפור את העיקולים כמו מכונת תפירה. אוקיי, צריך קצת להתרגל, אבל זה לא קשה כי פעולת הדיפרנציאל נכונה ומדויקת. היכולת בה המכונית הזו תוקפת פניות פשוט פנומנאלית. היא דבקה בקו, נצמדת באדיקות לאספלט ומשאירה אותנו מתפעמים. ואת החבילה משלימים בלמים חדים ורבי עוצמה של ברמבו.
 
האם תהיה לפוקוס תשובה למכונית הכל כך מהוקצעת ומפוקסת של רנו? זה ישמע מפתיע אחרי הפתיחה, אבל לפוקוס יש תשובה דווקא בגלל היכולת הנחותה. כשהכביש מתייבש הפוקוס מתיישרת על עצמה ומראה את כוחותיה עם ההגה המהיר והכניסה הנמרצת לפניות. היא מרגישה פחות יציבה (אם כי היכולת גבוהה בפני עצמה), פחות אוחזת תחת כוח, יותר נלחמת תחת אש, אבל גם יותר מתנהגת. העברות משקל מייצרות פסיעות נעימות מכיוון הישבן המצודד. והיא עושה זאת באופן יותר זורם מהמגאן. אפילו ההגה שלא אהבתי תחילה מתגלה כקצת יותר דברן ומתקשר מזה חמור הסבר שבמגאן.
 
 

הפוקוס נעזרת באלקטרוניקה (בלימת גלגל פנימי בעזרת מערך ה-ESP שמכונה Torque vectoring) כדי לשפר כניסה לפניה, אבל זה מורגש יותר בחצי עומס, ובמינון עדין מזה שבמגאן.
כן, צריך לעבוד בפוקוס, היא הרבה יותר דרמטית ודורשת ריכוז. אבל האם זה לא מה שאנחנו בעצם אוהבים במכוניות כאלה?

שימו גז
כבר בלחיצה ראשונה על המצערת בפוקוס, הנהמה ששולח המנוע נשמעת גברית ושרירית. כזו שמתגרה בסביבה. לא צריך סל"ד גבוה בשביל לשמוע זאת, הנהמה קיימת כבר בסל"ד נמוך תודות לצינור תהודה שהפנו בפורד לכיוונינו. והמנוע לא רק נשמע טוב, הוא גם מושך נהדר מסל"ד נמוך ומסוגל להאיץ בכל מצב. שיא המומנט בפוקוס – 36.7 קג"מ – זהה לזה שברנו, אך מושג ב-1,750 סל"ד לעומת 3,000. וכך, למרות יחסי העברה ארוכים יותר ומעט פחות הספק, הפוקוס מצליחה להקדים את המגאן בכל האצת ביניים באותו הילוך. זה בולט במיוחד בשיוט על הכביש המהיר בהילוך שישי, כשמ-90, או 100 קמ"ש, היא מושכת טוב יותר. על המנחת אני וגיא מקשים עליה עם רביעי ב-40 קמ"ש – ושוב הפוקוס יותר מהירה.
 
המנוע הצרפתי מנגן פחות אבל גם הוא חזק מאוד, אפקטיבי ובמצב ספורט גם מציע תגובת דוושה חדה יותר (ואת מלוא 265 הסוסים). אבל כדי לפצות על הניגון העדיף בפוקוס יודעת המגאן במצב ספורט לתופף בפיצוצי "בקפייר" ששובים את האוזן, וגם זה כיף. המצמד במגאן פחות נעים ויותר נקודתי מבפוקוס וגם הבורר פחות קליקי, אבל הוא קרוב יותר ליד.
 
 

האצה כואבת
נושא הביצועים אינו מוחלט גם בגלל יכולת העברת הכוח של שתי המכוניות. וכאשר, בערבו של יום, אני יוצא עם אריאל לביצוע מדידת 'דריפטבוקס' זה מתבהר היטב. למגאן הרבה יותר קל להעביר כוח לאספלט ולצאת במהירות מהמקום גם על אספלט שמספק אחיזה מעורערת. בפוקוס, אספלט כזה גורר ויברציות והעברה מהירה לשני מביאה לחבטה לא סימפטית. אריאל מתאמץ ומחפש את הנקודות הנכונות על המצמד והמצערת אבל זה קשה.

