החשמלית של יגואר לא עוזבת את המוסכים

הבעיה הנוכחית קשורה למערכת ההגנה של הסוללה. לפי הדיווח, בחלק מהמכוניות שבוצעו בהן שינויים מסוימים, תוכנת הניטור של הסוללה עלולה "שלא לזהות בזמן התחממות חריגה ולא להזהיר את הנהג לפני התפתחות התקלה". המשמעות היא שבמקרה קיצוני, הרכב עלול להתחיל לבעור גם שעות אחרי שסיים נסיעה.

בינתיים, גם יגואר עצמה מודה בעקיפין שאין לה פתרון מלא לבעיה. במקום החלפת סוללות או שינוי הנדסי, החברה מסתפקת כרגע במהלך זמני: עדכון תוכנה שמגביל את טעינת הסוללה ל-90%.

מבחינה טכנית, מדובר במהלך הגיוני. סוללות מסוג NMC, הכימיה שבה משתמש ה-I-Pace, רגישות יותר לעומסי טעינה גבוהים ולחום קיצוני כאשר הן טעונות עד 100%. לכן גם יצרנים רבים ממליצים ביומיום להימנע מטעינה מלאה קבועה. אבל מבחינת הלקוחות, במיוחד ברכב יוקרה מדובר בפשרה לא קטנה.

אגב, יגואר אינה היחידה. גם מרצדס נאלצה לאחרונה להגביל טעינה בדגמי EQA ו־EQB בעקבות חששות דומים, אם כי שם ההגבלה הייתה מחמירה יותר ועמדה על 80%.

המכונית שהייתה אמורה להציל את יגואר

קריאת התיקון הנוכחית נוגעת למכוניות שיוצרו בין 23 ביוני 2017 ל-18 באוגוסט 2020. לפי הנתונים שפורסמו, מדובר בכ-29 אלף כלי רכב ברחבי העולם, מתוכם יותר מ-1,300 בגרמניה.

הנתונים האלו גם מזכירים עד כמה יגואר I-Pace נשאר דגם לא מוכר. למרות הזכייה בתואר האירופי היוקרתי והביקורות החיוביות בתחילת הדרך, המכירות מעולם לא התקרבו להיקפים של טסלה מודל Y או דגמי החשמל של אודי ומרצדס.

ה-I-Pace סימל את הניסיון של המותג הבריטי להמציא את עצמו מחדש מול ההבנה שמנועי בנזין גדולים כבר לא מספיקים כדי לשרוד. אלא שבמקום להפוך ליתרון, הוא הפך לדוגמה נוספת לקשיים העצומים של תעשיית הרכב החשמלית, במיוחד כשמדובר ביצרניות יוקרה קטנות יחסית עם משאבים מוגבלים מול ענקיות כמו טסלה או יצרני הסוללות הסינים.