דעה: רכב סיני חשמלי - ההבדל בינו לבין קוטג' לא גדול

כמה חודשים לאחר מכן היא נחתה בחצר הבניין. צבעה ירוק. עיצובה נאה. יצאנו לסיבוב, ולתדהמתי הרבה היא לא ממש נחקקה בזכרוני כפי שאולי השפיעה על שכני הנלהב עד מאוד, אחרי שהחליט לשדרג סיאט איביזה מותשת ומחלידה בעלת "חצי מנוע של פורשה", היטיב לחתום כל משפט בגאון. אבל בה בעת, גם לא סברתי שהיא מתחת לכל ביקורת - היו ניצנים למשהו עם אריכות ועמידות.

בית המלוכה הסיני

בהפרש של עשור וחצי, נזכרתי בקיה ספיה אחרי מפגש עם המשפחתית הראשונה בישראל שיובאה מסין בצורה סדירה - MG550. היסטורית, לא הופעת הבכורה של הסינים בארץ חשוב לציין, שכן היו פה ניסיונות לשווק דגמים של 'גרייט וול' שלא עמדו בסטנדרטים מינימליים. אבל בכל הכרוך במאמץ לבצע שינוי תודעתי וצרכני כלפי רכב שהוא "מייד אין צ'יינה", ה-MG550 סימנה לנו שיש כאן פורום של אנשי עסקים שגיבש עמדה - ושלא מדובר בסיכון. בשלה העת, להבנתם. 

אחרי כמה מאות קילומטרים על הסיפון כבר הגענו להסכמה שהרכב לא אפוי - והעיתוי שגוי. המסקנה שעלתה מהמבחן היא שהסינים הולכים על טקטיקה שפונה למכנה המשותף הרחב או הנמוך ביותר: תמורה לכסף. ל-MG היו אמצעים פסבדו-מפוארים, מסווים את נקודות התורפה עם מושבי עור, הרבה חשמל, צעצועים ומנוע בנזין צרוד. אף לא אחד מהם התעלה, או היווה פיצוי על חומר גלם ירוד וחווית משתמש מאכזבת.

ה-MG550 הציבה בפנינו תמרורי אזהרה: לא קולניים, אבל קשים לפספוס. היא נראתה פחות כמו טעות אקראית ויותר כקדימון למה שעתיד להגיע. למשל, הדמיון לרובר 75 לא היה מקרי, אלא תוצאה של רישיון שהחזיקה SAIC, והוא נוצל עד תומו: תרגילים חזותיים, גימיקים שנועדו ליצור מראית עין של אירופה, לגשר בכוח על פערי תרבות ושפה. היא הייתה גדולה, עטופה במראה אנגלו סקסי, אך מבפנים לא מלוטשת, פריכה, מלאה פשרות. הדגמים שבאו בעקבותיה, ה-MG350 וה-MG3, לא תיקנו את הרושם.

מכונית העל שנולדה במעבדת סוללות

להבדיל אלף הבדלות, חשבתי שוב על הספיה האומללה דווקא כשקראתי את הכתבה של יואל פלרמן על מכונית הקצה החשמלית של יאנגוואנג, ה-U9. במקביל לדיווחו מסין, פורסמה ידיעה נפרדת אודותיה בגרסת 'אקסטרים' עם 3,000 כוחות סוס וסוללה בגודל כוכב לכת שהוכתרה למהירה בעולם עם נתון חסר תקדים של 496.22 קמ"ש בישורת, עוקפת את בוגאטי סופר ספורט 300 - והרשימה גם בהקפת נורבורגרינג. אכן יום מכונן, יגידו. 

אבל אחרי כל הטיקטוקים והמחמאות שהם חילקו לעצמם, הייתה ברקע השתאות יותר מדי קלינית. כגודל ההישג הטכנולוגי חשבתי לעצמי, הוא מקטין את המעמד ואת ציוני הדרך של הדגמים הקונבנציונליים של מקלארן, פרארי, למבורגיני ובוגאטי שפרצו לחריצי ההיסטוריה אחרי 160 שנות פיתוח מייסר של מנועי בעירה מסובכים. 

לטעמי, החשמל אינו הבעיה, אלא שהאופוריה מלאכותית - והיא בתהליכי התפוגגות מאוד מהירים. זה שיא שאינו תובע להיות זיכרון כי אם כותרת מפוצצת לרשתות החברתיות; אין מתח ואין סיפור וגם אין על-זמניות. אם רכב פנאי משפחתי מאיץ ל־100 קמ״ש ב־3.2 שניות, מה בדיוק עוצר נשימה בחללית מחושמלת שמבצעת זאת ב-2? זה לא ניצחון - זו אפיזודה בענף ההייטק.

רוצה לומר, בין BYD העממית ליאנגוואנג אין עורק מקשר - יש שתי מחלקות של אותו מפעל. חסר עמוד שדרה גנטי, כזה שניתן עדיין לזהות, למשל, במנועי חמישה צילינדרים של אודי שממשיכים לפרוח גם תחת שמות יחסית עממיים כמו קופרה, וקשורים בחבל הטבור לאודי קוואטרו המקורית מ-1980 ולאגדות כמו וולטר רוהל, האנו מיקולה או מישל מוטון. דמויות שדאגו לטפח את המיתולוגיה במו ידם - ושהונצחו בספרים. 

מחר יום חדש

הסינים, כמו הקוריאנים, רכשו מהיפנים והאמריקנים מנועי בעירה בשנות ה-80 וה-90 כדי להתמקצע ולגשש בתעשייה, אולם הראשונים התכנסו סביב אופרציה חשמלית מלאה אחרי כישלון שמקורו, בעיקר בערימה של חיקויים מגזע נחות. טוב או רע, זו כבר עניין של השקפה וצרכים. אבל נכון לעשות את ההבחנה דווקא בנקודה הזו, ב-2025 כאשר הרכב הסיני-חשמלי נפלט בכמויות מסיביות לשוק המשומש בגלל ריבוי מותגים, וישנה תחושה לגיטימית ולא נוחה בציבור של מוצר עם "חיי מדף קצרים". 

הטענה שהסינים ילכו בדרך הקוריאנית נשמעת הגיונית רק למי שמתעלם מהמודל התודעתי שלהם. הסינים לא מייצרים המשכיות ברורה, אלא סדרה של שדרוגי מערכת 3.0. מה שמוצג היום כשפיץ, כבר מתקרב לתאריך התפוגה שלו. ולא משנה כמה מהר זה נוסע, אף אחד לא רוצה להרגיש שהוא מחזיק במשהו מתכלה עם פקיעה בעוד חודשיים. קל וחומר דוגמת ה-U9, שהוצמד לה תג מחיר משוער של רבע מיליון דולר. 

בעוד חמש או עשר שנים, לא רבים יזכרו את ה-U9 או בכלל ידברו עליה. לפרארי F40 ימשיכו להחמיא גם בעוד חמישים שנה.