מה שמשחק לזכות הפוקוס במיאוץ הקלאסי היא הגמישות והעובדה שאין צורך לעלות לשלישי כדי להגיע ל-100. המכשיר שלנו מדווח על קרב קשה וצמוד למרות שעל הנייר המגאן עם 6.0 שניות ל-100 אמורה להיות מהירה מהפוקוס (6.5 שניות).
הפוקוס הייתה גם חסכונית יותר וככל שעלה הקצב גדל יתרונה: בשיוט נינוח היא לגמה 12.7 ק"מ לליטר מול 12.2 ובמסלול מאומץ יותר, תחת עומס, 8 לעומת 7.5.

לילה על העיר
לכל יום יש לילה, והחזרה הביתה, לעיר העמוסה, מגלה אף היא הבדלים. כמו מחוץ לעיר, גם כאן הפוקוס נוחה ונעימה יותר. המגאן, בייחוד בגרסת הקאפ, מרגישה לעיתים נוקשה מדי ולא ממש מסייעת לגב התחתון כשהיא מגיבה בנוקשות לחיבורי כביש וכו'. גם הראות בה לאחור בעייתית.
אבל אפילו כאן ההכרעה אינה אחידה. כי הפוקוס לוקה מהותית ביכולת התמרון עם רדיוס סיבוב גדול משמעותית. זה מקשה בחניות ובפניות פרסה.
 
 

זה הזמן לציין פרטים כמו המרחב העדיף בפוקוס מאחור (במגאן קשה להכניס כפות רגליים מתחת למושב עם נהג גבוה), הישיבה הנוחה יותר בגלל המושב הגבוה ואפילו תא המטען הנוח יותר להעמסה (אך הקטן יותר בנפח). אתם רואים עד לאן גלשנו כדי לתור אחר הכרעה?

חייבים להחליט?
יש מבחנים בהם הוויכוח לגבי המנצחת נובע מדעות שונות. הפעם הייתה לנו הסכמה כללית בגישה, ובכל זאת לא הצלחנו להחליט מי המנצחת. כשאני נוהג במגאן אני חושב שהיא עדיפה, אבל מצדד בפוקוס כאשר אני עובר אליה – אין מה לומר, מדובר בשתי מכוניות מעולות שנוקטות בגישה שונה. עצירה ועוד עצירה, אספרסו ועוד אספרסו, סיגריה, והשיחה הופכת פילוסופית מרגע לרגע.
 
כולנו הסכמנו שהמגאן היא בעלת היכולת הגבוהה יותר, ספורטיבית אמיתית שמכוונת היישר אל הנהג. זו לא מכונית מהירה שעושה הכל מבלי לערב את הנהג, להיפך – זו היכולת לעבוד עם האוחז בהגה ולתרגם את הכח העצום לאספלט, שהותירה אותנו מתפעמים. אם היינו יוצאים ליום מסלול במטרה לנצח היינו לוקחים אותה.
 
 

אבל אין מסלול בארץ, והגישה השונה של הפוקוס קנתה אותנו אט אט. ה-ST יכולה ליצור דרמה גם בנהיגה שגרתית יותר, היא משמיעה צליל נכון וגררה אותנו לעבוד ולחייך גם כאשר לא היינו במצערת מלאה, דווקא בגלל היכולת האבסולוטית הפחות גבוהה.
 
