ראיון עם מהנדס טויוטה: “הסינים מתרכזים במספרים, לא בנהיגה”
דאיסקו אידו, המהנדס הראשי של ה-CHR+, מסביר על הבחירות ההנדסיות בדגם החשמלי, על פערי תרבות בין שווקים, ועל האתגרים בדרך לסוללות מצב-מוצק
צילום: יצרן
דאיסקו אידו מלווה את פיתוח ה-CHR+ החל משלב הקונספט ועד לדגם הייצור. במקביל הוא אחראי גם על עדכון ה-BZ4X והגרסה הארוכה שלו. לדבריו, הפרויקט הנוכחי שם את הדגש פחות על נתוני כוח ויותר על ייסודות הנדסיים: “התמקדנו בשלושה עקרונות: קשיחות מרכב לטובת נהיגה ועידון, אירודינמיות יעילה, וניהול חום נכון סביב הסוללה. המתלים כוילו במיוחד עבור אירופה”.
אידו מציין כי כשהצטרף, המכונית עדיין הייתה תצוגת עיצוב: “קונספט צריך להיות יפה, אבל כשממשיכים לייצור צריך לוודא שאפשר לבנות אותו. נדרשנו לבחור פלטפורמה, לכייל את המתלים, לבחור חישוקים, ולהפוך את העיצוב לריאלי מבלי להתרחק מהרעיון המקורי. הייתי אחראי לקונספט וחזרתי לפרויקט כשעבר לשלב הפלוס”.
העדפות שונות בין שווקים
באירופה הביקוש לגרסאות חזקות קטן יותר, וזה משפיע על הפיתוח: “הפלטפורמה יכולה לשאת יותר כוח, אבל כרגע אין תכניות להגדיל את ההספק. רוב הלקוחות כאן מעדיפים מראה וגימור על פני ביצועים. בארצות הברית זה אחרת, שם מבקשים יותר כוח והתנהגות ספורטיבית. אנחנו צריכים להתאים את עצמנו לכל שוק”.
בהקשר לביצועים, נמתחה ביקורת על כך שהגרסה הבסיסית מוגבלת ל-140 קמ״ש. אידו מודע לכך: “שמעתי על זה הרבה בשלושת השבועות שאני באירופה. אנחנו בוחנים שינוי, אך מדובר במהלך הנוגע גם לסוללה ולמבנה שלה. זה ייקח זמן”.
התחרות מסין
אידו מתייחס גם לגל החשמליות הסיניות: “הקהל הסיני רוצה הרבה אבזור ותכולה ברכב, גם אם זה לא בהכרח מתורגם להתנהגות טובה. לכן יש לנו יחידת פיתוח שמיועדת רק לשוק הסיני. בשווקים אחרים אנו מפתחים בעיקר ביפן ולפעמים באירופה”.
על נתוני הכוח המרשימים שמציגות יצרניות סיניות הוא מציב גבול ברור: “הם מציגים ביצועים סטטיים. מספר יפה על הנייר כמו 500 כ״ס, אבל כשנוהגים ברכב מרגישים שהדינמיות פחות חשובה להם. מבחינתם הרכב הוא חלל לשהייה יותר מאשר מכונה לנהיגה”.
העתיד: סוללות מצב-מוצק
טויוטה משקיעה שנים בטכנולוגיית מצב-מוצק, אך אידו מצנן ציפיות: “הטכנולוגיה כבר בשימוש ניסיוני, אבל כדי לייצר בהיקף גדול דרוש עוד זמן. נשיק אותה קודם בהיברידיות כי שם מדובר בסוללה קטנה שקל לשלוט בה ולבחון את מגבלותיה”.
שילוב הסוללה כמבנה נושא עומסים, כמו בטכנולוגיות CTB, אינו צפוי בטווח הקצר: “כרגע אנחנו מעדיפים שהסוללה תהיה מבודדת יותר, כדי למנוע העברת זעזועים אליה ובעיקר בתאונות. בטיחות ואמינות קודמות לכל, והסוללה רכיב יקר שחייבים להגן עליו”.
עוד קצת טויוטה
טויוטה ראב4 מול יונדאי טוסון – מבחן השוואתי
טויוטה קורולה קרוס המחודשת מבחן דרכים
עוד באותו נושא
כתבות אחרונות
-
מערכת אוטו, 12/03/2026רכבי הסלבס – במה נוסע ליאור נרקיס
-
שרון ביידר, 12/03/2026נלחמים על כל טיפה: מה יקרה למחירי הדלק?
-
אלי שאולי, 12/03/2026דנזה של BYD – בדרך לישראל
-
אלי שאולי, 12/03/2026מאזדה CX-5 החדש בארץ – המחיר החל מ-190,000 שקלים
-
יואל פלרמן, 12/03/2026מרצדס משיקה את VLE – מיניוואן גדול בהנעה חשמלית
-
ניר בן טובים , 12/03/2026רנו משנה כיוון: פחות חשמל, יותר היברידי ושווקים חדשים
-
אלי שאולי, 11/03/2026סיאט איביזה המחודשת בארץ – המחיר החל מ-122,400 שקלים
-
אלי שאולי, 11/03/2026סיאט ארונה המחודש בארץ – המחיר החל מ-133,000 שקלים
-
ניר בן טובים , 11/03/2026אודי קיבלה ברקס בשוק הסיני
אתר אוטו משתמש בעוגיות
