ג'נסיס GV70 – מבחן דרכים (3.5 ליטר, הנעה כפולה, SPORT)

"ייתכן וזה הצימוד הכי מהיר לנייד", חשבתי לעצמי עת יצאתי ממערכת אוטו והנייד שלי השתקף על צג המולטימדיה הנאה. אלה הדברים הקטנים שאני מעריך יותר ויותר עם השנים, את קלות התפעול, את זה שאני לא מתאמץ. וזה משהו שליווה את כל המבחן הזה. ובעידן שבו הנדסת אנוש ראויה נעשית נדירה, בחרתי לפתוח כך את המבחן. 

יכולתי גם לפתוח בעיצוב הנהדר, שיש בו קצת השראה מבנטלי, מכיוון שלאחר מתיחת הפנים, בטח בגרסה הכוחנית הזאת, מתקבל לטעמי אחד מהמופעים הנאים ביותר של רכב שכזה, עד כדי כך. יכולתי גם לפתוח בזה שסביבת הנהג, בגווני שחור ובורדו, נראית פשוט נהדר. אבל בחרתי בצימוד אלחוטי כי הוא מתייחס לעניין חשוב: היחסים של הנהג עם הרכב בזמן נהיגה.

צילום: אוהד אלגוב

הקשר, פרטים
ג'נסיס GV70 הוצג בעולם ב-2020 ושנה מאוחר יותר הגיע אלינו. הוא עבר מתיחת פנים שהוכרזה בסוף אפריל 2024 וכעת הגיע אלינו. ג'נסיס GV70 מוצע בישראל עם שני מנועים: טורבו-בנזין 2.5 ליטר עם 300 כ"ס, נוסף בנפח 3.5 ליטר עם 375 כ"ס – לשניהם צמודה תיבה אוטומטית 8 הילוכים ובשניהם ההנעה כפולה.   

למבחן קיבלנו את הגרסה עם המנוע החזק יותר: 3.5 ליטר ב-V6 המפיק 375 כ"ס ב-5800 סל"ד, 54 קג"מ החל ב-1300 סל"ד(!) ועד ל-4500 סל"ד – ואלה מסדרים לרכב 5.2 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-250 קמ"ש. 

גרסה זו מוצעת רק במפרט האבזור 'ספורט', וכוללת תאורת לד מטריקס, חישוקי "21, גג פנורמי נפתח, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען להגה ולמושבים הקדמיים שיש בהם אוורור ובזה של הנהג גם עיסוי, מסך "27, בקרת אקלים תלת-אזורית, ריפוד עור, תאורת אווירה צבעונית, מערכת שמע של B&O עם 16 רמקולים.

צילום: אוהד אלגוב

במפרט הבטיחות בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, עמעום אוטומטי, התרעות על עייפות נהג, שכחת ילד, פתיחת דלת מסוכנת, עמעום אורות אוטומטי.

מחיר ג'נסיס GV70 בגרסת 2.5 ליטר החל ב-400,000 שקלים – ובגרסת 3.5 ליטר שנבחנה הוא 540,000 שקלים.

צילום: אוהד אלגוב

סביבת נהג, נוסעים
סביבת הנהג ב-GV70 נראית נהדרת – שחור במידה, בורדו במידה, אלומיניום מוברש במידה, דיגיטלי במידה. איכות החומרים טובה, כך גם איכויות ההרכבה והגימור. אחד מהשינויים העיקריים שעבר הדגם במתיחת הפנים, זה המעבר למסך אחד גדול ("27) שחלקו משמש כלוח מחוונים וחלקו כמסך מולטימדיה. הטקסט בעברית, נראה טוב וברור, המערכות פשוטות יחסית לתפעול והכל מוגש בצורה נקייה וללא גימיקים מיותרים. הנדסת האנוש מוצלחת, ישנם כפתורים (לא יותר מדי) שמסודרים בצורה נכונה לצד צג קטן אך לא מדי, כזה שכל כולו מוקדש למיזוג. מעליו ישנו סרגל מגע המשמש לקיצורי דרך, אם כי מצאתי עצמי לא פעם ולא פעמיים נוגע בו בטעות עם כף היד כשסידרתי את פתחי המיזוג.

תנוחת הנהיגה טובה, כיוון ההגה נעשה בצורה חשמלית. הראות החוצה טובה עם רווח קטן בין מראות הצד לקורות הקדמיות שהן עצמן לא רחבות. למעט זה יש שלל מצלמות היקפיות וחיישני קרבה, בעוד הראשונות נהדרות, האחרונות מעט לחוצות. המושבים מוצלחים ממש, כאמור מרופדים עור, הבסיס ניתן להארכה באופן חשמלי, נוח למדי וכך גם משענת הגב. ראויה לציון היא התמיכה הצידית שהיא פשוט מצוינת, וזו במצב 'ספורט' מתהדקת סביב  הנהג, גם בשיוט במהירות צפונית לזו שעדיין סולחים לה בכביש 6.

