השקה זיקר 7GT

הקשר רחב

גם שוטינג ברייק. מרכב סטיישן-קופה התגשם כבר לפני יובל שנים בדגמים של מותגי עילית, רובם עם שלוש דלתות, וביניהם אסטון מרטין DB5 וגם ויראג', וולוו 1800ES, פרארי 365GTB ועוד כמה. מרצדס החזירה גרסה כזאת ב-2012 עם CLS (מצדה, חלוצה בסדאן-קופה) וב-2015 הוסיפה שוטינג ברייק ל-CLA, לג'נסיס יש GV70 כזה, גם לפולקסווגן ארטאון בסין – ובל נשכח את פורשה פאנאמרה ספורט טוריסמו, מקור השראה לזיקר 001.   

והנה, הסינים לבדם מציעים כיום קרוב לעשרה דגמים כאלה, מחציתם מגיעים/יגיעו לכאן – ואליהם מצטרף זיקר 7GT. 

ובתמצית: מכונית נוסעים המשלבת את היתרונות השימושיים של הסטיישן, את העיצוב המושך של דגמי קופה, מבדלת את עצמה ממאות הדגמים האחרים, מפגינה בולטות כבר עם הופעתה.

מידע, פרטים 

זיקר הוכרז ב-2021 כמותג הפרמיום של קונצרן ג'ילי, ממוקד אז ברכב חשמלי. המותג החל את דרכו אז עם דגם אחד וצמח ב-5 שנים בקצב מטאורי-סיני ל-10 דגמים. 7GT שבשווקים מסוימים נקרא 007GT, הוא אחד מאותם דגמים חדשים.

דגם זה הוצג ב-2025, ועבר עדכון לקראת 2026 והפריצה לאירופה. בין העדכונים: פלטפורמה חשמלית משודרגת ומנועים חשמליים חדשים. הפלטפורמה החשמלית כעת  בארכיטקטורת 900 וולט, במקום "רק" 800 וולט. התוצאה טעינה אולטרה מהירה בהספק של 450 קילוואט עם סוללת 75 קוט"ש ו-420 קילוואט עם סוללת 100 קוט"ש. לכשיהיו בישראל עמדות טעינה סופר מהירות שכאלה ניתן לטעון מ-10% ל-80% ב-11-15 דקות – בערך הזמן לתור לקפה, להזמין, לקבל ולשתות אותו.

עוד בחידושי 2026, מנועים חדשים בשתי גרסאות: מנוע יחיד, הנעה אחורית עם 421 כ"ס ו-44.8 קג"מ; זוג מנועים, הנעה כפולה, 646 כ"ס ו-72.4 קג"מ. נציין שבמפרט שהוצג כשפגשנו את הרכב בסין, נתוני ההספק והמומנט היו גבוהים ב-20%, לא שזה משנה כשיש כל כך הרבה. 

גרסת ההנעה האחורית מוצעת עם שתי סוללות לבחירה: 75 קוט"ש לטווח רשמי של 519 ק"מ או סוללת 100 קוט"ש (גרסת 'לונג ריינג'') לטווח 655 ק"מ. גרסת ההנעה הכפולה מוצעת רק עם הסוללה הגדולה והטווח 558 ק"מ.

הממדים גדולים במעט מאלה של טסלה מודל 3; אורך בסיס הגלגלים 292.5 ס"מ, אורך המרכב 486 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ וגובה 144.5. נפח תא המטען האחורי 456 ליטרים, ובזה הקדמי 65 ליטרים בגרסת ההנעה האחורית ו-32 ליטרים בכפולה.

עיצוב, נראות

ההשראה מעיצובה של פורשה פאנאמרה ספורט טוריסמו מצאה ביטוי בדגם 001, קצת פחות בדגם הזה הקרוב מצדו לדגם הפנאי X7 – עם השינויים המתבקשים במעבר מפנאי-קופה לסטיישן-קופה. ובקיצור: פחוס. כך יוצרים שפה מותגית שזה אחלה, אלא שמה שעובד בקרוסאובר פחות מסתדר לטעמי בשוטינג ברייק. איכשהו היא לא מספיק מיוחדת ולא מספיק מושכת. 

לטעמי הצבעים הכהים בולעים את הקווים ולא עושים חסד עם העיצוב, הצבעים הבהירים מדגישים יותר אותם, ו-7GT נראית טוב יותר בהם.

תא נוסעים

סביבת הנהג לקוחה רובה ככולה מ-7X על יתרונותיה וחסרונותיה. היא נראית נהדר, עם רמקול מרכזי בולט כמו בפורשה (שוב, אותה השראה ויותר), או כיסויי רמקולים בדלתות כמו בדגמי מרצדס. אל העיצוב הנאה צריך להוסיף את המרחב הנכבד, את החומרים הטובים ואת שפע האבזור, כדי לסכם שזיקר השקיעה גם בפרטים הקטנים, ליצירת חלל נוסעים נעים ומרשים.

אהבנו גם את תצוגת הענק על השמשה בגודל של "35.5 אותה זיקר מכנה 'AR-HUD' וזו מקרינה ניווט במציאות רבודה ישירות על הכביש. החומרה נשענת על השבב החדש של אנבידיה: Thor-U. כך אמור להיראות, רכב של מותג יוקרה בתוך הקבוצה, מעניק את התחושה המתבקשת.