וכקינוח מגיעה העובדה שביום-יום הפוקוס קרובה יותר להגדרת הקומפקטית החמה המודרנית. זו שמכניסה למשוואה גם אופי שימושי ונעים ותחושה יוקרתית – ועוד לא דיברנו על חמש הדלתות. בסוף היום הרגשנו שדווקא המגאן RS הרגילה, ולא הקאפ המושחזת, הייתה יכולה להצליח יותר בהתמודדות, ולחסוך 10,000 שקלים (212,000 שקלים לעומת 222,000 לקאפ). אבל כיוון שלרנו אין מכונית הדגמה כזו רוב הבוחנים העדיפו את הפוקוס למרות היכולת העדיפה של המגאן. ואני? הסכמתי, אם כי מן הסתם הייתי לוקח קליאו ספורט קלילה, חלשה אך טהורה וישירה יותר, ומאיץ לעבר השקיעה.
 
 
 
אספרסו קצר – סובארו BRZ
 
הפרופורציות יוצרות תחושה של נמוך ורחב, וחרטום ארוך עם אחוריים קצרצרים והקווים מביאים מראה יפנו-אמריקאי שמזכיר את שנות ה-70'. וכשהיא נמצאת בלב השיירה שלנו, היא ללא ספק נראית שונה. והיא אכן שונה קיצונית מהפוקוס והמגאן, למעט שני פרטים חשובים – היא פונה לנהג ומחירה כמעט זהה: 223,000 שקלים. סובארו הייתה אחראית על הצד הטכני של המכונית, אבל למרבה המזל על העיצוב הייתה אחראית טויוטה. זו בוודאי הסיבה לכך שהמראה הרבה יותר דומה למכוניות נוסטלגיות של טויוטה מאשר לאיזושהי סובארו בהיסטוריה. וההבדל ממשיך לתוך הרכב, כאשר למעט במשפחת שאולי, הקופה היפנית אינה יכולה להוות תחליף למשפחתית, וגם זה בלחץ. זו אינה Hot-hatch, שנשענת על מכונית לכל המשפחה, אלא קופה ייעודית ומאוד מאוד ממוקדת. זה מורגש מיד כשמניחים את העכוז במושב הקשוח, בתנוחת הנהיגה הנמוכה, במגע ראשון בבורר קצר המהלך עם המשקל והתחושה הכל כך שונים.
 
אבל בשניות הראשונות הרגשות מעורבים. האם המכונית הזו באמת צריכה להראות כה פשוטה בשביל להתמקד בנהג? האם הפלסטיק צריך להיות כה נוקשה, המתגים להראות כאילו הגיעו משנות ה-70', והתחושה שלטובת הדיאטה חסכו אנשי החברות בהרכבת בידוד אקוסטי?
 
 

אבל כל הדברים האלה, או לפחות רובם, נשכחים כאשר לחצן ההתנעה מופעל והמכונית הזו יוצאת לדרך. זו אופרה אחרת מהרגע הראשון. צליל המנוע הכל כך אמיתי, התגובות הישירות למצערת, לבורר ולהגה. הכל מרגיש כמו מכונית ספורט של פעם, כולל רעשי התמסורת שאינם ממש נחוצים. זה כיף, כיף גדול וגם אם ה-BRZ אינה מהירה כמו שתי המתמודדות האחרות, היא גם לא מרגישה חלשה או איטית במיוחד ומשדרת אופי זריז, זאת במיוחד כאשר המנוע האטמוספרי מוכן לטפס בשמחה לאזור ה-7,000 סל"ד.

והתחושות האלה ממשיכות גם לפניות בהן ההנעה האחורית מדברת. גם כאן המכונית מרגישה אמיתית, טהורה ולא מושחתת על ידי תוספי מזון. היא נכנסת לפניה באופן שמכוניות ההנעה הקדמית פשוט אינן מכירות, ומאפשרת לאזנה בתוך הפניה בעזרת הדוושה. נכון, על הכבישים הרטובים והחלקים פגשנו פה ושם זוויות דרמטיות שדרשו יותר תשומת לב, אבל ככל שנוקפים הקילומטרים החיוך במכונית הזו גדל.
 