צילום: אוהד אלגוב

מפתח הדלת סביר, המושב עצמו נוח, הן הבסיס הארוך יחסית והן משענת הגב שניתנת לכיוון זווית. כרגיל, יש מקום לשלושה אבל לנוסע בוגר במרכז אין באמת מקום; קצות משענת הגב ממרכזות את שני הנוסעים פנימה, מנהרת ההינע גבוהה, מכלול המיזוג חודר פנימה. המרחב הכולל סביר בהחלט והמרווחים טובים מאוד – לראש, לברכיים וגם לכפות הרגליים.

יש לציין כי מאחור בקרת אקלים עם צמד פתחי מיזוג וניתן לחמם את המושבים האחוריים, אפשר להזיז את מושב הנוסע לפנים בצורה חשמלית, לפנות הרבה מקום לנוסע מאחוריו. ביחס לדגמי אחרים בקטגוריה זו מעט צפוף יחסית אבל איכות החומרים, הביצוע וגם האבזור לעילא, ונוספים עליהם גג פנורמי ותאורת האווירה המשדרגים את השהות.

צילום: אוהד אלגוב

לפי המפרט, נפח תא המטען 542 ליטרים האמור לספק כל צורך, אבל כפי שנראה בפועל זה נתון עד התקרה, ואולי גם זו הסיבה שלפחות ברכב המבחן לא היה כיסוי עילי. למעט זה יש ווי תלייה, ארבעה ווי עגינה, תאורה, קיפול מהיר למשענות המושבים הקדמיים לקבלת משטח העמסה שטוח, גם תא קטן תחת הרצפה, שלא רוצים שיעופו בתא המטען. מה חסר? גלגל חלופי. אבל היי, יש מגבה תחת הרצפה. 

מנוע, ביצועים
יחידת הכוח של ה-GV70 שאצלי, היא מהסוג שעושה חיוך. זה לא רק ההספק, וכאן יש הרבה מזה, 375 כ"ס; זה לא רק המומנט שמגיע ל-54(!) קג"מ כבר ב-1300 סל"ד – זה גם בגלל התאוצה המאוד חזקה והצליל המלווה. התאוצה מרשימה מאוד, גם בתחושה המיידית, גם כאשר משלבים את נתון ההאצה ל-100 קמ"ש, 5.2 שניות, למשקל, 2.1 טון. מנגד, השיוט נינוח מאוד: ב-100 קמ"ש המנוע ב-1500 סל"ד. 

צילום: אוהד אלגוב

הביצועים כיוצא וכאמור מאוד טובים, עקיפות נעשות בקלות, גם של טורים מרובי משתתפים בכביש הררי תלול. בכל הקשור לתחושה, מורגשת השהייה קלילה מרגע שהדוושה הימנית מודבקת לרצפה עד שהכל קורה. אפשר לצמצם אותה עם הכנת הרכב לתאוצה באמצעות פקדי ההילוכים מאחורי ההגה ו/או לקבוע את מצב הנהיגה ל'ספורט', ועדיין. 

במהלך המבחן קרה שתיבת ההילוכים לא תמיד החליפה הילוכים בנועם, כאשר בפעם יחידה, ועדיין, התבלבלה עם עצמה ברמה שחששתי לתקלה. אך כיבוי והתנעה מחדש איפסו את העניין. 

צריכת הדלק במהלך המבחן, שכלל כבישים מהירים, פקקים, רחובות בעיר, מקטע דינאמי ועוד, הייתה 8.45 ק"מ/ל'. 

צילום: אוהד אלגוב

נוחות, התנהגות
על רוב סוגי השיבושים נוחות הנסיעה טובה מאוד, הן בעיר ובעיקר מחוץ לעיר; מתלים אדפטיביים הפועלים היטב בליווי חיישנים שקוראים את תוואי הכביש, אחראים לכך. פסי האטה למשל, נספגים היטב תחת הצמיגים (255/40-21) שאין להם כתף גבוהה לעזור בנידון. כאשר התיקונים או השברים כבר בגודל בינוני ומעלה, אז המתלים מתקשים, ועל רצף של מהמורות חלקו האחורי של הרכב מקפץ קלות ולא מגהץ. 

בידוד הרעשים מוצלח ממש, עם בידוד משובח של רעשי רוח, בידוד רעשי הכביש יותר מראוי וכמעט ולא שומעים את הצמיגים הרחבים למדי, וגם בידוד צליל המנוע ממש טוב, אם כי באמת שאין תלונות כששומעים אותו. 