אבל נשארנו עם אותם חסרונות הקיימים ב-7X ובראשם הנדסת האנוש. על אף שיש כפתורי קיצורי דרך חיצוניים, כמעט הכל מחייב נבירה בתוך המסך בסגנון טסלה. וזה כולל את השליטה בבקרת האקלים, כיוון יציאות המיזוג, כיוונון ההגה והמראות, פתיחת תא הכפפות ועוד. בנוסף, חלק מהאפשרויות, כמו בחירת דרגת רגנרציה למשל, דורשות מעבר במספר תפריטים.

לא התחברנו לקוטר הגדול מדי של גלגל ההגה ולעיצוב הרבוע שלו, וגם לא לדלתות החשמליות שנפתחות ונסגרות לאט מדי ועם חיישן קירבה רגיש שבולם את מהלך הפתיחה שלהן.

המושבים הקדמיים מאוד נוחים ולופתים את הנהג בצורה מאוד משכנעת. שדה הראייה לפנים ולצדדים טוב, לאחור פחות בגלל מבנה החלון. מאחור יש מרחב גדול מאוד, ובכל רמות האבזור ניתן לכוון חשמלית את זווית המסעד; מעטים הדגמים שמציעים את זה.

תא המטען גדול, 456 ליטרים, כולל רצפה בשני גבהים, ואפשרות נוחה לקיפול המושבים. המדף העליון לא נפתח עם השמשה, וזה פוגע בשימושיות, אבל כשצריך אפשר להסיר ולאפסן אותו מתחת לרצפה. ואם כל אלה לא מספיקים, יש כאמור גם תא מטען קדמי (65 ל' בהנעה אחורית, 32 ל' בכפולה).

מנוע, ביצועים

כמצוין לעיל, 7GT מוצע עם שתי גרסאות מנוע: לאחת ביצועים מעולים, לשנייה פנומנליים. בגרסה החלשה 421 כ"ס ונתון התאוצה 5.4 מ-0 ל-100 קמ"ש. לחזקה יש 646 כ"ס ואת המיאוץ ל-100 קמ"ש היא מסיימת ב-3.4 שניות. אלה נתונים מצוינים בכל קנה מידה, הרבה מעבר לנדרש אפילו בשימוש ממש לא סביר.

יש שתי דרגות רגנרציה הניתנות לבחירה רק דרך המסך, ותמיד יש בלימה כלשהי בעת עזיבת דוושת התאוצה. חבל שאין אפשרות שלישית המבטלת את הרגנרציה, למשל כדי לאפשר גלישה של המכונית ללא בלימה בכביש מהיר.

בתנאי השקה קשה לבדוק את הטווח, וקיבלנו גם נתונים לא עקביים. נוותר על כך הפעם, נציג נתון מדויק כשנפגוש את המכונית בארץ.

נוחות, התנהגות

כבישי יוון מציעים שפע של מקטעים עם סלילה באיכות משתנה ואלה יכולים להיות כר ניסויים מצוין לבדיקת נוחות הנסיעה. במקרה של 7GT זו התגלתה כסבירה-טובה בגרסת ההנעה האחורית, טובה בהנעה הכפולה.

בגרסת ההנעה האחורית שיבושים קטנים במהירות עירונית מטופלים היטב, אבל היתר פחות והמכונית מעט מקפצת מעליהם. ככול שעולה המהירות נוחות הנסיעה משתפרת, אך גם שם פגמים גדולים חודרים את מעטפת הספיגה. כאשר המהירות עולה מגלים שבידוד רעשי הרוח מצוין, אבל רעש הצמיגים (הטובים) נשמע מדי.

גרסת ההנעה הכפולה נועלת צמיג בקוטר גדול יותר ("21 לעומת "20) עם דופן צנומה יותר כדי לספוג את השיבושים, אבל בזו מתלי אוויר שבולעים טוב יותר את פני האספלט המצולק. התוצאה היא נוחות נסיעה טובה, אבל כמו בדגמים אחרים של זיקר, מתלי האוויר עדיין לא ברמה של הטובים מסוגם בתעשייה.

בפן הדינמי, שתיהן טובות מאוד – וכמובן קיימים הבדלים בין הגרסאות. זו החלשה בעלת ההנעה האחורית היא הנעימה והמהנה יותר לנהיגה (יחסית). כי כוח לא חסר באף מצב, וכאשר מכוונים את בקרת היציבות למצב מעט יותר ליברלי (יש 3 מצבים), הכוח לא נחתך, והמכונית מתמסרת יותר לאוחז בהגה. עד לגבול מסוים שלאחריו היא מעט יותר "מתפזרת".

בגרסת ההנעה הכפולה, העברת הכוח יעילה יותר, המגבלות גבוהות יותר בחסות אותה הנעה כפולה ומתלי האוויר. בכל הקשור לצד הרגשי של נהיגה כזאת, היא פחות מחוברת.

בטיחות

ארגון יורו NCAP בחן את 7GT לא מכבר, במבחן ראשון מסוגו לפי פרוטוקול הבחינה החדש, והעניק לה את הציון המרבי של חמישה כוכבים וציונים מכובדים במרכיבי הבחינה. ברכב שפע של מערכות בטיחות, כמקובל כיום, אלא שהן פעילות מדי, מצפצפות ומזהירות ללא הרף. עם זאת, התעשייה יודעת כיום למתן את האזהרות. בנוסף, הצפצופים עולים על מערכת השמע וזו פרקטיקה שיכולה להציק.