יאנגוואנג U9 – נהיגת התרשמות במכונית קצה סינית

מהפשוט למאתגר

קל יותר לייצר מנוע יעיל ולבחון אותו; הידע מצטבר מזה 200 שנים (מנוע חשמלי) ובעירה פנימית (160 שנים), הבנייה בנפרד והבחינה בהתאם – ואלה פשוטים בהרבה מאשר יצירת מערך מתלים ובולמים נכון למשימה; זה דורש הרבה ניסוי וטעייה, שיפורים ושוב ניסויים לאורך זמן רב, המשתנים רבים מאוד, הדרישות מהם מנוגדות ביישום. 

היפנים יצרו אופנועים עם מנועים דגולים וטובים משמעותית מתוצרת אירופה, לפני שהעניקו להם שלדות ראויות, מתלים ובולמים תואמים, עניין שהאירופאים עתירי הניסיון שיפרו עד אז במשך עשרות בשנים. 

בתרגום לאוטומוביליות, קל לייצר מכונית עתירת הספק שתרשים מאוד בקו ישר, קשה בהרבה לבסס אותה על רצפה ראויה, עניין מורכב לכשעצמו, עם מתלים ובולמים שיאפשרו לה להפגין יכולת דינמית תואמת בכבישים מפותלים. ואם נתייחס לאמת מידה אחת בלבד, נורבורגרינג נורדשלייפה היא בדיוק כזאת. ועוד מעט נחזור למסלול הזה.

מהמרכז לפסגה

תאגיד רכב גדול 'שואף' – כלומר האנשים העומדים בראשו – לפעול גם בעולמות של מותגי היוקרה. כך האמריקאים עוד מהמחצית הראשונה של המאה העשרים, כך פולקסווגן, טויוטה, יונדאי. הסיבות לכך הן כלכליות – הרווח על מכונית של מותג כזה גבוה בהרבה, כי חלק מהמחיר הוא פרמיה על הפרמיום – אבל גם תדמיתיות המסייעות לכלל המותגים של התאגיד, וכן, גם לתחושה של העומדים בראשו. לקסוס, כך הסיפור, נוצר לאחר שמנכ"ל טויוטה החליט שהוא רוצה משהו כזה משלו, לא להתנהל במרצדס. מותגי-עילית ממש גורמים לרבים לאבד שיקול דעת, וכישלון הרכישה של מותג רולס רויס והלוגו שלו על-ידי פולקסווגן הוא דוגמא אחת. לא יחידה.

הבעיה עם מותג יוקרה היא שמדובר במעמד שנרכש עם השנים (מרצדס, ב.מ.וו), או בהכרזה המבוססת על דגמים הראויים למעמד זה (לקסוס LS400, אודי A8). ובכל מקרה, כולם עומדים למשפט השוק. זה ישלם אותה פרמיה אם הפרמיום ראוי לה. 

יצרני סין, ששברו את הכללים תוך חמש שנים, דהרו גם לאזורי היוקרה. מותגים כאלה הוכרזו השכם והערב, ואלה אופיינו בממדים מכובדים, תפריט אבזור עשיר ביותר, חומרים מכובדים כנדרש, מפרט טכני נכבד של נתונים וביצועים.

העניין הוא שמותגים אלה הופיעו מהר, עוד במהלך ההתבססות של התאגיד עצמו בשוק הרכב העכשווי, וחלקם הציעו דגמים שהיו קרובים מדי לאלה של המותגים הרגילים, אחרים התחילו גבוהה-גבוהה אבל סיבות אלה (וגם אחרות) חייבו אותם להוריד מחירים. ומה לעשות, אין יוקרה בלי תמחור תואם. נשיא רולס רויס הצהיר כי הוא יכול למכור את דגמי מותג העל הזה במחיר מופחת ועדיין להרוויח; הלקוחות הם שאינם מעוניינים בכך, כי אותה פרמיה שהם משלמים, אמורה להשתלם גם בשדרוג מעמדם האישי לפרמיום. 

תאגידים אחדים הציגו לכן מותגים מכובדים נחשבים יותר, ואז הוסיפו משהו ממש בקצה. קחו את BYD למשל. 

