אבארט 595 נובולארי - מבחן דרכים (500)

אני קורא לו "הקוסם", למרות שלמיטב ידיעתי אין לו דוכן פלאפל. עומר גלברט, האיש שחי ונושם אבארט, מצליח בכל פעם ליצור עבור השוק הישראלי משהו ייחודי, כמעט מעשה קסם, מאבארט הוותיקה, המהדורה הספורטיבית של הדור הקודם של פיאט 500.

גלברט בכל אופן לא רק שיוצר אלא גם מצליח. עובדה. מאות יחידות של אבארט נמכרו כאן במהלך השנים, לא פחות ממאה רק ב-2022. כאשר מדובר ברכב כה ייחודי זה בהחלט סיפור הצלחה.
 

מילון מושגים

הגרסה החדשה שתפר גלברט לישראל מהאריג של אבארט 500 היא נובולארי. ואנחנו מתייחסים אליה כאל גרסה מכיוון שלעומת סקרופיונה אותה היא מחליפה, השינויים אינם באבזור או בגימור, אלא במכלולים המכניים שבאבארט הם מודולריים, מעשה הרכבה.

גרסה זו נקראת על-שמו של נהג המרוצים האיטלקי האגדי טאציו נובולארי (1892-1953), שהתחרה עם אלפא רומיאו, פרארי ואוטו יוניון בשנות השלושים והיה בין הדגולים אז. במבחר המקומי, סקורפיונה הייתה הגרסה הידנית הבסיסית, וכעת שונה שמה לטוריסמו מוזלת.

צילום: אלי שאולי

אלא שעניין שמות הגרסאות מחייב הסבר. בכולן מנוע הטורבו-בנזין 1.4 ליטר של פיאט הנקרא 'T-ג'ט'; בסקורפיונה מגדש הטורבו הוא של IHI, והתפוקה בשנים האחרונות על 145 כ"ס ו-21 קג"מ ב-3000 סל"ד, ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.2 שניות.

בטוריסמו וכעת בנובולארי המגדש הוא של גארט והתפוקה גבוהה יותר – 165 כ"ס ו-23.5 קג"מ ב-3000 סל"ד – ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש 7.3 שניות. בנוסף, בנובולארי (וכמו בטוריסמו) בולמים של קוני (FSD) וקפיצי הנמכה, מערכת בלמים משודרגת של ברמבו. האבזור כמעט ללא שינוי, והמחיר עלה במעט ל-140,000 שקלים (136,000 שקלים כאשר הוצגה בסוף 2022) לעומת 130,000 שקלים עבור סקורפיונה. 

צילום: אלי שאולי

ועדיין, גרסת הכניסה לאבארט שומרת על רמת המחיר התחרותית שגובשה אשתקד אחרי שנים של תג מחיר גבוה מדי. והתחרות? קטגוריות הספורטיביות הקטנות כמעט נמחקה בארץ.

הגרסה החדשה ייתרה את טוריסמו הידנית שהייתה יקרה יותר ונבדלה בחישוקים ("17 לעומת "16), תאורת קסנון ומושבי ספורט עם ריפוד עור. זו תשווק רק בגרסה פתוחה עם תיבה רובוטית.

צילום: אלי שאולי
 

מתרגשים

הננסית המתקתקה התייצבה בכחול מט וגרמה לכל עובר אורח לחייך. עם השנים כל מפגש עם אבארט הופך יותר מרגש. בהתחשב בגיל התכנון הבסיסי (פיאט 500 הוצגה ב-2007), זה כמעט כמו לפגוש רכב אספנות במצב חדש עם אישור לנהוג בו כמו שצריך. ועם כל שנה שעוברת אבארט הופכת יותר מיוחדת ולסוג של נס על רקע הסטריליות המאפיינת היום את כמעט כל הדגמים החדשים. אני אפילו מתקשה לזכור מתי בחנתי לאחרונה דגם ידני. 

הנובולארי מכריזה על החומרים שעושים אותה כבר עם סיבוב המפתח. המנוע מתעורר בצליל רועם וחזק כאילו הוא גדול בהרבה ממה שהוא. אני לא מבין איך האיטלקים מצליחים להסתדר עם המחוקק, אבל אני לא אגלה לו. כשמהמנוע מתחמם הוא נרגע קצת, אבל רק קצת. הוא תמיד רועש, וככל שנוקפים הקילומטרים (הרכב שקיבלנו היה חדש לגמרי), גם הניגונים שהוא משמיע, באדיבות ערכת מפלטי מונזה (10,000 שקלים), הופכים מגוונים יותר ועימם גם הוויברציות. הוא עושה זאת בחן איטלקי ועם המון אופי. אפשר לחוש זאת בכל מעיכת מצערת, בכל העברת הילוך או בכל האצה לצורך עקיפה.

