היבוא המקביל: הזדמנות תחרותית או מבוי סתום

יבוא מקביל הוא מסלול חוקי ליבוא כלי רכב חדשים לישראל שלא דרך היבואן הרשמי של המותג. כלומר, חברה מקומית רוכשת מכוניות ישירות מסוכנויות או דילרים במדינות אחרות, שמוכרים את אותו דגם באישור היצרן, ומביאה אותן לארץ בכפוף לעמידה בתקני בטיחות וזיהום אוויר של משרד התחבורה. המטרה המקורית של המנגנון היא לעודד תחרות ולהוזיל מחירים, אך בפועל הוא מתנהל בהיקפים קטנים, תחת פיקוח הדוק ובתנאים עסקיים מורכבים שמקשים עליו להפוך לחלופה משתלמת.

בשטח, הוא מרוכז ברובו בשני תחומים: רכבי יוקרה שמחירם הרשמי גבוה במיוחד, ורכבי פנאי או גרסאות שאינן מוצעות בארץ. לעיתים מדובר בדגמים לשווקים אחרים, עם אבזור עשיר או מנועים חזקים יותר. לפי הערכות בענף, פער המחיר לצרכן נע לרוב בין 5% ל-8% לעומת יבוא רשמי, ובמקרים בודדים של רכבי יוקרה הוא עשוי להגיע ל-10%–12%. עם זאת, לאחר חישוב מסים, הובלה ועלויות רישוי, החיסכון הסופי מצטמצם לעיתים לפחות מחמישה אחוזים. המשמעות היא שהיתרון המרכזי טמון לא בהנחה כספית גדולה אלא במבחר ובאפשרות להשיג גרסה ייחודית.

חורים במסמכים

אף שהחוק מחייב את היבואנים הרשמיים להעניק שירות גם לרכבים שיובאו ביבוא מקביל, בפועל קיימים פערים בטיפול, בזמינות חלקים ובמענה לקריאות תיקון. לכך מתווספת תחושת חוסר ביטחון מצד לקוחות, מי יישא באחריות אם היבואן ייסגר? התוצאה היא תדמית מהוססת שעשויה גם להוביל לירידת ערך מהירה יותר בשוק המשומשות.

ענף היבוא המקביל בישראל פועל על שולי רווח קטנים מאוד ותלות כמעט מוחלטת בשערי מטבע, במדיניות יצרנים ובעלויות הובלה. שינוי קל בתנאים הללו עלול למחוק רווח של עסקה שלמה. לכן, גם חברות שמצליחות לייבא בהיקפים סבירים מתקשות לבנות יציבות לאורך זמן.

ובכל זאת. היבוא המקביל נולד כרעיון נכון. לפתוח את השוק, להגדיל את מגוון הדגמים ולהוזיל עלויות לצרכן. אבל המציאות מראה שמעטים באמת מרוויחים ממנו. בלי מערך שירות עצמאי, ביטחון צרכני ויכולת תפעולית רחבה, התחרות שנועדה לערער על המבנה הסגור של הענף נותרת בגדר ניסיון על כרעי תרנגולת, לא מהפכה.