מ-BYD ל-Yangwang

היצרן הסיני BYD שנוסד ב-1994 החל את דרכו עם סוללות, פנה למכוניות בתחילת המאה הזאת ובעשור הראשון הציג מכונית חשמלית (2004), גם את ההיברידית-נטענת הראשונה (2008). עם השנים פנה לייצור עוד ועוד דגמים חשמליים, וההיצע שלו הפונה למרכז השוק גדול מאוד, וזה נעשה דרך מספר לא קטן של מותגים וסדרות.

עוד ב-2010 יצר BYD את דנזה בשת"פ עם מרצדס, ומותג זה מציע כיום מכונית נוסעים, דגמי פנאי ומיניוואנים עם כל מה שיש לתוצרת סין להציע. ההיצע מכובד, המפרט והתפריטים ראויים, המיתוג גבוה – אבל דנזה לא בקצה. 

ב-2023 הכריז תאגיד BYD על מותג קצה של ממש: יאנגוואנג; הוא כל כך בטוח במעמדו עד כי השם הסיני – 仰望汽车; "הסתכל למעלה/בהערצה אל המכונית" – נשאר ללא שינוי גם עבור השוק האירופאי; מותג השטח המכובד פאנגצ'נבאו ישווק שם במסגרת דנזה. 

כיום יש ליאנגוואנג שלושה דגמים; מספר קטן הכרחי לאקסקלוסיביות בשיא הרכס. האחד הוא U7, מכונית פאר בממדיה; השני הוא U8, רכב פנאי/שטח ענק (גם בגרסת L מוארכת); השלישי הוא U9, מכונית קיצון (Hyper Car).

מה שמאפיין את שלושת הדגמים האלה – מעבר לכל מה שמוכר גם בחלק היותר מכובד של דגמי סין – הוא מפרט טכני מתקדם במיוחד. ויש ליצרני העילית בשאר העולם על מה להסתכל, ממה לחשוש. 

בכולם ארבעה מנועים חשמליים, אחד לכל גלגל והספק מעל 1000 כ"ס; ההיגוי לכל ארבעת הגלגלים; מערך מתלים ובולמים מתקדם ביותר, המאפשר לרכב לעלות במדרגות או לנענע עצמו להסרת שלג, לדגם השטח לשייט בנהר, לכולם לנוע גם כאשר צמיג נקרע, אפילו נפל, להסתובב על צירם, הם יכולים לדלג(!) עד ל-120 ס"מ, להימנע ממפגש עם בור בכביש, למשל.

ולא פחות חשוב: על העיצוב וולפגנג אגר, האיש שחתום, גם, על אלפא רומיאו 8C – ואין צורך להוסיף – או שכן: המעצב הראשי בסיאט, אודי, גם למבורגיני.

מיאנגוואנג ל-U9

העניין עם מכוניות ספורט קיצוניות הוא שאלה נוצרות על-ידי מותגים עתירי מוניטין מוכח ומעמד עילאי, ועל כך יש להוסיף כי בניגוד לדגמים אחרים, כאן מדובר באמות מידה מדידות והן מאוד מאתגרות. 

מכונית הקיצון U9 הוצגה ב-2023 ונכנסה לייצור שנה מאוחר יותר. הממדים כמקבל בסוג רכב זה, עם בסיס גלגלים של 290 ס"מ ומרכב מגודל שאורכו 497 ס"מ ורוחבו 203 ס"מ, והגובה כמתבקש, 130 ס"מ. המשקל כבד: 2.5 טון. 

ארבעה מנועים חשמליים מטפלים גם בכך. ההספק הכולל 1306 כ"ס והמומנט בהחלט נכבד: 171.3 קג"מ. דגם זה מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.36 שניות ומגיע לרבע מייל (מאוץ 400 מטרים) ב-9.72 שניות. המהירות המרבית 300 קמ"ש; פחות ממכוניות קיצון עם מנוע בעירה פנימית (ויש תגובה הולמת).

המערך החשמלי מבוסס על סוללת בלייד (LFP; ליתיום-ברזל-פוספט) של 80 קוט"ש לטווח של 450 ק"מ (תקן CLTC הסיני) ומתח המערכת של 800 וולט. באופן יוצא דופן, לרכב 2 שקעים לטעינה במקביל בהספק של 500 קילוואט, מ-30% ל-80% ב-10 דקות. 