לכל שבת יש מוצאי שבת ובמכונית הזו, כמו שיסביר לי הגב בלילה, הנהיגה גם מאוד מעייפת. לקשיחות המתלים והמושב, ולריכוז הנדרש יש גם מחיר. מצד שני, אם תשאלו את אריאל הוא היה מפרק את שלושת המושבים המיותרים לטובת יחס משקל הספק ובוחר בסובארו כבת לוויה. את הפשטות הוא הרי מכיר, כבר יש לו טויוטה ישנה... משהו יכול להאשים אותו?
 
 
 
היא האמא – פולקסווגן גולף GTI
 
האגדות אומרות שה-GTI החלה כפרויקט לשעות הפנאי של צמד מהנדסי פולקסווגן, ששתלו בגולף מנוע 1.6 ליטר חזק. הם בוודאי לא שיערו שהם יוצרים אייקון מוטורי ונישה חדשה בעולם הרכב. אבל בדומה לגולף, שהגדירה מחדש את המכונית הקומפקטית האירופאית, כך ה-GTI הניחה את אמות המידה לקומפקטית החמה המודרנית. זה קרה ב-1975 ומאז ועד היום נחשבת ה-GTI למכונית המצליחה ביותר בז'אנר ואחת מאמות המידה שלו. ולחשוב שבהנהלת פולקסווגן לא ממש התלהבו מהרעיון... לבחון את הגולף GTI מול המתחרות החזקות לא היה ממש טעם גם בגלל שהיורשת – ה-GTI דור שביעי – כבר הוצגה. אבל להביאה למפגש הפסגה הספורטיבי נראה טבעי, אחרי הכל זו המכונית המצליחה ביותר בז'אנר הזה גם בארץ.

כשהיא מתייצבת בשחור ועם חישוקי 17 אינץ' סולידיים יותר, ה-GTI נראית הרבה יותר צנועה ותמימה מהאחרות. כאן לא צריך לחשוש מהתנכלות כאשר עומדים ליד כחולי המדים. זהו בהחלט רמז לבאות אבל גם אזכור לכך שהקומפקטית החמה הקלאסית התגאתה בדיסקרטיות.
ליד הפוקוס והמגאן נראית ה-GTI ומרגישה יותר כמו קומפקט-מפואר ומהיר ופחות מכונית ספורט. חיצונית העיצוב נראה מיושן ומגושם מעט, אך מבפנים היא איכותית יותר וקלה לתפעול משתי האחרות וגם תנוחת הנהיגה שלה עדיפה וקלה יותר להשגה. אישית אני פחות מתלהב מריפוד הטוויד המסורתי של ה-GTI, אבל מה אפשר להגיד מול מסורת.
 
 

עם 211 כ"ס הגולף מרגישה חלשה יותר, וגם תיבת ה-DSG תורמת לתחושה שמדובר במשהו רגוע יותר. אבל אל תטעו בה. הביצועים עדיין טובים למדי, ומאוד קלים להשגה, וכנראה שבזכות התיבה קל לה להעביר את הכוח לכביש. וגם אם פה ושם יש החלקות, זה לא מתפתח ללוחמה בסגנון הפוקוס. כמו במגאן, גם הגולף יודעת להשמיע פיצוץ או גרגור בהורדת הילוכים.
הגולף גם מרגישה בבירור רכה יותר. היא רוכנת יותר והמרכב פחות מרוסן, וגם ההגה פחות חד. אבל כאשר תנאי הכביש אינם מאתגרים, השילוב הזה של רכות ופחות יכולת מביא ליותר התנהגות וזה דווקא נחמד. אבל למרבה הצער הרכות הזו אינה זוכה לתרגום הולם בנוחות הנסיעה וגם רעשי הכביש אינם מוחרשים.

הגולף, כאמור, לא ממש יכולה להתמודד מול הפוקוס והמגאן ברמה הדינאמית, אבל היא מציעה תחושה איכותית ונעימה, מרחב, ביצועים זמינים והרבה יותר גרסאות: רבים יאהבו את האפשרות לתיבה אוטומטית אבל אני מחבב דווקא את העובדה שניתן לרכוש גרסה ידנית עם שלוש דלתות ב-198,000 שקלים זולים-יחסית. ככה זה אצלנו בעדה.

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות