צי הרכב בישראל "צעיר", אבל מכוניות פרטיות נגמרות מהר

הגורם המשמעותי ביותר שמטה את הממוצע כלפי מטה הוא מנגנון הליסינג והרכב הצמוד, המהווה קרוב לשליש עד מחצית מהמסירות בשוק. המודל הזה, המכתיב תחלופה קשיחה של רכבים מדי שלוש שנים, מזריק זרם בלתי פוסק של "ברזלים" חדשים לכבישים ומוריד את הגיל הממוצע באופן מלאכותי, בעוד שהנהג הפרטי הממוצע מחזיק ברכבו זמן רב בהרבה.

הסיפור האמיתי של הרכב הישראלי מתחיל דווקא בנקודה שבה הוא מתבגר. כאן נכנסת לתמונה מלכודת כלכלית אכזרית שאין לה אח ורע במדינות המערב, והיא נובעת מהפער הבלתי נתפס בין עלות חלקי החילוף לשווי הרכב בשוק המשומשות. בעוד שבאירופה רכב בן 15 עשוי להימכר במאות אירו בודדים ולהמשיך לנסוע בזכות שוק חלפים נגיש וזול, בישראל שוק החלפים נשלט על ידי עלויות יבוא גבוהות, מיסוי כבד וריכוזיות. התוצאה היא שתיקון סטנדרטי לחלוטין, כמו החלפת גיר או שיפוץ מערכת פליטה, יכול להגיע בקלות לעלות של חמשת אלפים עד שמונת אלפים שקלים. ברכב שערכו בשוק עומד על עשרת אלפים שקלים, התיקון הזה הופך ללא כלכלי בעליל וגורם לבעליו לשלוח אותו לגריטה או לפירוק הרבה לפני שסיים את חייו המכניים.

אל המלכודת הזו מתווספת הרגולציה הביטוחית הקשיחה בישראל, המכונה "כלל ה־60%". במציאות שבה כל עלות תיקון שעולה על שישים אחוזים מערך הרכב מחייבת את חברת הביטוח להכריז על "אובדן גמור", רכבים רבים נשלחים אל מותם הכלכלי בטרם עת. כך נוצר מצב פרדוקסלי שבו המכונית הישראלית מגיעה ל"ערך גרט אפס" מהר יותר מאשר באירופה. למרות שמחירה הנומינלי של המכונית בישראל גבוה יותר בשל מס הקנייה הכבד, היא הופכת לנטל כלכלי ברגע שהיא דורשת תחזוקה משמעותית. הנטל הזה מועצם על ידי אגרות רישוי שנתיות יקרות והדרישה למבחני רישוי כפולים לרכבים מיושנים, מה שהופך את החזקת הרכב הישן לסיוט כלכלי ובירוקרטי שדוחף את הנהגים להיפטר ממנו. בסופו של יום, הצי הישראלי אינו צעיר כי הוא בריא יותר, אלא כי המערכת הכלכלית שלנו פשוט אינה מאפשרת למכוניות להזדקן בכבוד.