כאמור, לדגם היגוי לכל הגלגלים, מערך מתלים ייחודי ובעיצובו המאוד מרשים בולטות דלתות מספריים וגם כנף אחורית כבירה; במהירויות המראה ממש רוצים הצמדה ראויה. אה, כן, היכולת הדינמית. ובכן, בדצמבר 2024 סיים U9 את ההקפה בנורבורגרינג ב-7:17.9 דקות, הישג ראוי אך לא מהמם – בכל זאת, רכב כבד – שאינו מוכר רשמית (ויש תגובה הולמת). 

מה שמביא אותנו לתגובה ההולמת. השנה הציגה BYD גרסת Xtreme ל-U9; לזו רצפה עם מתח מערכת של 1200 וולט – ראשונה מסוגה בעולם. התפוקה כאן היא בסדר גודל אחר: 3000 כ"ס – ושני השיאים שקבעה ממקמים אותה בקצה הגבוה ביותר בעולם הרכב. זה עתה קבעה גרסה זאת – המוגבלת ל-30 יחידות בייצור – את שיא המהירות לרכב, לכל רכב(!): 496 קמ"ש, מדיחה את בוגאטי שירון (490 קמ"ש). וכן, לא רק בקן ישר, כנדרש מהקצה של העילית: אותה U9X סיימה את ההקפה בנורבורגרינג בזמן מעולה ממש של 6:59.157 דקות; ובהינתן המשקל, כטון ויותר מהמהירות ממנה, זה הישג יוצא מהכלל.

מהמסלול למגרש (החנייה)

אותה U9 (לא X) חנתה לה קוממיות במעין תצוגה מתחלפת בחנייה שמול משרדי BYD. מתישהו הסתבר כי אפשר לקחת סיבוב, ומבקרים סיניים נהגו ברכב סביב למספר מכוניות במהירות חנייה. למחרת בדקנו אם אפשר שגם אנחנו, ובכן, נתרשם. מישהו מקודם האיץ במקצת את הדבר הזה, אז חשבנו שבכל זאת, קצת חוויה. 

בהתחלה צפינו במופע: הרכב קפץ, כאילו רקד – ממש, נע מעלה/מטה לפי צלילי מוזיקה(!) – הסתובב על צירו, הפגין פתיחה חשמלית של הדלתות.

אחר כך נכנסתי פנימה; קל לכתוב, צריך להשתחל. חייכתי בהסכמה להדגמת יכולת הבולמים – וספגתי חבטה כבירה; ככה זה עם הנחתה באבחה אחת. יצאתי בקצב מנהלתי לצד אחד של המגרש – ואז לחצתי על הדוושה. לא מלוא מהלכה, אולי חצי. 

ואז העברתי, מיד, את הרגל לדוושת הבלם. 

הדבר הזה האיץ באופן כל-כך בוטה, מיידי, כוחני, מהיר, עוצמתי, אדיר, כביר, מועך גוף, מנתק נשימה כדי חוויה קיומית של ממש. המבט נשאר קפוא, כי ככה נדרש – ואז האצתי לכיוון ההפוך. העניין הזה של חוויה תוך-גופית וחוץ-רוחנית בגלל מערך קינטי תלת-ממדי, מחייב עיון מעמיק. ואז שוב. יש דברים שאפשר להתמכר להם.

ומכיוון שזה מגרש חנייה (בקצה חנו אוטובוסים), ופניות אין, ופטור בלא-כלום אי-אפשר, עשיתי מעין שמיניות – הצמיגים צרחו, הרכב נשאר אדיש. אפילו התנסות כה מוגבלת זאת (וקצת אווילית, מה לעשות) הובילה להבעת יראת כבוד למכונה הזאת. כי לא משנה כמה אלימה הייתה הפנית ההגה הנגדית, והיא הייתה אלימה יותר ויותר – הרכב נשאר מקביל לקרקע כאילו הוא עומד, פנה באדישות כאילו מדובר בחנייה. 

במילה אחת: מהמם.