מחירי הרכב יורדים: מה קורה למחירון בישראל?

סיטרואן היא רק אחת הדוגמאות האחרונות. בתחילת יולי ירד מחיר C3 איירקרוס מ-144,990 ל-129,990 שקל. ב-C4 ההפרש הגיע ל-19 אלף שקל וב-C4X ל-25 אלף. מבחינת מי שקנה חודש קודם אין כאן כמובן ירידת ערך של שקל מול שקל, אבל המכונית שלו צריכה מעכשיו להתחרות במכונית חדשה שמחירה הרשמי נמוך משמעותית מזה שהיה ביום הרכישה.

וכך זה ממשיך. באמצע יוני הונדה הורידה את מחיריהם של כמה מדגמיה ב-6,000 עד 15 אלף שקל, ובחלקם נוספו מבצעים זמניים שהגדילו את הפער מהמחיר הקודם עד 25 אלף שקל. ביולי הגיע זמנה של MG, עם הוזלות בדגמים החשמליים, והשבוע הגיע סבב נוסף: ZS Hybrid+ ירד מ-155,888 ל-137,888 שקל, HS Hybrid+ מ-176,888 ל-158,888 שקל ו-EHS פלאג-אין מ-188,888 ל-175,888 שקל.

שברולט לקחה את הסיפור לקצה אחר לגמרי עם טאהו שמחירו נחתך מ-779,990 ל-649,990 שקל - 130 אלף שקל פחות. זו כמובן לא המכונית שממנה אפשר להסיק על השוק הממוצע רחמנא ליצלן, במיוחד כשמספר המסירות שלה זעום, אבל מי שקנה את הרכב הזה לא מזמן, כנראה יאלץ לבלוע פגיעה לא קטנה בשווי שלו כרכב משומש.

המסירות, הסינים והליסינג

שוק הרכב הישראלי ממשיך להציג מספרי מסירות גבוהים. עד סוף יולי נרשמו יותר מ-203 אלף מכוניות חדשות, עלייה של 10% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. אלא שהמספר הזה מסתיר את החלוקה האמיתית לגבי היקף המכוניות שהגיעו בפועל ללקוחות פרטיים.

בחודשים האחרונים, חלק מהמכוניות שנרשמו בישראל לא נמכרו מיד לאנשים, אלא הועברו לחברות ליסינג ולסוחרי 0 ק"מ. ברגע שהמכונית נרשמת, היא כבר נכנסת למעגל המסירות, גם אם לאחר מכן היא עדיין ממתינה ללקוח במגרש. כך שהנתונים עצמם או החגיגות של היבואנים, קצת מבלפים.

מה שכן השתנה, הוא מי מוכר את המכוניות האלה וכמה הגיוון נדחק לשוליים; מכוניות מתוצרת סין כבר אחראיות ל-45.1% מהמסירות. אומודה-ג'אקו וצ'רי נמצאות בצמרת טבלת המותגים, ושישה מעשרה המותגים המובילים מגיעים מסין. אפילו MG, שכבר צוברת קילומטראז' רציני בישראל, צמחה השנה בשיעור ניכר.

במקביל, חי ובועט לו שוק מקביל למחירון הרשמי. ביולי אפשר היה למצוא במועדוני צרכנות ובערוצי 0 ק"מ שברולט טראקס בפער של כמעט 30 אלף שקל ממחיר חדש, פורת'ינג S7 בפער שהתקרב ל-45 אלף שקל, BYD דולפין בהנחות של כ-20 אלף שקל וגם דגמי אקספנג עם פערים של עשרות אלפי שקלים.

השקל עוזר

עבור יבואן שמשלם ליצרן במטבע זר ומוכר את המכונית כאן בשקלים, זה בהחלט משנה את התמונה. ב-MG אף הסבירו בגלוי, שחלק מהוזלות המחירים התאפשרו בזכות שערי המטבע ובזכות תמיכה מצד היצרן.

אבל המטבע בגפו לא יכול לפענח את כל מה שאנחנו רואים, אחרת היינו מצפים להוזלות דומות אצל כולם. בפועל, דגם אחד יורד ב-5,000 שקל, אחר ב-20 אלף, ואחר נשאר בדיוק במקום שבו היה. פעם מדובר בהוזלה רשמית, אולי ברמת גימור חדשה וזולה יותר, ובבמקרה מסוים המחיר יורד דווקא דרך 0 ק"מ או מועדון לקוחות.

לפי הערכות בענף הרכב, השקל החזק נותן ליבואנים קצת יותר מרחב, יצרנים מסוימים מסייעים במחיר, בחלק מהמקרים יש גם מלאי תקוע. מעל הכול, כנראה, נמצאת תחרות שהפכה בשנים האחרונות לאגרסיבית בהרבה בגלל כמות המותגים.

לא כל מותג יכול להמשיך לבקש 175 אלף שקל על רכב פנאי משפחתי כאשר כמה רחובות ליד מחכה מכונית דומה ב-155 אלף. קל וחומר כשאחרי כמה שבועות מגיע עוד מותג, עוד דגם ועוד גרסה שמנסה להידחף בדיוק לאותה רובריקה, ולא פעם מצוידת נתוני ביצוע, גימור, אבזור ופתרונות די דומים.

מה עושים?

למי שקונה מכונית עכשיו, גל ההוזלות הוא כמובן התפתחות מבורכת. אבל הוא גם משנה את כללי הזירה. אם המחירים במגמת קיטון, קשה לדעת אם המתנה של חודש תביא הוזלה נוספת, בדיוק כפי שאין שום ביטחון שמבצע מסוים יישאר בתוקף.

המסקנה אינה בהכרח שצריך לשבת על הגדר. אבל יש לנו עכשיו, אחרי הרבה הוזלות, אינדקציה טובה שלא כדאי להתייחס למחיר המחירון כאין מוצא. שווה לבדוק מה קורה אצל המתחרים, אילו מבצעים מוכרזים באותו רגע, מה יש בערוצי 0 ק"מ ועד כמה היבואן מוכן להתגמש - ואיפה ועל מה אפשר להתמקח.

מי שמצא את המכונית שמתאימה לו ובמחיר שנראה לו בסדר, לא צריך לנסות לתזמן את השוק לעניות דעתי, כי אין תחזית מספיק מדויקת. אבל בתקופה כזו, לשלם את המחיר הרשמי בלי לקחת נשימה ולחשוב פעמיים, זה אולי קצת פזיז.