צילום: אוהד אלגוב

אמנם הצמיגים כאן נמוכי כתף, אך GV70 הוא רכב פנאי וירדתי אתו לשני שבילים, האחד אינו כבוש והשני כבוש מארץ הכבושים. בכל הנוגע לראשון, די מהר ההנעה הכפולה והבקרות הבינו שהם עובדים קשה ואני ויתרתי גם בשל מרווח גחון של 18.5 ס"מ, שזה לא ממש מרשים. בכל הנוגע לשביל הכבוש, המצב היה מוצלח למדי – נוחות הנסיעה וריסון המרכב טובים והרכב הפגין חוסן מבני ומוצק.

בכל הנוגע לכביש מפותל, במצב 'ספורט פלוס', התוצאה נאה בהחלט. זה מתחיל בצליל המנוע שנעשה חזק יותר, ההיגוי נעשה כבד יותר ותיבת ההילוכים תזזיתית יותר בפעולותיה. אם כי לטעמי לא מספיק.

צילום: אוהד אלגוב

ההתנהגות בטוחה ותחת עומס בפניות אפשר לקבל הידוק ישבן. זהו אינו רכב ספורטיבי לעילא, אבל הוא בן לוויה מוצלח מאוד לנהיגה מהנה בכבישים המפותלים. בכבישים הדוקים, הישבן נע קלות הצידה בתאוצה אגרסיבית, ומורגש שהרכב מבוסס הנעה אחורית. יצוין כי השילוב של מידע מעט חסר בנהיגה דינמית עם הכבישים אותם בחרתי, כאלה שלא משאירים הרבה מקום לטעויות, הביא לכך שהורדתי קצב במעט. 

הנשיכה הראשונית של הבלמים בעומס אינה חזקה דיה ואני הייתי מעדיף נשיכה חזקה יותר, גם כדי להתאים אותה למסה המרובה שצריך להאט, כאמור 2.1 טון. 

צילום: אוהד אלגוב

מערכות  הבטיחות אינן מציקות, ולמעט שמירת הנתיב לא באמת היה צורך לנתק אחת מהן עכב התערבות יתר. יש לציין שפעמיים שמירת הנתיב נכנסה ללחץ והתערבה – וזה כאשר לא היה נתיב וכאשר הייתה כבויה...

סיכום, תמורה
בית אורן, כבישי ירושלים, הדרום הרחוק ועוד. מאות קילומטרים חלפו להם ולא רק שלא התעייפתי אלא גם נהניתי. מערכת השמע הנהדרת הזאת שגרמה לי לשיר ספק לצעוק (ותגידו תודה שבידוד הרעשים טוב גם כלפי חוץ), הראות הטובה החוצה, נוחות הנסיעה והאמת שדווקא ההספק הגבוה הוא פחות העניין פה. 

צילום: אוהד אלגוב

אין מה לעשות, אנו נמצאים בעידן שבו עדר סוסים גדול זמין בהרבה דגמים, גם האצה שכזאת, אבל לרוב הכלים שמציעים הספק כזה, אין צליל כזה, או צליל בכלל – ובעיקר: אינם מערבים כך, אינם מהנים כך. החיסרון הגדול הוא תא המטען שאינו גדול בפועל ביחס למקובל בסגמנט.

וזה לטעמי הסיפור של הרכב הזה. הסגמנט הזה רווי במתחרים ראויים, יש לציין. וכמוהם גם ה-GV70, רק שהוא עולה פחות. ובעניין זה: הגרסה החזקה פחות אך זו שממש חזקה מספיק, וברמת האבזור 'פרמיום' שמחירה 400,000 שקלים הכוללת הרבה מאוד מהאבזור, נראית כמי שנותנת את התמורה העדיפה. אבזור נוסף, אך בעיקר עם המתלים האדפטיביים העדיפים, יביאו את המחיר ל-460,000 שקלים. מה שמקבלים בגרסה שנבחנה, פרט לעוד אבזור, זה אותו מנוע גדול וחזק אפילו יותר, וכאן מדובר כאמור ב-540,000 שקלים, וזה ממש לא מעט. 

צילום: אוהד אלגוב

מצד שני, כשמשווים תפוחים לתפוחים – מפרט נתונים וביצועים, גם תפריט אבזור בדגמי פנאי כאלה של מותגי יוקרה – עולה כי מחירו של ג'נסיס GV70 אינו יקר ביחס למקובל בסגמנט, הוא נמוך יותר – ולדעתי, כבונוס הוא הכי יפה שם.