צילום: אלי שאולי

הרעש והשמחה בה המנוע אץ לסל"ד גבוה מוציאים מאיתנו את הילד הרע, זה שרוצה להעיר את השכונה המנומנמת באמצע הלילה – וגם לטפס למהירויות גבוהות, גם אם אי-אפשר יהיה לתרץ אותן במשהו כמו "זה כל כך שקט עד שלא שמתי לב".

המצערת הקלה אינה מדויקת בתחילת המהלך וגורמת לתגובות שאינן תמיד ליניאריות. "עזוב אותך משטויות, לך על ה'עקרב'", אומר גלברט עם ההתנעה הראשונה; זה מצב הספורט, והוא עדיף על האחרים בזכות תגובות נמרצות ומדויקות יותר.

צילום: אלי שאולי

הפער בתפוקה ובביצועים בהשוואה לסקורפיונה הרגילה בהחלט מורגש, וכך גם השהיית הטורבו והתפרצות ההספק הכמעט ברוטאלית שבאה אחריה. זו מאתגרת לא פעם את האחיזה וגורמת גם ללוחמת הגה שמוסיפה לדרמה.

יחסי ההעברה הקצרים אחראים לכך שגם בשיוט בכביש מהיר הסל"ד גבוה; כבר הבנו ששקט לא יהיה כאן. תיבת חמשת ההילוכים נעימה לתפעול, והמיקום הגבוה של הבורר נוח. צריכת הדלק סבירה: 15 ק"מ/ל' ברגוע או 10 ק"מ/ל' כשנוהגים כמו שצריך.

צילום: אלי שאולי
 

נסחפים

בכבישי הרים מתפתלים קל להיסחף, וממדי הרכב מאפשרים ליצור קו פנייה בתוך הנתיב עצמו. ההגה מעט כבד סביב המרכז וכאילו מתנגד להפניה, אבל קל להסתגל לכך. כיאה לממדיה היא משנה כיוון היטב, גם אם לא באופן העצבני שצפוי מרכב עם בסיס גלגלים קצרצר (230 ס"מ); אגב, גם כאן רדיוס הסיבוב גדול בהרבה ממה שאמור להיות לננסית (10.9 מ').

לחצן TTC מפעיל מערכת המחקה דיפרנציאל מוגבל החלקה ולהידוק קו הפנייה בייחוד בהאצה עם היציאה ממנה. גם הבלמים כאן טובים ועוצמתיים מאשר בסקורפיונה. אבל האבארט מהנה לא פחות בתנועה אורבנית, כאשר היא מאפשרת להסתער בקולניות על כל פיסת אספלט פנויה. כבר אמרנו שהיא מוציאה מאיתנו את הילד הרע? 

צילום: אלי שאולי

נוחות זה לחלשים. אחרי מאות הקילומטרים שעברנו באבארט, כל מכונית אחרת נראתה פתאום נוחה ושקטה. גם בגרסה רגילה זה לא בדיוק רכב שהתהדר בנוחות, וכאן עם קפיצים מונמכים (3 ס"מ) הקשיחות גבוהה וגלי כביש מורגשים. אבל ההקרבה שווה.
 

סביבת נהג

אין שינויים בתא הנוסעים מאז פגישתנו האחרונה. שוב צריך להתרגל לממדים הקטנים, למערך הבטיחות הצפצפן שמזכיר שמפרט הבטיחות המקורי חסר, לכך שמתגי פתיחת החלונות ומנופי כיוון המושבים נמצאים במרכז הרכב. המחוונים יפים גם אם אינם מאוד קריאים במצב ספורט, תצוגת קארפליי זעירה, ועם זאת נוחות התפעול הכללית טובה. 

תנוחת הנהיגה כרגיל אינה מושלמת: אין כיוון גובה אמיתי למושבים הקדמיים והדוושות צפופות. מאחור המרחב קטן, אבל שני הילדים הבוגרים שלנו לא התלוננו. צריך ללמוד, עם זאת, כיצד להזיז את המושב ולהחזירו למקום.

צילום: אלי שאולי
 

מי צריך היגיון?

אבארט 500 (595) אינה בחירה הגיונית. היא אף פעם לא הייתה. אבל במקום להזדקן נראה שהיא נעשית מושכת עוד יותר ומגרעותיה רק מעצימות את הקסם שיש בה. במחיר כזה תתקשו למצוא מכונית עם אופי ספורטיבי ורכב עם יחס הספק/משקל כזה – שלא לדבר על משהו מיוחד שמעלה חיוך. צרפו לכל אלה את העובדה שהספורטיביות הקטנות והעממיות כמעט נעלמו מהשוק ואז יהיה ברור מדוע אבארט כה משמחת.

זה צעצוע שגרם לנו לחפש תירוץ לצאת לעוד סיבוב ולגעגועים כבר דקה אחרי שנפרדנו. ומכיוון שכמו כולנו, גם היא לא תחיה לנצח, ודגם חשמלי הרי הוצג כבר, נותר לנו רק להמליץ: "מהר לפני שייגמר".

צילום: אלי שאולי